S’agit-il encore d’une conséquence de la crise ? Ou bien d’une illustration des nouvelles ambitions des villes moyennes en matière de transports urbains ? Quelle qu’en soit la cause, il semble que le bus à haut niveau de service (BHNS) soit en train de se faire une place de choix dans le paysage des transports publics urbains français. Moins structurant qu’un tram, moins abouti dans son design, on l’a parfois remisé au dépôt avec les vieux bus. Un peu vite, sans doute. Car la vague d’engouement qui a porté les projets de trams depuis les années 1990 semble aujourd’hui s’appliquer à ces bus fiables, rapides, cadencés et capacitaires. En France, c’est de l’Ouest qu’est venue cette mode : il y a eu Nantes et son Busway, Rouen et son Teor et Lorient et son Triskell. Ces précurseurs, auxquels on peut ajouter Evry et plus récemment Maubeuge, voient maintenant des dizaines de projets leur emboîter le pas. Dans le premier appel à projets du Grenelle, en 2009, 21 des 46 projets retenus étaient des BHNS. Dans le deuxième appel à projets finalisé en ce moment, les BHNS représentaient 44 projets déposés sur 82.

Évidemment, il serait souvent plus adéquat de parler de « bus en site propre », car la plupart des projets sont assez éloignés de la définition du BHNS établie par le Certu. Dans beaucoup de projets, on prévoit d’améliorer le service bus, mais sans tenir les fréquences tout au long de la journée et de la semaine, et sans véritablement avoir une approche « système ». Beaucoup des projets des villes moyennes sont d’ailleurs avant tout des troncs communs de sites propres partagés par plusieurs lignes. « Des projets en site propre de bout en bout, il y en a peu », confirme Cécile Clément-Werny, chargée de projets « technologie et exploitation des systèmes de transports collectifs » au Certu. « Dans les villes de taille moyenne, l’intérêt du site propre est avant tout de passer l’entonnoir que constituent les entrées de ville. » Dans ces villes, le BHNS fait office de réseau structurant. « C’est un moyen moins coûteux en investissement que le tram, et qui correspond bien aux problématiques des villes de taille moyenne. Le BHNS leur permet de porter des ambitions élevées en matière de transports collectifs. Et puis, pour les villes qui hésitent à se doter d’un tram, cela peut constituer un premier pas », affirme Cécile Clément-Werny. « Le mode BHNS est particulièrement adapté aux agglomérations de taille moyenne, voire aux petites villes, qui n’ont pas les moyens de se payer un tramway car évidemment la contrainte financière est un élément fort du succès du BHNS », confirme-t-on du côté du Gart. On note qu’il est également de plus en plus utilisé par des grandes agglos (Lille, Marseille, Lyon ou Toulouse) pour des liaisons « secondaires » en complément d’un mode plus lourd et plus capacitaire. L’effet prix est indéniable.

« Si l’on excepte le coût des aménagements urbains, le tramway coûte de 15 à 20 millions d’euros/km, le BHNS est moitié moins cher », note le Gart. Evidemment, à l’instar de Nîmes, certaines agglos font gonfler la facture avec un projet emblématique de renouvellement urbain. Le BHNS nîmois reviendra donc à environ 10 millions d’euros/km. Quand dans le même temps Besançon promet du tram à 15 millions d’euros… L’achat ou non de matériel roulant spécifique influe aussi sur la facture finale. Ainsi, Chambéry Métropole, qui prévoit d’utiliser ses bus habituels, annonce un coût très raisonnable de 3 millions d’euros/km. Sur cette question du matériel roulant, les AO se posent d’ailleurs beaucoup de questions. L’offre ne semble pas aussi mature que dans le domaine du tram, notamment pour les bus hybrides. Or beaucoup de projets du Grenelle prévoient une exploitation avec ce type de véhicules.
 

SAINT-NAZAIRE : LE BHNS POUR METTRE FIN AU TOUT-AUTO

La proximité géographique du Busway de Nantes n’est pas totalement étrangère au projet HélYce, le futur BHNS de l’agglomération de Saint-Nazaire. « Quand on a commencé à parler de transport à haut niveau de service, les gens ont tout de suite su de quoi on parlait, c’est un élément facilitateur pour le projet et son acceptabilité », estime Yann Dufour, chargé de mission transports et déplacements à la communauté d’agglomération de la région nazairienne et de l’estuaire (Carene, 10 communes). Avec ses larges artères, cette agglomération à l’urbanisme issu de la reconstruction ne souffre pas de souci de circulation ni de stationnement, un stationnement qui était même gratuit jusqu’à il y a peu. Résultat, 74 % des déplacements se font en automobile, 4 % en transports en commun. On espère atteindre 6 à 7 % fin 2013, quand 27 000 habitants se trouveront à moins de 400 m d’une station de BHNS. « Lors de l’élaboration du Scot, les nouvelles orientations ont prévu de développer une ligne structurante de transport public et de concentrer l’urbanisation autour », relate-t-il. A l’issue des élections municipales de 2008, le projet a été boosté. Jamais le tramway n’a effleuré l’esprit des élus. « Avec 115 000 habitants dans l’agglo et 50 000 dans la ville centre, nous n’avons pas la densité suffisante pour un tramway », estime Olivier Richard, 1er vice-président de la Carene, chargé des grands services publics.

L’étude de faisabilité réalisée en 2009 confirme l’intérêt d’un BHNS. Ce sera une ligne en Y qui ira de Gavy-Université à la gare, soit 9 km dont 6 en site propre, et 20 stations, avec un prolongement vers Trignac (nord) et un autre vers Montoire-de-Bretagne (est), importante zone d’emploi (chantiers navals, usine Airbus) dotée d’aménagements plus légers, portant le total à 20 km et 43 arrêts. Le site propre, un tapis beige qui sera déroulé sur 2 km en centre-ville et sur 4 km de la RD492 à l’ouest de la ville où se trouvent plusieurs projets urbains, notamment la construction d’une cité sanitaire (hôpital et cliniques), et l’opération Ville-Ouest labellisée Anru. De quoi garantir un trajet centre-ville – cité sanitaire en 15 minutes chrono promet-on, la vitesse commerciale étant de 20 km/h. A la jonction des deux branches se trouvera le pôle d’échanges multimodal (PEM) à la gare, une gare qui devrait ultérieurement subir un bon lifting. La construction d’un pont traversant les voies ferrées permettra aussi aux cars du réseau Lila d’utiliser le site propre.

Selon les projections, de 470 000, le nombre de déplacements dans l’agglomération de Saint-Nazaire devrait atteindre 570 000 d’ici à six ans. La date de mise en service du BHNS est déjà connue : ce sera le 1er septembre 2012. Une grande rapidité de mise en œuvre pour une idée lancée fin 2007 : « Quatre ans et demi tout compris, c’est extrêmement rapide pour ce genre de projet », se félicite Olivier Richard. Les maîtres d'œuvre ont été désignés l’été dernier : Tetrarc et SCE pour le PEM, groupement qui a travaillé sur le Busway nantais ; le bureau d’études en régie de la mairie pour le tronc commun, ainsi qu’une assistance à maîtrise d’ouvrage d’AUP (insertion urbaine), de JB Conseils (priorité aux feux) et de Cap Gemini (SAEIV). Les travaux préliminaires viennent tout juste de débuter, le génie civil, ce sera pour mai, l’appel d’offres pour le matériel roulant est prévu avant l’été.

Grâce à cette épine dorsale traversant la ville d’est en ouest, on espère une hausse de fréquentation de 43 %, sachant que le trafic actuel sur l’axe est de 14 000 voyageurs par jour. La refonte du réseau de bus de la Stran (SEM à majorité publique et prochainement SPL) et « une offre kilométrique améliorée de 600 000 km pour 1,6 million d’euros doivent permettre de capter 30 % d’automobilistes et faire passer le ratio recettes sur dépenses de 20 à 25 % », explique Yann Dufour. De plus, les fréquences sur le réseau secondaire passeront de 30 ou 45 minutes à 20 minutes. Quant à celles des 14 bus articulés dédiés à la ligne : 10 minutes sur le tronc commun et 20 minutes sur chaque branche, et une amplitude élargie de 5h30 à 23h30. Le projet est estimé à 62,3 M€ TTC et bénéficie de 3,2 M€ de subventions d’Etat (1er appel à projets TCSP). Il peut prétendre à 2,25 M€ dans le cadre du second appel, pour la traversée du PEM et la branche nord. En cas de refus, « le VT passé à 1,25 cette année et à 1,50 en 2012 n’est pas au taquet… », rappelle l’élu, qui préférerait toutefois ne pas avoir à l’augmenter à 1,80. Ce serait le prix à payer pour sonner la fin du tout auto à Saint-Nazaire.
 

CHAMBÉRY : SIX AXES STRUCTURANTS

Quand un trajet en bus prend en moyenne deux fois plus de temps que le même parcours en voiture, quelle est la probabilité de voir les citadins dans les transports en commun ? Elle est faible, naturellement. C’est actuellement le cas de figure à Chambéry, et d’ailleurs la part de marché des transports collectifs y est d’à peine 5 %, celle de l’automobile de 63 %, tandis que 27 % des déplacements se font à pied. Alors, pour inverser la tendance, Chambéry Métropole mise tout sur le bus à haut niveau de service. Et envisage d’emblée six axes structurants. « Il s’agit d’un réseau en étoile à partir des principaux pôles de périphérie en première couronne et en direction du centre-ville et du centre d’échanges des bus, qui sera déplacé vers la gare où sera créé un pôle d’échanges multimodal », décrit Alexandre Laymand, ingénieur au service transports et déplacements de l’AO.

« Le projet de BHNS découle d’un constat global, raconte Henri Dupassieux, vice-président chargé des transports à Chambéry Métropole. Nous avons une offre plutôt meilleure que la moyenne des réseaux de même taille, puisqu’elle est 10 % supérieure à la moyenne en kilomètres parcourus, une fréquentation 15 % supérieure à la moyenne nationale, mais notre vitesse d’exploitation pêche, puisqu’elle est 10 % inférieure à la moyenne nationale. » Seul moyen de l’améliorer : créer des axes structurants, en ont déduit les élus. Les BHNS devraient à terme desservir 80 % des 125 000 habitants de l’agglo (24 communes). Le réseau couvrira en tout 15 km, dont la moitié sera en site propre. L’autre moitié bénéficiera d’aménagements fonctionnels destinés, d’une part, à donner la priorité aux bus aux carrefours et ronds-points – il y en a 90 à traiter –, d’autre part, à gagner du temps sur l’insertion des bus après les arrêts, en supprimant les encoches qui permettent aussi aux voitures de doubler les bus à l’arrêt. La centaine de nouveaux quais en béton désactivé, accessibles aux PMR bien sûr, avec leur 21 cm de haut, seront directement sur le bord de la chaussée et les automobilistes patienteront derrière le BHNS à l’arrêt.

Le projet se mène grâce à un plan pluriannuel d’aménagement d’axes, dont certains sont déjà opérationnels sur quelques portions, d’autres en travaux, d’autres en cours d’études. « Au printemps 2011, la moitié du projet devrait être réalisée », estime Alexandre Laymand. Pour autant l’agglo attend fébrilement le résultat du second appel à projets TCSP du Grenelle. Elle y a en effet candidaté pour une section de l’axe D, celui qui dessert les Hauts-de-Chambéry, un quartier dense qui accueille notamment un projet Anru de 15 000 habitants. Avec le pôle de correspondances, l’investissement est de 7,5 millions d’euros, ce qui permet de prétendre à 1,5 million de subventions de l’Etat. La totalité du projet avait été évaluée à 25 millions d’euros HT en 2003. Un coût raisonnable pour une agglomération de cette taille, de « 3 millions d’euros le kilomètre d’aménagement de voirie » en moyenne, a calculé l’élu. Il faudra prévoir également le redéploiement complet du reste du réseau de bus. Cela fera l’objet des négociations pour la prochaine DSP, l’actuelle, débutée en 2004 avec Veolia, arrivant à échéance au 31 décembre prochain. Le planning prévisionnel des six axes forts sera donc « une donnée d’entrée », prévient l’ingénieur, car pour l’heure rien de ferme. D’autant que « l’étude de la traversée de Chambéry, un autre projet piloté par la ville, impacte aussi le projet de BHNS ». De son côté, Henri Dupassieux précise qu’« il est souhaitable que le réseau TCSP soit achevé en 2016 ».

Si le BHNS n’a pour l’instant ni nom ni véhicules dédiés, une chose est certaine, les fréquences seront fortes : trois lignes aux 10 mn, voire 5 mn en heure de pointe, et trois lignes au quart d’heure. Le réseau secondaire proposant, lui, des fréquences aux 20, 30 ou 60 mn selon les liaisons. Des horaires valables y compris pendant les vacances scolaires sauf l’été, afin d’attirer les pendulaires. Chambéry souhaite de plus offrir un service de transport à la demande en soirée. Et bien sûr améliorer cette mauvaise vitesse commerciale. Un SAEIV est, pour ce faire, en cours de déploiement. Mais l’AO espère aussi que le futur exploitant jouera sur les gains de productivité. Même si depuis 2007 la fréquentation croît « de 4 à 7 % l’an », il reste fort à faire pour atteindre l’objectif du PDU.
 

BAS-RHIN : UNE DESSERTE PÉRIURBAINE EN CAR EXPRESS

Philippe Richert, l’ancien président (UMP) du conseil général du Bas-Rhin, voulait un tramway sur pneus depuis 2001. Mais il n’a pas pu trouver les financements, estimés à cette époque à 260 millions d’euros pour l’aménagement de 25 km de rails de guidage depuis Wasselonne. Son successeur Guy-Dominique Kennel (UMP) a tranché en 2008 : le transport en site propre à l’ouest de l’agglomération strasbourgeoise, promis aux habitants des communes au long de l’ancienne RN4, sera un car express. Sa réalisation sera phasée, et il circulera en site propre en 2014.

« Le projet vient d’entrer dans ses procédures administratives », annonce Francis Genet, chef de projet du transport en site propre de l’Ouest-strasbourgeois (TSPO) au conseil général du Bas-Rhin. « L’étude d’impact sur l’environnement est lancée. La mise à l’enquête publique est attendue dans trois mois, en avril. Nous recruterons des entreprises en 2012, et la première tranche interurbaine sur 15 km entre Wasselonne et Ittenheim sera mise en service en 2014. » Le budget de cette première phase, incluant les acquisitions foncières et les travaux de voirie, est estimé à 40 millions d’euros. Le tracé intégral mobilisera environ 170 millions d’euros d’investissements, matériel compris.

L’axe routier de la RD1004 conservera sa capacité actuelle : la route offre trois voies de circulation, réduites à deux dans la traversée des communes. Alfred Becker, le maire de Saint-Pierre et élu référent du TSPO au conseil général du Bas-Rhin, espère décongestionner lentement cet axe routier, « en gagnant de 18 à 20 % de fréquentation dans les transports en commun ». Francis Genet confirme cette logique de progression lente : « La première tranche fiabilisera les horaires, très volatiles, des lignes de transport en commun départementales qui desservent Wasselonne en 35 minutes depuis la gare routière de Strasbourg. Aux horaires de pointe du matin et du soir, les voyageurs gagneront une vingtaine de minutes. »
Guy-Dominique Kennel n’a pas arrêté son choix du matériel roulant, le matériel articulé ou à deux niveaux est envisagé par la collectivité alsacienne. Le conseil général explique qu’un transport guidé sera envisageable dans un deuxième temps, après 2016, quand la section de transition Ittenheim – Strasbourg aura été aménagée par l’Etat, le long de l’autoroute pénétrante A351. Le conseil général du Bas-Rhin songe déjà à une deuxième branche du TSPO, au nord de l’axe initial, vers la commune résidentielle de Truchtersheim.

Chez Lohr, l’industriel local implanté à 10 km au sud de l’axe à aménager, le renoncement à un transport guidé est mal vécu. Jean-François Argence, directeur commercial, dénonce « des coûts redondants » et estime que les acquisitions foncières nécessaires à l’aménagement de deux voies pour les cars en site propre sont plus importantes – la plateforme aura 29 m de largeur – et donc plus chères.
 

TOULOUSE : LE BHNS PREND LA PLACE DU TRAM

A Toulouse, les projets de tramway et de prolongement du métro ont cédé la place aux études sur les BHNS. Peu après l’inauguration de la première ligne de tramway (T1) du réseau toulousain, fin 2010, le conseil syndical de Tisséo-SMTC a validé un projet de révision du PDU faisant la part belle à ce mode plus léger de transport en site propre. D’ici fin 2013-2014, il y aura, certes, encore la réalisation d’une ligne intra-muros (la ligne Garonne) et de deux morceaux de lignes dans le secteur de Blagnac, connectés à la ligne T1 (la ligne Envol vers la zone aéroportuaire et un prolongement de 800 m jusqu’au futur parc des expositions), pour un montant total de 280 millions d’euros. Mais pour les liaisons ultérieures de Toulouse vers les villes de première couronne, c’est le BHNS qui a la cote.

Première raison de cet engouement pour le BHNS : son coût. « Les économies sont de 0,9 à 1 milliard entre le PDU initial et le nouveau, affirme Joël Carreiras, adjoint aux finances à la mairie de Toulouse et président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Pour la connexion du terminus du métro Ramonville à Labège, le coût du BHNS est de 90 à 100 millions d’euros au lieu de 390 à 450 millions d’euros pour le VAL et de 150 millions d’euros pour le tram. »
Autre motif : la volonté de mailler le territoire. « Après trente années consacrées à la création d’infrastructures lourdes (métro et tram), nous voulons passer à des réponses en termes de maillage, explique Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de Tisséo-SMTC. Sortir de cette culture de lignes hors de laquelle il n’y a pas de transports en commun pour créer des déplacements de tous les points de l’agglomération vers tous les autres points. »

Toulouse a déjà une expérience ancienne de bus en site propre, puisque son premier tronçon a été inauguré fin 2005 à partir du terminus du métro à Balma, dans l’est de l’agglomération. Deux lignes de bus en site propre existent à ce jour : le TCSP secteur est relié au terminus nord de la ligne A du métro Balma-Gramont sur 7,8 km et le TCSP RD 813 partant du terminus sud de la ligne B sur 7,7 km. Deux autres TCSP sont en cours d’études, sous la direction de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération), pour une mise en service fin 2013-début 2014 : l’un, avenue Tolosane au sud-est de Toulouse, partira de la station de métro Université-Paul-Sabatier sur la ligne B et combinera sur 2,85 km le site propre intégral et le site aménagé. L’autre, au sud, sur la VCSM (voie du canal Saint-Martory), fera 5,4 km à partir du terminus sud de la ligne A du métro. Son premier tronçon de 1,4 km est annoncé pour fin 2012.

De nombreux projets préalablement étiquetés BSP sont maintenant des projets de BHNS. Quelle différence ? « Le BHNS est plus proche du tram que du bus avec des stations, un système d’information et une régularité précise », souligne le président de Tisséo. Le SMTC est parvenu à un accord sur cinq lignes à l’ouest, au nord, au sud-est et au sud de Toulouse. « C’est une programmation de 400 millions d’euros d’ici 2015 », détaille Joël Carreiras.

Stéphane Coppey, l’ex-président de Tisséo qui avait travaillé sur le précédent projet de révision du PDU, juge insuffisant le projet de maillage en BHNS couplé à l’abandon des modes lourds structurants. « Avec l’absence de ligne de rocade tram et de prolongement du métro, le PDU ne sera pas conforme à la loi sur l’air qui impose une réduction de la circulation automobile, assène-t-il. Je ne suis pas contre les BHNS. Mais si la capacité d’un BHNS de 30 000 voyageurs par jour ne pose pas de problème en périphérie, elle sera rapidement explosée à Toulouse. »
 

NANTES : LA LONGUE MARCHE DES « CHRONOBUS »

A Nantes, les « chronobus » sont devenus le projet de transport public du début de la décennie. Sur le papier, l’innovation tient en quelques lignes : dès le centre-ville, compléter le réseau principal des trois lignes de tramway (110 000 voyageurs par jour pour la principale) et de la ligne de busway (26 000) par une dizaine de lignes de bus à haut niveau de service. Passage toutes les dix minutes, toutes les six minutes aux heures de pointe, régularité à 95 %, amplitude horaire, information aux arrêts, pas de vacances scolaires. L’ambition est de provoquer un nouveau transfert dans la ville de l’automobile vers le transport public. « L’équivalent d’une nouvelle ligne de tramway », lance le maire, Jean-Marc Ayrault, en référence à un fort symbole de la modernité nantaise.

Le projet a commencé, en 2009, par une « optimisation » de l’offre de transport public : 1 million de kilomètres supprimés là où le bus transportait moins de cinq voyageurs par kilomètre. En compensation, 2,5 millions de kilomètres nouveaux iront sur les futurs « chronobus ». Mais seulement une fois les lignes percées dans la ville. Entre 2 et 7 millions d’euros d’aménagements par ligne sont prévus.
L’an dernier, avec l’abandon du lancement à court terme d’une cinquième ligne de tramway, le rythme de la mise en place a été accéléré. De deux fois cinq lignes, une dans le mandat municipal en cours, une autre après, on est passé à trois lignes en 2012, quatre en 2013, donc sept avant 2014, les trois autres ensuite.

 Des travaux ont été effectués dès l’annonce du projet, au printemps 2009. Ils supprimaient des « points noirs » sur les lignes vouées à devenir des « chronobus ».  Le chantier vient de reprendre sur l’une d’entre elles. Le nouveau concept de base de circulation nantaise y est affiché : c’est la « station apaisée ». Fini le bus en encoche qui se range sur le côté pour laisser passer les voitures. Il reste en ligne, les automobiles, coincées derrière, patientent. Question de rapidité de manœuvre, de sécurité des voyageurs et de voie libérée pour le bus quand il redémarre. Dans ses habits « chrono », le bus nantais prend un nouvel ascendant sur la voiture. Il doit devenir plus régulier et plus rapide qu’elle pour convaincre. Un nouveau plan de circulation devrait l’aider. Il aura pour axe, l’« usage raisonné » de la voiture. « Priorité aux feux, percement des giratoires quand c’est possible, élargissement de chaussée parfois, suppression des stationnements, très ponctuellement, nous savons ce que nous voulons faire », indique Alain Boeswillwald, directeur général des transports de l’agglomération nantaise.

Au nom de Nantes Métropole, Jean-François Retière, le vice-président aux transports enchaîne déjà les réunions de concertation sur ces aménagements. Tous les élus municipaux seront appelés à la rescousse pour aller au contact de leurs concitoyens sur le sujet dans la deuxième moitié de l’année. « Les chronobus, c’est la nouvelle offre alternative à la voiture. Mais, dans la mise en œuvre, il faut être prudent. Nous touchons au quotidien des gens. Les sondages le montrent, ils aiment le transport public. Mais la décision d’abandonner leur voiture et de les emprunter n’appartient qu’à eux », rappelle Alain Boeswillwald.

Nantes Métropole étudie donc plus finement que jamais les clés, en la matière, du changement des comportements. Pour donner envie de passer à l’acte.