Destinée à faire techniquement partie du réseau ferré britannique tout en étant propriété de TfL entre Dalston, New Cross et New Cross Gate, l’East London Line (ELL) prolongée en reprend les normes, tout en tenant compte des nouvelles exigences en matière d’accessibilité. Si le gabarit et l’écartement des voies n’ont pas posé de problème sur l’ancienne ligne de métro, qui dans une vie antérieure avait déjà été un chemin de fer, il a quand même fallu ajuster la hauteur des quais à celle du plancher des nouvelles rames Class 378, avec une lacune réduite au minimum.
Sur les tronçons qui n’avaient pas été refaits entre 1995 et 1998, la voie a été totalement reposée, sur béton (en souterrain et trémies, ainsi que dans les ouvrages spéciaux) ou sur ballast (parties aériennes en viaduc, ainsi qu’aux extrémités sud de la ligne). Sur l’ancienne ELL, l’électrification en courant continu par 3e rail latéral et 4e rail central, typique de l’Underground, a cédé la place au seul 3e rail latéral, ici en aluminium. Alimenté sous 750 V par trois sous-stations, ce dernier a été retenu sur toute la ligne en dépit du risque (calculé) qu’il représente : d’une part, le rail latéral est l’électrification le plus courante au sud de Londres ; d’autre part, il est peu encombrant, ce qui est essentiel dans le double tunnel sous la Tamise. Question signalisation, la réfection a été totale : nouveaux feux, aimants AWS (pour la répétition) et balises TPWS (pour le contrôle de vitesse) ont été installés, ainsi qu’une liaison radio sol-train assurée exclusivement par GSM-R, une première outre-Manche. L’ELL prolongée, au nord de New Cross Gate, soit un peu moins de 9 km de double voie desservant 12 arrêts, a coûté quelque 750 millions de livres, soit environ 860 millions d’euros.

 

Renaissance d’un long viaduc

Le point zéro de l’ELL prolongée correspond à son raccordement avec la North London Line, à quelque 500 mètres en amont de la nouvelle gare de Dalston Junction, au nord-est du centre de Londres. Dotée de deux quais encadrés par quatre voies, dont deux passantes et deux avec heurtoirs, cette gare souterraine est le terminus nord des dessertes.
Sortons du souterrain : au bout d’une forte rampe, une fois passées deux traversées-jonctions doubles, la ligne gagne l’ancien viaduc de Kingsland, nord-sud, qui constitue l’essentiel de la partie nord de la ligne. Construit en briques pour les quatre voies au départ de l’ancienne gare de Broad Street, ce viaduc abandonné en 1986 a été restauré pour deux voies seulement, bordées des plates-bandes paysagées entre les gares aériennes. La première de ces gares, Haggerston, a été établie sous le nez des habitants d’un immeuble récent : deux quais latéraux encadrent les voies, ce qui est la règle pour les gares de la ligne à l’exception des terminus. Enjambant un milieu urbain dense (maisons de ville, immeubles des années cinquante), la ligne franchit le Regents Canal et arrive à la gare de Hoxton, à un jet de pierre du musée Geffrye. Après 2 km de tracé quasi parallèle à Kingsland Road, le grand axe routier du nord-est de Londres, le parcours du viaduc s’infléchit vers l’ouest, enjambant cet axe sur un pont métallique. Nous quittons Hackney pour le borough de Tower Hamlets, à l’est de la City. Encore quelques centaines de mètres et la ligne abandonne ce viaduc qui n’est pas sans rappeler celui de l’ancienne ligne parisienne de la Bastille.

 

Un chaînon manquant à deux pas de la City

À l’ombre des gratte-ciel de la City, par une courbe très serrée (les graisseurs à énergie solaire auront fort à faire), nous nous engageons sur l’ouvrage reliant les deux parties de l’ELL prolongée. La voie frôle une maison du XVIIIe siècle, et enjambe en une arche High Street avant de pénétrer dans une « boîte » de béton contenant la gare de Shoreditch High Street et ses accès. Implanté au beau milieu d’une friche ferroviaire, ce caisson aveugle sur lequel il sera possible de construire fait face à des immeubles de tous âges et catégories. En sortie du caisson, la ligne enjambe la pittoresque rue Brick Lane avant un tour de force : le franchissement en viaduc des six voies issues de la gare de Liverpool Street, réalisé sans interruption du trafic !

 

Le plus vieux tunnel subaquatique du monde

Par une rampe continue en trémie, nous rejoignons l’East London Line proprement dite, plus au sud que l’ancienne gare de Shoreditch. Jusqu’en 2007, cette petite ligne de métro avait ici son terminus nord, non loin du raccordement disparu avec les voies de Liverpool Street. Tranchées et souterrains alternent avant la gare de Whitechapel, en correspondance avec le métro (Metropolitan et District)… du moins pour les piétons, car le raccordement de St Mary entre ELL et métro a été supprimé. Le parcours se poursuit en tunnel, avec des ouvertures entretoisées remontant au temps de la vapeur, avant d’arriver à Shadwell, gare occupant le fond d’une tranchée également entretoisée.
Le vaste tunnel, de plus en plus profond, se dédouble avant de déboucher dans la gare de Wapping et son puits de lumière. Au bout des quais débute l’ouvrage le plus exceptionnel de la ligne : le double tube du tunnel de Brunel, qui est le plus ancien ouvrage subaquatique du monde. Foré entre 1825 et 1843 sous la Tamise, cet ouvrage de 400 mètres de long a pour la première fois mis en œuvre la technique du bouclier, ancêtre des tunneliers modernes. Ouvert aux piétons avant d’être successivement autorisé aux trains (1869) et électrifié pour les métros (1913), ce tunnel a été entièrement restauré entre 1995 et 1998.
Au sud de la Tamise, dans le borough de Southwark, la gare de Rotherhithe associe une fois de plus tunnel et tranchée. Sous une haute voûte de briques, la ligne poursuit son chemin : en 1999, un arrêt supplémentaire a été créé à Canada Water, dans un style ultramoderne rappelant celui de la Jubilee Line ici en correspondance. Passé le bout du tunnel, la petite gare de Surrey Quays se distingue par sa colonnade entre les deux voies. La tranchée s’élargit et, une fois enjambés la limite avec le borough de Lewisham et un vestige du Surrey Canal, la ligne gagne définitivement le niveau du sol au droit de la future bifurcation vers la South London Line.
Enfin, 700 mètres plus au sud se séparent les deux branches vers New Cross et New Cross Gate, en pleine traversée du nouveau centre de maintenance et du poste de commande centralisée. Si la branche de New Cross s’arrête là, à quelque 9 km du point zéro, celle de New Cross Gate a été dotée d’un saut-de-mouton pour que ses trains puissent poursuivre vers la banlieue sud. Nous quittons alors l’ELL prolongée, propriété de TfL, pour gagner le réseau national géré par Network Rail.
 

Patrick LAVAL

Pour eux, c’est la pire ligne de France. « Paris – Granville est appelée la ligne des “fous” par les usagers et les contrôleurs », raconte François Minaret, le président du comité des usagers Paris-Granville. Sa réputation a dépassé les frontières bas-normandes, où ses dysfonctionnements alimentent la chronique depuis des années. Elle est régulièrement l’objet de questions à l’Assemblée nationale et au Sénat. Elle fait les gros titres de Ouest-France ou de La Manche libre. Elle donne lieu à des échanges acerbes sur les blogs et les sites communautaires. Christophe de Margerie, le président du groupe Total, grand connaisseur du Paris-Granville, a même pris sa plume pour se plaindre auprès de Guillaume Pepy, le président de la SNCF.?Retards, annulations de trains, pannes s’y produisent plus souvent qu’ailleurs. « On se retrouve régulièrement bloqué dans le train à cause de problèmes de porte. Quand il fait chaud, le matériel tombe en panne. Mais il ne supporte pas non plus le froid. Très souvent, la climatisation ne fonctionne pas », énumère François Minaret, qui se plaint aussi d’un manque d’information chronique de la part de la SNCF.
Et des trains bondés le week-end qui obligent les passagers à se tasser pendant près de trois heures, la durée du trajet de Paris à Granville, dans la Manche. « C’est comme si nous voyagions dans des trains de banlieue. Il y a un an, des arrêts ont été ajoutés pour permettre aux usagers de banlieue de monter dans nos trains surchargés. C’est insupportable de voyager dans ces conditions, alors que nous payons, pour certains d’entre nous, pas loin de 380 euros l’abonnement mensuel. Heureusement, nous avons réussi à faire supprimer ces arrêts », raconte François Minaret. Quant à l’autorail qui permet aux travailleurs normands d’arriver tôt à Paris en partant à 4h42 d’Argentan, « il a été supprimé plus de soixante-dix fois depuis le mois de septembre. Et il est supprimé du 4 juillet au 25 août. C’est un train à l’abandon », poursuit-il. « Il y a des cycles, des hauts et des bas. Mais il y a plus de bas que de hauts ». Quand la situation empire, les abonnés font la grève du contrôle. « Le matériel est beau mais il n’est pas fiable », reconnaît Bernard Vérité, contrôleur depuis trente ans sur Paris-Montparnasse. Les faiblesses des rames X 72500 représentent en effet la cause majeure des retards : 33 % des cas en 2007 selon RFF, qui a participé à une étude sur la ligne. Avaries, défauts de porte, compositions non conformes (en clair, pas assez de sièges compte tenu du nombre de voyageurs)…
« Malgré les dysfonctionnements, les voyageurs ne sont pas agressifs. Si nous n’étions pas cool, on irait au clash », résume Bernard Vérité. Un autre contrôleur de la ligne se plaint d’un manque systématique de places le week-end. « Nous demandons un renforcement des trains le dimanche, mais la direction ne nous écoute pas. »
Très sensibles aux conditions de dessertes avec la capitale, les élus bas-normands ont aussi fait de l’amélioration du Paris – Granville l’un de leurs chevaux de bataille. A tel point que cette ligne est devenue emblématique. Guillaume Pepy a admis que la SNCF a une « dette » envers la Basse-Normandie. Un plan d’action baptisé « Reagir » a été lancé pour améliorer le service. De son côté, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a chargé le préfet de la Région de coordonner une étude avec la SNCF et RFF pour voir comment moderniser la liaison. Le 12 septembre dernier, une délégation d’une cinquantaine d’élus et de représentants d’associations, emmenés par Laurent Beauvais, président de la région Basse-Normandie, a emprunté la ligne Paris – Granville pour maintenir la pression et rencontrer Jean-Pierre Farandou, le patron des trains Proximités à la SNCF. Message reçu, a promis l’entreprise. Mais, au retour, leur train avait 40 minutes de retard.

 

UNE EXPLOITATION COMPLEXE

Ligne radiale de 327 kilomètres, la liaison Paris – Granville est soumise à un système d’exploitation contraint à ses deux extrémités. Côté normand, entre Granville et Argentan, les trains circulent sur voie unique. D’où des difficultés importantes à la moindre panne de matériel pour dégager les voies car il n’y a que trois points de croisement.
De l’autre côté, vers Plaisir dans les Yvelines, les rames commencent à pénétrer en territoire francilien avec son trafic de plus en plus dense : un train toutes les deux minutes en heure de pointe. Dans une telle configuration, le moindre retard se répercute en chaîne. « C’est là qu’on prend le plus de retard. C’est une cause majeure d’irrégularité », affirme Sylvie Putcrabey, la directrice de la ligne à la SNCF.
La situation pourrait se corser un peu plus en 2012 lorsque RFF mettra en œuvre une nouvelle phase du cadencement en Ile-de-France. « L’ensemble des trains est asservi à la vitesse de circulation de référence des trains cadencés. Les Paris – Granville doivent s’inscrire dans la trame du cadencement. On peut imaginer qu’en 2012 les horaires des Paris – Granville seront réaménagés. Leurs temps de parcours pourraient être légèrement moins bons », reconnaît-on côté RFF.
D’ici là, la SNCF espère avoir réalisé quelques progrès dans l’exploitation de cette ligne grâce à un plan d’action baptisé Reagir qu’elle applique depuis novembre dernier. Plus de 70 mesures sont programmées pour agir sur les causes dont elle s’estime responsable. « Nous sommes directement responsables de 30 % des retards », explique la directrice de la ligne qui a été nommée à ce poste le 1er mai. Un poste créé sur mesure pour inverser la tendance. « Notre plan d’action est réalisé à ce jour à 76 %. Nous commençons à en ressentir les résultats. En mai et juin, le taux de régularité est passé à 91-92 %. En 2009, la régularité était de 85 %. Nous avons gagné deux points depuis le début de l’année en atteignant un taux de 87 %. »
Parmi les nouveautés, un poste de superviseur a été mis en place. Il est chargé de travailler très en amont sur la programmation des opérations de maintenance du matériel. Une première à la SNCF, selon Sylvie Putcrabey. « Il permet de mieux gérer les aléas », assure-t-elle. Une nécessité absolue alors que les rames X72500 connaissent de nombreuses pannes. « Nous avons revu le process de maintenance. Nous avons augmenté la périodicité et adapté les outils », affirme encore la directrice de la ligne.
Des réaménagements sont prévus pour diminuer les blocages de portes. « Nous nous sommes aperçus que dans deux gares, à Villedieu et à Vaugirard, les portes venaient buter sur les quais. Nous sommes en train de réaliser les adaptations nécessaires », explique la SNCF.
Les équipages des trains sont aussi concernés. « Nous faisons des efforts au quotidien. Par exemple, nous sommes obligés de téléphoner lors de notre prise de service. Comme les conducteurs. Ainsi, l’encadrement est sûr que les équipes sont bien présentes à l’heure sur le train », raconte un contrôleur, qui déplore toutefois l’arrivée trop tardive des rames à Granville. « Un quart d’heure ou même seulement dix minutes avant le départ. C’est trop court. »
Autre disposition du plan d’action de la SNCF, les réservations sont suivies en temps réel pour mettre en adéquation nombre de sièges et demandes des clients, en particulier le week-end. Pour mieux informer les voyageurs, toutes les gares de la ligne ont été équipées d’un outil « Base Assistance » qui permet de disposer des informations sur les circulations en temps réel. Enfin, pour multiplier les échanges avec les clients, des rencontres sont régulièrement programmées, parfois à bord des trains. Et un blog a été mis en ligne.

 

DES USAGERS DIFFÉRENTS POUR UNE MÊME LIGNE

Les voyageurs du Paris – Granville se voient comme des laissés-pour-compte. Ils le ressentent particulièrement quand ils arrivent à Paris, ou plus précisément à Vaugirard, une petite gare à l’écart de Montparnasse, mal reliée à sa grande sœur qui se situe à quelques centaines de mètres de là. Le parcours du combattant commence là, malgré les tapis roulants mis en place pour accélérer les cheminements. « La liaison avec le reste de la gare Montparnasse pose problème », a reconnu Dominique Bussereau en réponse à des questions au Sénat le 18 février 2009. Le secrétaire d’Etat aux Transports a fait état d’un fort taux d’insatisfaction de la part des voyageurs en promettant de rechercher des solutions.
Quelque 2 000 personnes par semaine empruntent cette ligne, dont 300 abonnés. Un trafic en stagnation, voire en légère baisse l’an dernier. Les abonnés effectuent essentiellement des trajets domicile-travail au départ d’Argentan, L’Aigle, et Dreux jusqu’à Paris.
« Sur longue distance, c’est du trafic privé-loisirs, essentiellement le week-end. C’est une ligne qui fonctionne surtout grâce au tourisme. Elle dépend de la météo. Un beau week-end, et les trains sont remplis », souligne Sylvie Putcrabey, la directrice de la ligne.
Selon elle, 12 rames sont nécessaires pour assurer le transport la semaine. Et 15 à 17 le week-end. Cinq allers-retours sont effectués chaque jour pendant la semaine. Et, le week-end, deux à trois supplémentaires sont mis en place. Le service se fait sous le label Intercités, auquel il faut ajouter un TER Argentan – Paris mis en circulation en concertation avec la Région.
Ce plan de transport est critiqué par certains opérateurs privés qui s’intéressent particulièrement à la ligne Paris – Granville. Selon eux, 12 rames suffiraient. La SNCF reconnaît que ses trains sont loin d’être remplis la semaine. Elle en profite pour réaliser des opérations de maintenance. Le week-end, les rames sont sur-utilisées.
Sur cette ligne, la SNCF affirme perdre une dizaine de millions d’euros annuels. Une estimation confirmée par un audit commandité par la Basse-Normandie soucieuse de contrôler les comptes. « Si on pouvait rentabiliser nos rames en les faisant rouler certains jours de semaine sur d’autres lignes, on le ferait. Cela arrive de temps en temps sur des axes comme Caen – Tours. Mais le besoin ne se fait pas forcément ressentir », explique Sylvie Putcrabey. « Je doute qu’un opérateur concurrent puisse faire mieux », estime de son côté Pierre Mouraret, le vice-président communiste de la Basse-Normandie, chargé des Transports. « Ou alors avec des coûts salariaux moins élevés et en supprimant des arrêts. Nous défendons une optique d’aménagement du territoire. » L’élu parie plutôt sur l’arrivée à partir de 2013 des nouveaux trains, les Regiolis et leurs 320 places, qui devraient changer la donne.

 

DE MULTIPLES ÉTUDES POUR AMÉLIORER LES INFRASTRUCTURES

 

En avril 2009, la Basse-Normandie a décidé d’organiser des assises du rail pour améliorer ses liaisons ferrées. En particulier avec Paris, car c’est surtout là que ça coince. Parmi ses priorités, la région a affirmé vouloir mettre Cherbourg et Granville à 2 heures 30 de la capitale. En visite quelques jours plus tard, Dominique Bussereau a pris plusieurs décisions, dont l’une concerne Paris – Granville : la création d’un comité de pilotage confié au préfet de Région pour proposer des améliorations. Ce comité peut s’appuyer sur une étude récente menée par Systra, en étroite collaboration avec la SNCF et RFF. Cette étude met en évidence les causes de dysfonctionnements. « La cause majeure est imputable au matériel roulant dans 33 % des cas. Les infrastructures sont responsables dans 18 % des cas, les éléments extérieurs (par exemple des suicides ou la divagation d’animaux) dans 16 % des cas, et les conflits de circulation (c’est-à-dire les difficultés d’insertion dans le trafic francilien) dans 14 % des cas », explique RFF.
Le préfet a défini un plan d’action en cinq points. Les décisions seront toutes prises d’ici à la fin de l’année.

 

1 – La mise en voie unique, une erreur ? 

La ligne était à l’origine à double voie. En 1992, la SNCF et la Basse-Normandie décident de la mettre en partie à voie unique pour améliorer la courbure de la ligne et accélérer la vitesse L’objectif était de réduire le temps de parcours sous la barre des 3 heures entre Paris et Granville.
Aujourd’hui, le meilleur temps est de 2 heures 59. La section unique d’une centaine de kilomètres est morcelée avec deux sections à double voie, entre Argentan (Orne) et Foligny (Manche).
Retour en arrière aujourd’hui, car on se pose la question de remettre à double voie la ligne. Des études préliminaires viennent d’être lancées pour en estimer le coût. « Veut-on conserver la même vitesse aujourd’hui ? C’est une question qu’il faut se poser », estime-t-on côté RFF. L’étude porte sur deux maillons d’une vingtaine de kilomètres. L’objectif est d’avoir plus de souplesse dans l’exploitation des trains et d’optimiser les possibilités de croisement. « Quand il y a un incident sur la voie, on ne peut dégager les trains et cela entraîne des retards. L’étude consiste à calculer l’impact d’un doublement de voie sur les retards », souligne Sylvie Sebire, chargée de projet chez RFF. Selon elle, les premières estimations sont de l’ordre d’une cinquantaine de millions d’euros. Les travaux, s’ils sont décidés, devraient faire partie du prochain contrat de plan Etat-Région (CPER) 2014-2019.
Entre Foligny et Granville, des travaux ont déjà été engagés pour réaliser la mise à deux fois deux voies sur une quinzaine de kilomètres. « C’est la section de ligne la plus utilisée du fait des liaisons entre Granville et Caen », poursuit RFF. Le chantier est financé dans le cadre du précédent contrat de plan Etat-Région (CPER). La mise en service est prévue dans quelques mois. Pour améliorer les circulations, il est aussi prévu un RVB (renouvellement-voie-ballast) sur la section Argentan – Surdon.
 

2 – L’électrification est-elle vraiment justifiée ? 

Actuellement, la ligne est électrifiée uniquement de Paris jusqu’à Dreux. Une étude préliminaire est en cours pour déterminer s’il faut électrifier un premier maillon de la ligne entre Granville et Foligny. On estime le coût à 1 million d’euro le kilomètre, dont le financement serait pris en charge par le CPER. A en croire certains observateurs, l’électrification totale de la ligne n’apportera pas grand-chose. D’autant que le futur matériel Regiolis appelé à circuler à l’avenir sur la ligne est bimode. « L’électrification de la ligne revêt surtout une valeur symbolique forte pour les élus de Basse-Normandie. Ceux-ci s’étonnent que la ligne ne soit pas électrifiée alors qu’elle pourrait se fournir grâce à l’électricité nucléaire produite dans la Manche », estime l’un d’eux. Autre intérêt local du recours à l’électrification : la gare de Granville est fortement insérée dans le milieu urbain. D’où des nuisances pour le voisinage et l’idée de commencer par la partie Granville – Foligny.

3 – Un raccordement à Caen – Rennes ? 

Un raccordement au sud-est de Foligny permettant de relier Caen – Rennes est à l’étude. Une desserte supplémentaire pourrait ainsi être proposée entre Paris et le Mont-Saint-Michel. Cette idée encore à l’ébauche nécessiterait d’importants travaux, notamment en termes de signalisation.
 

4 – La suppression des passages à niveau prend du temps

Plusieurs passages à niveau (PN) préoccupants sont recensés, en particulier dans l’Orne, contribuant aux dysfonctionnements de la ligne. Ils nécessitent de lourds aménagements pour leur suppression, et parfois des enquêtes d’utilité publique. D’autres PN n’ayant pas le statut de préoccupant, entre Dreux et Granville, devraient aussi faire
l’objet d’études puis de travaux pour améliorer la
sécurité.
 

5 – Une étude sur l’infrastructure et le futur matériel

Un cahier des charges est en cours d’élaboration pour déterminer comment adapter la ligne au nouveau matériel, les Regiolis, qui remplaceront les X72500 à partir de 2013. L’étude s’intéresse notamment aux questions d’accessibilité, à l’impact de la signalisation ou à la capacité de la sous-station de Dreux d’accueillir le nouveau matériel.
 

 

Dossier réalisé par Marie-Hélène POINGT