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Archives : Dossiers
Grande vitesse : les limites du modèle français
La comparaison revient après chaque accident de train à l’étranger. Le monde ferroviaire français ressort sa bonne vieille théorie de la rame articulée sécuritaire. « Un train conventionnel, c’est un peu comme une file d’automobiles qui se suivent pare-chocs contre pare-chocs. Si la première freine brutalement, les voitures se télescopent, montent les unes sur les autres et le convoi se disloque », nous expliquait – non sans satisfaction – un haut responsable industriel français après l’accident du Transrapid en Allemagne en 2006. En français, rame articulée rime avec sécurité. Les voitures sont solidarisées par l’intercirculation et, même sorti des rails, le train trace son chemin à travers champs. Imparable. D’ailleurs, les statistiques le confirment : « Nous n’avons eu en trente ans que trois déraillements, tous trois à pleine vitesse : un à Chaulnes (rame Eurostar), un à Mâcon (TGV Sud-Est) un près d’Ablaincourt-Pressoir (TGV Réseau) et, à chaque fois, la rame est resté stable sur la voie », rappelle le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Pour l’industrie française, la rame articulée, bien que plus complexe, ne présente que des avantages à l’exploitation : « Comme il y a moins de bogies, le train est plus léger et consomme moins d’énergie. Il nécessite donc moins de maintenance », nous a expliqué Philippe Mellier en marge d’un entretien, il y a quelques semaines. Avant de nous livrer le sentiment profond de son entreprise : « On pense que, pour la très grande vitesse, l’articulé apporte des avantages par rapport à la technologie conventionnelle », a-t-il soutenu.
Mais Alstom a beau penser que l’articulé est la panacée, il a fini par reconnaître qu’une forte demande de « non articulé » commençait à émaner des opérateurs internationaux désireux d’exploiter des trains extra-larges à un niveau. Que les concurrents industriels directs, Allemands et Japonais, n’aient jamais souhaité de trains articulés sur leur marché domestique, semblait de bonne guerre. Mais que d’autres pays se laissent aujourd’hui gagner par cette tendance, c’est une nouveauté. Les Italiens, notamment, qui ont inscrit noir sur blanc « non articulé » dans les spécifications de leur appel d’offres pour cinquante trains à grande vitesse, dont le résultat sera connu bientôt.
Presque sous le manteau, Alstom a alors effectué un revirement stratégique sur ce sujet, le 8 juin dernier. Dans un communiqué de presse, le constructeur français a annoncé qu’il lançait une mystérieuse nouvelle plateforme de trains à très grande vitesse dont on comprend, entre les lignes, qu’elle sera « non articulée ». « Des opérateurs, en Italie, en Russie ou en Chine, ont des besoins pour des trains à très grande capacité au gabarit UIC qui ne sont pas couverts par nos plateformes articulées, on doit penser à compléter la gamme de produits », explicite Roberto Rinaldi, directeur technique grande vitesse chez Alstom Transport.
En architecture conventionnelle, Alstom disposait certes du Pendolino, mais pas d’un produit qui puisse concurrencer le Velaro ou le Zefiro. Contraint à développer une solution qu’il a longtemps décriée, le groupe français fait néanmoins bonne figure et indique, par la voix de Roberto Rinaldi, qu’il « n’y a pas de hiérarchie dans sa gamme de TGV » et que « c’est au marché d’être le driver ».
Le marché, parlons-en ! Son centre de gravité s’est déplacé vers la Chine. Les Français ont pourtant eu le temps de voir le coup venir. Quand, en 2004, Alstom remporte, avec soixante rames, une partie des premières commandes de nouveaux matériels automoteurs passées par les chemins de fer chinois, on sait que c’est un prélude : la bataille des rames à 350 km/h s’annonce. À Paris, Jean-Pierre Raffarin, alors Premier ministre, nomme un coordinateur ferroviaire France – Chine, Jean-Daniel Tordjman. Les Français font très vite l’analyse suivante : la Chine s’apprête à bâtir le plus grand programme de trains à très grande vitesse de tous les temps, ce qui modifie complètement la donne dans le ferroviaire mondial. Les Chinois, sous l’impulsion de M. Liu Zhijun, le ministre des Chemins de fer, veulent acquérir les technologies étrangères pour construire eux-mêmes les trains. Mais l’ampleur des marchés accessibles reste intéressante. Et l’on ne peut ignorer la Chine en tant que partenaire, ni l’industrie chinoise en tant que futur concurrent.
C’est à ce moment que la France semble avoir perdu la bataille d’influence. Au lieu d’asseoir la supériorité supposée de leur solution par un lobbying technique, les Français ont laissé ce terrain à leurs concurrents. Le pouvoir d’influence des Allemands, qui ont formé deux cents dirigeants ferroviaires chinois parlant allemand et ayant vécu en Allemagne (dont M. Liu), est devenu considérable. Le pouvoir des Japonais (malgré les tensions nationalistes chinoises anti-nippones) est plus fort encore, un millier de dirigeants du ferroviaire chinois ayant été formés au Japon. Les Français, eux, n’ont à l’époque formé aucun ingénieur chinois. Pour faire face aux Japonais, aux Allemands et au très international Bombardier, il aurait fallu dans ce contexte au moins proposer l’AGV, pour répondre aux consultations chinoises avec de la motorisation répartie. Mais Alstom, échaudé par le transfert de technologie des premières automotrices, n’était pas chaud pour livrer les secrets de sa toute dernière technologie. Ce sont donc les Allemands et les Japonais, et maintenant Bombardier, qui ont imposé leurs produits et leurs standards sur ce marché, notamment la rame non articulée.
Aujourd’hui, la participation des Chinois à des appels d’offres internationaux avec des trains issus de ces transferts de technologie, en Arabie Saoudite notamment, commence à colporter ce standard sur tous les marchés. Et par conséquent à marginaliser la solution française. De retour d’un voyage en Chine il y a quelques jours, Guillaume Pepy a concédé au quotidien Les Échos que « les Chinois peuvent ambitionner d’être numéro un mondial de la grande vitesse, vu leurs performances ». Ils semblent, en tous les cas, en passe de devenir le pays qui dicte les orientations techniques.
François DUMONT et Guillaume LEBORGNE
Transports publics 2010 : Paris, capitale de la mobilité durable ?
Pour être tendance, plus question de parler de transports publics ! Il faut raisonner « mobilité durable ». C’est en substance le message martelé durant les trois jours du salon européen de la mobilité, Transports publics 2010, à la porte de Versailles. « C’est la fin du raisonnement un peu binaire et manichéen des années 80 avec, d’un côté, la bagnole, de l’autre, les transports publics, dont l’objectif doit être de faire abandonner la première, expliquait ainsi le président du Gart, Roland Ries. La vision du transport a évolué et la conception de la mobilité s’est élargie. » De plus, le transport public classique atteint ses limites dans la plupart des grandes agglos, pour desservir les zones périurbaines, il faut inventer autre chose que le bon vieux bus. Cette fameuse mobilité durable, c’est aussi le nouveau credo de l’UTP, qui a présenté d’ailleurs un manifeste sur ce thème.
Rien n’a semblé entamer l’optimisme ambiant de cette 4e édition. Jusqu’à présent, le secteur affiche une santé remarquable dans un contexte économique morose ! « La filière est dynamique, se porte bien et croit à son avenir », a ainsi assuré Joël Lebreton, président du GIE Objectif Transport public, ravi de l’envergure internationale progressivement acquise par le rendez-vous bisannuel. « Nos métiers produisent de l’emploi stable et non délocalisable », a souligné de son côté Cyrille du Peloux, le président de l’UTP. Les ventes de bus progressent de 30 %, la fréquentation des réseaux urbains croît de 2 % environ et les enquêtes prévoient un doublement de la fréquentation d’ici 10 ou 15 ans… C’est un sentiment partagé par des villes comme Vienne, Madrid ou Gênes, qui témoignaient à la très courue conférence sur les grandes métropoles durables. Patrice Plojoux, président des Transports publics genevois, y exposait une étude sur la valeur ajoutée du transport public. « Une hausse de l’efficacité crée de la valeur directe et indirecte. Valeur sur les terrains : 1 franc investi crée 2,8 fois plus de valeur. Un emploi créé génère 3,3 emplois dans les autres secteurs. Le retour fiscal est de 55 fois supérieur aux indemnités que l’Etat nous aurait versées », a-t-il listé.
Les stands de quelque 200 exposants internationaux ont été le théâtre de présentations de produits innovants en tout genre. Une innovation qui n’est plus considérée comme une course à la technique mais comme un vecteur de service. La RATP s’est ainsi félicitée de l’automatisation de la ligne 1 du métro sans interruption de trafic, sa « première mondiale ». « Ce n’est pas vraiment une première », réfute un concurrent pour lequel « le métro de Nuremberg a ouvert la voie ». Une raison de plus pour favoriser l’échange des bonnes pratiques. Ce que préconise le Gart, qui fête ses 30 ans, « afin d’éviter des erreurs qui ont déjà été commises ailleurs », a rappelé son président, qui souhaite aussi « disposer d’un maximum d’outils juridiques et financiers ». Dans la boîte à outils, figurent la maîtrise du stationnement payant sur voirie et la possibilité d’instaurer un péage urbain. Deux propositions retoquées par la loi Grenelle 2, mais que le secrétaire d’Etat Dominique Bussereau a promis de soutenir, regrettant qu’une « majorité de conservatismes » l’ait emporté à l’Assemblée, et espérant que la CMP « saura trouver la voie de la sagesse ».
En dépit de points positifs, le salon paraît aussi « à la recherche d’un deuxième souffle », selon l’un des meilleurs connaisseurs du secteur, qui regrette que, malgré tous les discours sur la mobilité, la manifestation n’arrive pas encore à attirer de nouveaux grands acteurs, comme les gestionnaires de parkings. Un peu gênant, vu le positionnement nouveau d’Innotrans, très « développement durable ». L’enjeu : quelle sera demain la capitale européenne de la mobilité ? Paris ou Berlin ? Peut-être les deux, si la convention de coopération avec l’UITP aboutit, comme l’espère le GIE organisateur, à un salon international de la mobilité durable qui se tiendrait à Paris tous les quatre ans.
Cécile Nangéroni, François Dumont et Guillaume Leborgne
Transports publics 2010 : le salon côté fer
Transports publics 2010 : le salon côté bus
L’Ile-de-France face à l’urgence
En Ile-de-France, la SNCF était plutôt gênée aux entournures. D’une part, elle n’est pas pour rien dans le mauvais état du réseau dont il serait trop facile de faire porter le chapeau au seul RFF. D’autre part, elle a dernièrement été mal à l’aise dans le débat sur du Grand Paris : le projet de métro automatique, domaine réservé de la RATP, a occupé le devant de la scène plus d’un an. Les interventions de la SNCF pour des tangentielles formant une rocade ferroviaire en grande couronne, pour un tram-train en plein air, ou même pour les gares TGV raccordées au métro automatique n’ont pas plu… et, le 30 juillet 2009, à la suite de déclarations de Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a dû s’expliquer devant Christian Blanc sur des propositions qui n’allaient pas toutes dans le sens de la double boucle.
Depuis, la SNCF a plutôt fait profil bas. En interne, elle a mis au point des « projets et propositions d’avenir sur le Grand Paris », présentés le 21 octobre 2009 au conseil d’administration. Propositions qui se déclinent en trois temps : l’urgence, les projets à conforter, les propositions d’avenir. Le choix du mot « urgence » montre où est la priorité. Il replace la SNCF dans son rôle incontestable d’exploitant. Ce discours d’apparence modeste a des chances d’être entendu.
D’abord, les élections régionales sont passées. En pleine campagne, Jean-Paul Huchon n’était pas très chaud pour qu’on entonne l’air du rien ne va plus : le président sortant avait un « bon bilan » à défendre… Mais, comme le reconnaît un responsable du Transilien, « il y a eu un message fort des élections : c’est le transport galère ». Le sentiment d’urgence de la SNCF (partagé à divers titres par tout le monde : Région, RFF, usagers) peut aujourd’hui être plus facilement exprimé, et repris par les responsables. Jean-Paul Huchon, réélu pour quatre ans, a besoin d’engranger assez vite des résultats, tout en préparant l’avenir tel que le schéma directeur l’a conçu. Il fait tout pour obtenir de l’Etat l’aide souhaitée pour le Plan de mobilisation pour l’Ile-de-France. Sur les 19 milliards du plan, la Région en souhaite sept de l’Etat.
Certes, la crise en faisant stagner le transport en 2009 (0,2 % de croissance du trafic) a retardé les échéances. Mais, depuis septembre 2009, c’est reparti, à un rythme de 2 % l’an. Sur cette lancée, en 2030, la croissance cumulée sera de 67 %. On renoue avec la tendance de la décennie passée. Déjà, selon la SNCF, de 1999 à 2009, Transilien a crû en trafic de 27 %, et la RATP de 16 %. La crise de croissance rend la remise à niveau urgente. La saturation se traduit par des chiffres que la SNCF donne aujourd’hui sans problèmes. Le suicide, sur lequel on jetait il y a peu un voile pudique, entre en ligne de compte. Car un suicide, c’est 100 trains touchés, 100 000 personnes retardées…
Il faut qu’il y ait des initiatives. Déjà Guillaume Pepy avait lancé le plan Impaqt, avec le Stif, en investissant dans l’infrastructure là où RFF ne le faisait pas… Et aussi l’opération D Maintenant, présentée par le Transilien comme opération modèle, même si elle n’a pas donné lieu à des travaux spectaculaires. Car l’urgence, aujourd’hui, vue par la SNCF, ce sont des petites opérations quasiment invisibles. Rien de mirobolant. Mais c’est comme ça qu’on a pu gagner 15 % de régularité sur la ligne D.
D Maintenant a été conduit de façon unilatérale par la SNCF : RFF est ric-rac pour régler la note, alors que la SNCF, jusqu’à ces derniers temps, bénéficiait de la manne TGV. Depuis, les comptes de RFF ne se sont pas arrangés, et la SNCF est passée dans le rouge. Alors, du côté de la rue du Commandant Mouchotte, on se demande si la Région ne pourrait pas se lancer dans un Plan Rail, un peu comme l’a fait Midi-Pyrénées et maintenant d’autres régions. Une suggestion que l’Ile-de-France regarde avec prudence. Au conseil régional, on pense que c’est à RFF de faire ces travaux qui tiennent à la fois de la régénération et de l’entretien. Car la Région, remarque-t-on, à la différence de ce qui se passe en province, acquitte avec les péages le coût complet de l’infrastructure. Et on a l’impression que la SNCF Ile-de-France essaye avec ses diverses suggestions de reprendre une part d’initiative dans la maintenance de l’infrastructure, où elle manque de visibilité.
Si tout le monde est d’accord pour dire qu’il y a urgence, la façon d’y faire face ne fait pas encore l’unanimité.
La SNCF veut reconfigurer ses RERLa SNCF et RFF ont lancé les études d’un système de gestion des trains baptisé NexT (nouveau système d’exploitation Transilien). NexT repose sur un système d’aide au pilotage de type CBTC (Communication Based Train Control). Destiné d’abord à la ligne E du RER, à l’occasion de son prolongement à l’ouest, NexT pourrait être étendu à l’ensemble du système dans les zones les plus denses. Il devrait permettre d’augmenter jusqu’à 25 % la capacité des lignes. La SNCF pense d’autre part à reconfigurer l’exploitation de ses RER, en s’inspirant de la transformation en cours de la ligne B+. L’agglomération centrale de la Région bénéficierait d’un Réseau express d’agglomération (REA). La longueur de chaque ligne serait limitée, et chacune des extrémités ne devrait pas présenter plus de deux branches, ce qui permettrait des intervalles de 6 à 10 minutes sur chaque branche, et de 3 à 5 minutes sur le tronçon central. Le pilotage automatique des trains garantirait leur précision. Le système pourrait piloter aussi, sur le tronçon central, des portes palières. Quant au Réseau express métropolitain (REM), il s’agit du réseau périurbain desservant les agglomérations de Grande couronne. Il serait cadencé à 15, 30 ou 60 minutes.
Pour en savoir plus sur ces projets, lire Le Grand Paris et la vocation urbaine de la SNCF en Ile-de-France, de Jean-Pierre Malleret, directeur Développement-Marketing de Transilien, dans la Revue générale des chemins de fer.
Pour RFF, « on ne peut plus caser de plages-travaux »A RFF, François-Régis Orizet, directeur régional, rappelle qu’il y a eu « une forte accélération des investissements » dans le cadre du contrat signé avec le Stif en juillet 2009. Et de détailler : « Pour la seule rénovation, on passe de 180 millions d’euros investis en 2008 à 370 en 2012. Sur la période 2005-2008, on investissait en moyenne 150 millions par an. Pour 2009-2012, ce sera 250 millions par an. Globalement, nous avons investi 300 millions d’euros dans le réseau francilien en 2008, et nous investirons plus de 700 millions en 2011, et plus de 700 millions en 2012. C’est un rythme de progression important. » Mais, selon lui, « la question des travaux n’est pas tellement celle du financement. Aujourd’hui, on ne peut plus caser de plages-travaux… Dans le type de processus actuels, les travaux sont limités. » D’où la question que se pose RFF de fermer complètement les lignes à rénover pendant une période de plusieurs mois, à l’exemple de ce qu’on connaît en Ile-de-France avec les opérations Castor, l’été, sur le tronçon central du RER C. De plus, une chose est de faire du chiffre d’investissement, une autre est d’intervenir de façon pertinente. Pour ce faire, une étude de criticité a permis d’isoler des secteurs à l’origine de 75 % des défaillances sur le réseau. Ce qui amène à des interventions qui, s’affranchissant parfois des référentiels classiques, permettent, avec la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué (GID), la mise en œuvre de méthodes nouvelles. Faut-il d’ailleurs faire plus ? Pour le responsable de RFF, « les incidents d’origine infra sont en baisse depuis trois ans. C’est la marque d’un réseau qui ne se dégrade pas. Cependant, s’il y a moins d’incidents, il n’y pas moins de trains touchés. Au contraire. » Du fait de la saturation et de l’enchevêtrement des trafics. D’un « plat de nouilles » de plus en plus emmêlées.
François DUMONT
La DB tire à boulets rouges sur la France
C’est un déjeuner qui est resté sur l’estomac des représentants du gouvernement français et de la SNCF à Bruxelles. Mercredi 5 juin, la Deutsche Bahn présentait son neuvième rapport sur la concurrence en Europe dans les salons du Parlement européen devant un parterre d’eurodéputés, de fonctionnaires de la Commission européenne et de spécialistes du rail. A cette occasion, le patron de la compagnie, Rüdiger Grube, a lancé une nouvelle salve de critiques contre le marché français, insuffisamment ouvert à ses yeux. Une charge qui a laissé bouche bée certains convives. « La moitié de la présentation était dirigée contre la France, s’étonne l’un d’eux. C’est la première fois que je vois une entreprise s’en prendre de cette manière à un Etat ! » Tout y est passé : du retard dans la mise en place du régulateur ferroviaire à l’absence de libéralisation du trafic passagers national et régional. Avec une ardeur parfois teintée de mauvaise foi : les Français ont ainsi relevé que les parts de marché des concurrents sur le marché du fret avaient été minorées par rapport à la réalité. « Les Allemands n’ont pas fait ça finement, s’amuse carrément le représentant d’un autre pays européen. Les Anglais auraient fait réaliser ce genre d’étude par une université, cela aurait eu l’air plus indépendant. »
Coïncidence de calendrier, ce déjeuner précédait un autre rendez-vous, organisé lui dans l’après-midi par la Communauté européenne du rail, pour réclamer un meilleur financement du ferroviaire au niveau européen. Sur la même estrade, mais chacun à un bout, se sont assis Rüdiger Grube et Guillaume Pepy, censés parler d’une même voix aux côtés de leurs collègues de Trenitalia, de la SNCB ou des chemins de fer polonais. « Présenter le rapport sur la concurrence le jour où la CER veut donner un visage uni, c’est maladroit et inélégant, mais c’est tout sauf naïf », persifle Jean-Michel Dancoisne, le représentant permanent de la compagnie française à Bruxelles. L’effet d’unité que devait produire la brochette inédite de PDG semblait en effet un peu gâché. D’autant que chacun plaidait pour sa paroisse. « Lorsque j’entends la critique de la Deutsche Bahn sur l’insuffisante séparation entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur historique en France, j’ai envie de leur tendre un miroir », ironisait Guillaume Pepy dans les travées avant de prendre la parole, tandis que son homologue allemand profitait de son intervention à la tribune pour plaider contre la gestion européenne des corridors de fret, un sujet qui lui tient à cœur, mais qui n’avait rien à voir avec le thème du jour.
A l’issue de cette drôle de journée, nombre d’observateurs ont eu le sentiment que les Allemands étaient bel et bien décidés à en découdre et à convaincre les représentants des institutions européennes que leur vision du marché était la bonne. « La Deutsche Bahn est accrochée, elle ne va pas lâcher le morceau », juge le représentant d’une compagnie privée, qui a apprécié la vision « juste » du marché français présentée par les Allemands dans leur rapport. Le moment de l’attaque semble opportun : le trafic passagers à l’international est ouvert depuis janvier ; en juillet, tombe l’échéance pour la fin des garanties d’Etat illimitées, et par ailleurs les mouvements de concentration créent des tensions : « le marché le plus juteux en Europe, c’est le marché français et il est presque fermé, analyse un bon connaisseur du ferroviaire européen. La France n’est pas forcément plus en retard que d’autres, mais elle agace car ses compagnies vont ferrailler sur les marchés extérieurs. En plus, comme pays de transit, elle attise les convoitises ».
Conséquence, la SNCF, détenue à 100 % par l’Etat, se retrouve par ricochet sous pression. « A Bruxelles, le péché d’un monopole français est toujours plus grave que le péché d’un monopole non français », sourit une source proche de l’opérateur historique. La prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF est ainsi actuellement examinée sous toutes les coutures et avec beaucoup de zèle par les fonctionnaires européens de la direction générale de la Concurrence. L’entreprise n’apprécie guère de souffrir des retards pris par l’Etat français. « Il y a un amalgame savamment entretenu entre ce que nous faisons et ce que fait le gouvernement », déplore Jean-Michel Dancoisne.
N’empêche, la stratégie de la Deutsche Bahn fait mouche. A la Commission comme au Parlement européen, l’attentisme français lasse. « La DB n’a pas complètement tort, les Français nous promettent un régulateur dans le ferroviaire depuis quatre ans, nous l’attendons toujours, soupire un expert de la direction générale Transports. Nous ressentons une certaine impatience. Même la cellule provisoire mise en place a disparu, actuellement, c’est le vide juridique. » Outre-Rhin, le régulateur est déjà en place depuis plusieurs années. « Pour l’ouverture du trafic passagers, les Français essaient de donner le sens le plus strict possible au cabotage autorisé entre leurs villes, critique aussi l’expert. Ce devrait être au régulateur de le faire, et c’est le gouvernement qui s’en charge par décret. » Bruxelles estime que, malgré les mises en garde, la France n’a pas toujours bien transposé le premier paquet ferroviaire (séparation de gestion du réseau/opérateur, mise en place d’un régulateur, fixation du prix des sillons par le gestionnaire, etc.). Paris n’échappera sans doute pas à une plainte devant la Cour européenne de justice. A ce stade, la question ne semble plus tellement « si » mais « quand ».
Du côté du Parlement, on ne décolère pas. L’appétit des transporteurs français pour les marchés européens passe mal. « Les pays qui veulent prendre des marchés ailleurs doivent commencer par ouvrir le leur, proteste le socialiste belge Saïd El Khadraoui. On ne peut pas avoir les avantages sans les moindres inconvénients. » Le Britannique Brian Simpson, qui préside la commission Transports, vient d’ailleurs de faire adopter une résolution pour une meilleure application du premier paquet. Son collègue, le Français Dominique Riquet, approuve. « Les paquets ferroviaires ont été signés par la France après de longues discussions, signale l’élu du Parti populaire européen. Lorsque vous êtes dans l’Europe, vous êtes censé respecter votre parole ! » Le nouveau vice-président de la commission Tran a lui aussi pris note de l’offensive allemande tous azimuts. « La DB sonne la charge parce qu’elle pense que l’adversaire est mal en point, estime-t-il. Et elle a raison. Nous avons trop attendu pour nous adapter. La SNCF est sur la défensive, elle a des problèmes multiples et non résolus comme les coûts de personnel, le fret, le manque d’investissement. Depuis 10 ou 15 ans, les Allemands ont restructuré en réglant les problèmes de fonds. Nous, nous avons une SNCF obnubilée par la paix sociale et la présentation de son bilan. »
Côté Français, on veut pourtant rester serein. « Cela fait longtemps que la France est montrée du doigt à Bruxelles, temporise une source hexagonale. Nous acceptons les critiques, mais il faut s’en tenir aux faits, il faut que le projecteur éclaire tout le monde de la même manière, certains ont tendance à le pousser uniquement vers nous ». Les Français peinent encore à prendre la mesure de la scène bruxelloise, le lobbying et la pédagogie auprès des institutions et des autres Etats membres laissent à désirer. « Il faut que nous expliquions davantage ceux que nous voulons et pour cela il faudrait que nous sachions ce que nous voulons », cingle de surcroît l’un d’entre eux. Certains regrettent discrètement le manque d’intérêt de Guillaume Pepy pour l’Europe – lors de sa visite à Bruxelles, plusieurs spectateurs l’ont trouvé plus concentré sur son Blackberry que sur les propos de ses collègues –, d’autres déplorent l’engagement insuffisant du secrétaire d’Etat aux Transports.
Dommage, car sur le fond les Allemands ne sont pas non plus irréprochables. Fin mai, le tribunal fédéral allemand a par exemple condamné la Deutsche Bahn : sa filiale DB Netz, le gestionnaire du réseau, utilisant les services des juristes de la holding alors qu’il devrait y avoir une « Muraille de Chine » entre les deux. Une pierre dans le jardin des chantres de la concurrence pure et parfaite, un sujet sur lequel Rüdiger Grube est resté muet lorsque Ville, Rail & Transports lui a posé la question. « La Deutsche Bahn attaque toutes les décisions de son régulateur, critique la Commission européenne, à chaque fois, il faut aller jusqu’au tribunal fédéral, alors qu’ils prétendent vouloir un régulateur fort. »
A la SNCF, on espère donc que l’offensive allemande agacera plus qu’elle ne convaincra. « Le vrai visage et la vraie stratégie de la DB apparaissent, les choses se clarifient », veut croire Jean-Michel Dancoisne. Les Allemands viennent d’ailleurs d’être mis en minorité dans les discussions entre les Etats membres sur les corridors de fret. Ils voulaient conserver la main sur la gestion de ces futurs corridors prioritaires, ils ont échoué, il y aura bien des gestionnaires européens. C’est le sujet sur lequel la SNCF mise pour changer son image. Elle a soutenu dès le départ cette vision très communautaire. Un petit pas certes, mais c’est le premier.
Isabelle ORY
Rüdiger Grube : « Je demande la réciprocité : que les Français ouvrent leur marché ! »
Alstom au CSTB : des trains taillés pour se jouer du vent
L’aérodynamique est une discipline fondamentale dans le développement de la grande vitesse ferroviaire. C’est pourquoi le constructeur Alstom a choisi de travailler, depuis une dizaine d’années, avec le CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment), qui dispose d’une soufflerie sur son site de Nantes. Annuellement, y sont organisées cinq à dix sessions d’essais sur maquettes à échelle réduite. « Lorsque nous devons faire la preuve que nos trains peuvent rouler en toute sécurité, et cela dans le monde entier, il est important d’avoir l’expertise d’un spécialiste indépendant du monde ferroviaire », insiste François Lacôte, directeur technique d’Alstom.
L’aérodynamique dite « instationnaire » s’intéresse aux phénomènes qui apparaissent lors des états transitoires. Il s’agit, par exemple, de l’effet des vents traversiers, de celui des ondes de pression générées par un train entrant dans un tunnel (avec leurs implications sur le confort des voyageurs ou la fatigue des structures), ou encore des envols de ballast, au demeurant inconnus des TGV, même à 574,8 km/h !
Avec 28 marches d’essais effectuées à plus de 500 km/h pour un parcours cumulé supérieur à 700 km, le dernier record du monde, le 3 avril 2007, a d’ailleurs permis d’engranger un nombre considérable d’informations liées à ces états transitoires, l’avant de la rame étant instrumenté en capteurs de pression, tout comme d’ailleurs les ponts franchis sur lesquels avaient aussi été montées des jauges d’effort…
Dans le domaine ferroviaire, l’aérodynamique dite « stationnaire » renvoie, quant à elle, à la résistance à l’avancement d’un train dans l’air, qui croît comme le carré de la vitesse. Et comme la puissance à installer à bord augmente avec le cube de cette même vitesse, l’on conçoit aisément que les concepteurs d’un train destiné à rouler très vite aient tout intérêt à diminuer la part aérodynamique de la résistance à l’avancement. Le choix par Alstom d’une architecture de train articulé pour ses trois générations de TGV et son AGV participe, bien évidemment, de cette démarche. En effet, on constate que l’impact des bogies sur la part aérodynamique de la résistance à l’avancement est extrêmement important, tandis que leur plus petit nombre influe directement sur la part de cette résistance liée au roulement. Enfin, la réduction des césures intercaisses liée à cette architecture (voire leur obturation par bavettes) améliore encore la traînée aérodynamique, s’opposant à la formation d’écoulements tourbillonnaires dans ces zones…
Lors de la conception d’un train à grande vitesse, cette autre discipline que l’on appelle « aéroacoustique » joue également un rôle considérable. Il faut savoir que si le bruit dû au roulement croît comme le cube de la vitesse, celui lié à l’aérodynamique varie avec sa puissance 6, voire sa puissance 8 ! A basse vitesse, le bruit de roulement prédomine très largement, mais pour des vitesses plus élevées, c’est le bruit aérodynamique qui devient prépondérant. Les courbes représentatives des niveaux de ces bruits en fonction de la vitesse de circulation se croisent généralement dans la plage des 250 à 300 km/h. Voilà pourquoi le train à sustentation magnétique, contrairement à ce que d’aucuns croient encore, ne présente strictement aucun avantage par rapport au rail traditionnel dès lors qu’il s’agit de nuisances sonores…
En l’espace de quelques années, la construction ferroviaire est devenue un secteur éminemment concurrentiel, si bien que les différents industriels se retrouvent condamnés à l’innovation perpétuelle. « Nous devons toujours avoir un temps d’avance », insiste François Lacôte. Le constructeur Alstom, qui consacre annuellement 4 % de son chiffre d’affaires à la recherche et au développement, entend donc s’ouvrir très largement à l’extérieur, en nouant de nombreux partenariats avec des universités et laboratoires du monde entier. Les travaux qu’il mène conjointement avec le CSTB n’en sont qu’un exemple dans ce domaine très particulier de l’aérodynamique, où la modélisation mathématique demande des puissances de calcul considérables, qui ne sont disponibles que depuis quelques années seulement. Cette modélisation ne sera d’ailleurs, en tout état de cause, jamais suffisante, car rien ne pourra sans doute remplacer la vérification expérimentale sur maquettes en soufflerie ou, mieux encore, l’essai en vraie grandeur sur le terrain.
Un certain jour de février 2007, lors de la campagne préludant au dernier record, le vent soufflait à plus de 70 km/h : une vitesse absolument considérable lorsqu’on vise les 500 km/h et au-delà. Après avoir longuement hésité, les responsables techniques prirent finalement le risque de rouler malgré tout, réalisant que c’était là une occasion unique de pouvoir vérifier si les résultats des modélisations mathématiques comme des essais de maquettes en soufflerie étaient bien corroborés par la réalité. Et c’est justement ce qui fut alors démontré…
Le vent du renversement
Avec la construction du TGV Méditerranée, s’était déjà posée, avec beaucoup d’acuité, la problématique des vents traversiers. Au niveau du tablier d’un pont, ou même du haut d’un remblai, la vitesse du vent est toujours plus importante qu’au ras du sol. Or la nouvelle infrastructure à grande vitesse comptait plusieurs ouvrages d’art implantés dans des zones très exposées, comme le couloir rhodanien, aussi importait-il de pouvoir garantir, là-aussi, la sécurité des circulations dans toutes les conditions. Aujourd’hui, de telles études sont désormais obligatoires, et il existe d’ailleurs des dispositions réglementaires particulières dans le cadre des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), qui sont applicables dès lors que les vitesses maximales en service commercial dépassent les 190 km/h.
De fait, le risque est bien réel. En reproduisant des conditions de vent extrêmes, on a pu provoquer, en soufflerie, le renversement d’une maquette à échelle réduite de la motrice Duplex. Et dans la vie réelle, des wagons se sont déjà renversés, et même, il y a quelques années, un autorail à voie étroite sur une ligne secondaire d’Autriche, qui eut la mauvaise idée de croiser une minitornade…
Imaginons un train qui circule à une vitesse donnée. Dans son propre référentiel, il est soumis à un vent relatif de même direction, de même vitesse mais de sens contraire, ainsi qu’au vent naturel, qui a sa propre vitesse et qui peut former un angle plus ou moins fermé avec l’axe de la voie. En faisant la somme vectorielle de ces deux grandeurs, on détermine la direction et surtout l’intensité du vent relatif auquel va être soumis le train, qui peut se révéler très supérieure. Et c’est ce vent relatif qui, à partir d’une certaine valeur critique, risquerait de faire pivoter le train autour du rail si l’on ne prenait les mesures nécessaires comme la mise en place d’écrans brise-vent le long des voies exposées ou le déclenchement éventuel de limitations temporaires de vitesse par calcul en temps réel de la situation à partir d’une surveillance anémométrique…
Au-delà des études menées, de 2000 à 2002, pour la ligne à grande vitesse Méditerranée, avec la participation active du CSTB, la SNCF a également travaillé avec la Deutsche Bahn dans le cadre du programme de coopération « DeuFraKo », qui a posé les bases de la réglementation européenne reprises ensuite dans les STI. Les Allemands s’étaient d’abord intéressés à ces questions pour le développement de l’ICE 2, toute première rame à grande vitesse et motorisation concentrée ayant la particularité d’avoir une motrice à l’une de ses extrémités et une voiture pilote (donc très légère !) à l’autre. Après 2002, Alstom a décidé de conduire ses propres études d’aérodynamique avec le CSTB, dans la mouvance de la nouvelle répartition institutionnelle des compétences entre lui et l’opérateur. Aujourd’hui, Rémi Grégoire dirige le pôle aérodynamique du constructeur, après avoir été le spécialiste de cette discipline à la SNCF : « C’est dès le démarrage du projet d’un nouveau matériel roulant qu’il convient de mener, en liaison avec le designer, les études aérodynamiques préliminaires », insiste-t-il. « Et travailler avec le CSTB nous permet justement d’avoir la réactivité nécessaire afin de pouvoir proposer très en amont les éventuelles modifications. » La soufflerie Jules-Verne du site de Nantes est particulièrement bien adaptée à de telles études. Longue de 20 m, sa veine large de 6 m et haute de 5 m peut être parcourue par des vents jusqu’à 45 m/s. Actuellement, c’est la maquette du futur Regiolis (Coradia polyvalent) qui s’y trouve testée en configuration « remblai ». Cette configuration s’avère, on le sait, particulièrement défavorable, puisqu’elle conduit souvent à des vitesses en haut de plateforme qui sont deux fois plus élevées que dans le cas d’un sol plan, avec des phénomènes aggravants dus à la déflexion du vent. Comme à l’accoutumée, un maquettage au 1/15 a été préalablement confectionné, les aérodynamiciens simplifiant les parties trop détaillées pour ne garder que les éléments qui vont avoir un réel impact sur le comportement au vent de l’engin (pour la détermination de la traînée aérodynamique, les bogies, qui « pèsent » énormément, doivent être plus finement exécutés, surtout en architecture classique où se superpose le phénomène de répétitivité de part et d’autre des césures entre caisses). L’échelle choisie représente un bon compromis, puisqu’elle confère une excellente similitude des résultats avec le réel tout en conduisant à des maquettes susceptibles d’être vite construites, facilement manipulables, pas trop onéreuses, et surtout bien adaptées à l’encombrement des instruments de mesure utilisés au CSTB.
La soufflerie Jules-Verne aura coûté 15 millions d’euros, auxquels s’ajoutent deux millions pour l’adaptation aux simulations ferroviaires. Outre la détermination des courbes représentatives des vitesses critiques de vent (90 % de déchargement sur un bogie avec risque corrélatif de renversement) en fonction de la vitesse de circulation, cette installation a permis, par exemple, de vérifier que la motrice de tête prenait toujours l’essentiel de l’effort aérodynamique, avec pour conséquence que le Duplex n’est nullement handicapé par rapport au TGV à un seul niveau. Bonne nouvelle aussi pour l’AGV dont la motrice est justement « tenue » par la première articulation…
Philippe HÉRISSÉ
Parkings, bataille en sous-sol
Fini, les entrepôts pour automobiles. Au XXIe siècle, les opérateurs du stationnement se veulent les acteurs des mobilités alternatives à la voiture. Loin de se tirer une balle dans le pneu, ils s’adaptent à l’évolution des comportements de déplacements. La saturation des réseaux routiers urbains a conduit les usagers à utiliser plusieurs modes de transport successivement dans un même trajet : auto, métro, vélo, boulot. Si, auparavant, le parking était une destination finale, aujourd’hui, il devient un relais entre la voiture hors zone urbaine et les transports en commun dans le centre-ville.
« On a vu un changement dans les pratiques de nos clients depuis le début des années 2000. Notre clientèle horaire stagne, alors que les abonnés ont augmenté de 25 % », témoigne François Le Vert, directeur de la communication de Vinci Park et délégué général de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS). Traduction : les automobilistes prennent moins leur voiture mais cherchent à la conserver. « Dans les dix années à venir, ils risquent de l’abandonner totalement parce qu’ils en auront moins l’usage et que cela coûtera trop cher en ville. A nous de leur offrir des solutions de substitution comme l’autopartage. »
Rebouter la voiture sur d’autres modesL’ère de la voiture triomphante en ville est bel et bien finie. Désormais, l’auto y est de plus en plus contrainte. En témoigne, le plan de réaménagement des quais parisiens présenté par Bertrand Delanoë à la mi-avril. Le maire de la capitale veut interdire une partie des berges à la voiture avec « pour idée de continuer à réduire la place de l’automobile à Paris ». Si Bertrand Delanoë peut présenter son projet de façon aussi claire, c’est que la part des ménages non équipés en voiture à Paris est aujourd’hui de 58,2 %, selon l’enquête nationale transports et déplacements 2008 publiée par l’Insee en avril dernier. « On est à un tournant. Les électeurs automobilistes n’étant plus majoritaires, les politiques n’ont donc plus tout à fait peur de les affronter. C’est une vraie rupture », analyse le sociologue Bruno Marzloff.
Partout en France, les collectivités affichent haut et fort leur volonté de favoriser les transports en commun aux dépens de la voiture. Or, les parkings souterrains créés au cœur des villes à l’époque du « tout-auto » constituent pour beaucoup de municipalités des aspirateurs à voitures qui contribuent à engorger les grands axes. Dans l’objectif de réduire la congestion des centres-villes au bénéfice des transports en commun ou des modes dits « doux », les collectivités limitent la construction de nouveaux équipements dans le cœur des agglomérations et développent désormais les parcs relais ou « P+R » en périphérie. Il en existe déjà 550 en Ile-de-France.
Changement de créneau
Dans ce contexte, les opérateurs de stationnement ont vite intégré qu’il leur fallait s’adapter, question de survie. « Réserver ses parkings à l’automobile pure et dure, c’est se passer la corde au cou », explique François Le Vert. La fédération qu’il représente a, dès 1997, publié un livre blanc intitulé La Voiture à sa juste place, laissant entrevoir les mutations à venir. D’une menace, les opérateurs ont fait une opportunité, avec un discours adapté : la voiture n’étant pas amenée à disparaître, il faudra bien continuer à se garer. Le stationnement reste donc un des principaux leviers de toute politique de déplacements. « Il n’est tout simplement pas possible de se passer totalement de voiture en ville, insiste le directeur de la communication de Vinci Park. Elle est un moyen de transport parmi d’autres. Il est indispensable de la conjuguer avec ceux-ci. Ce service, c’est à nous de le proposer. »
Les parkings changent donc de créneau. Sociétés d’économie mixte (SEM) ou acteurs privés, tous les opérateurs de stationnement s’appliquent en effet à offrir de nouveaux services d’altermobilité à leurs clients : location de vélos, places de stationnement réservées aux cycles, covoiturage, autopartage, etc. Tous sont dans les starting-blocks. Et les acteurs privés, numéros un du secteur, surveillent dans le rétro leur challenger : les SEM. Car, par nature dédiées à accompagner la politique de gestion du stationnement de leur ville, elles sont devenues des acteurs incontournables. LPA à Lyon, Saemes à Paris ou Semiacs à Nice, entre autres, font partie des poids lourds. Cela peut laisser présager une belle bataille en sous-sol. Pourtant, l’ensemble du secteur travaille main dans la main à cette mutation. Pour l’accompagner, la FNMS qui les rassemble a en effet installé en son sein une commission intermodale, dont Pascale Pécheur, directrice générale de la Saemes, est aujourd’hui la présidente. Objectifs : échanger les expériences et les bonnes pratiques, faire se rencontrer les acteurs des différents modes, identifier les conditions de réussite et les freins au développement de l’intermodalité. Et parmi ces derniers, vient en numéro un la conception même des parkings. « L’essentiel des parcs est souterrain et ils ont vingt ou trente ans, explique Pascale Pécheur. Pour des raisons de sécurité, tout a été fait pour les rendre hermétiques. A partir du moment où on veut offrir de nouveaux services de mobilité, il est nécessaire de les rouvrir sur la ville, tout en conservant une sécurité maximale. Cela se résout en jouant par exemple sur les horaires d’ouverture et l’accueil du public. »
Besoin d’un passe sésame
Autre problématique : l’utilisation d’un même support de paiement pour les différents modes de transport. « L’usage intermodal serait largement facilité avec une carte sésame qui permette d’utiliser à la fois les parkings, le métro, le bus, le Vélib’ et l’autopartage, par exemple », souligne la présidente de la commission intermodalité de la FNMS. Une expérimentation est actuellement menée par le Stif sur le passe Navigo avec les principaux acteurs du stationnement sur cinq parcs-relais en région parisienne (voir encadré). Enfin, l’enjeu essentiel réside dans l’information des voyageurs. Imaginez une plateforme commune à tous les modes qui vous permette, du périphérique, de savoir où se situe le parking le plus proche et combien de places y sont disponibles, d’en réserver une, de connaître tous les options qui s’offrent à vous pour rejoindre votre destination : métro, RER, bus, vélo, marche… combien de temps cela vous prendra et combien d’émission de CO2 cela générera. Les opérateurs de parkings en rêvent. Associer info et service, c’est un peu ce qu’a essayé de faire Vinci Park, le numéro un du secteur du stationnement en France, avec Mobiway, sa « centrale de mobilité », inaugurée à La Défense en février 2009. Seulement, pas facile d’associer tous les acteurs. Les transports en commun se sont longtemps considérés comme les ennemis du monde de l’automobile. Les murs sont difficiles à faire tomber. Or « ce sont les transports en commun qui détiennent les clés de l’intermodalité, soulève Bruno Marzloff. Car ce sont eux qui possèdent l’offre de rabattement et maillent le territoire. C’est autour de leur réseau que doivent se constituer les hubs. »
A la recherche d’une plateforme commune d’information
Plus largement, « il est actuellement impossible d’interconnecter toute l’information sur la mobilité qui existe en Ile-de-France », souligne François Le Vert. « La volonté de le faire existe, mais il y a un souci de technologie commune à trouver », confirme Sandrine Roussel, directrice marketing et communication de Q-Park France. Et il n’y a pas que les opérateurs de stationnement qui en rêvent. La téléphonie planche dessus également. Le portail mobile d’Orange World permet déjà, grâce à la géolocalisation, de connaître les parkings disponibles. « Je pense que nous ne sommes pas très loin de permettre la réservation et le paiement d’une place via son téléphone », explique Jacques Garcin, directeur des applications télématiques et automobiles chez Orange. Quant à une plateforme d’info multimodale ? « Nous sommes encore au b a ba de ce secteur d’activité. Les contenus dépendent de chaque société qui les génère. Une mutualisation demande d’abord une mise à jour permanente de l’information. » Ce qui coûte très cher. Et pour le moment il n’y a pas de modèle économique qui se soit imposé. Quatre possibilités existent. A part un opérateur de téléphonie, un moteur de recherche comme Google pourrait proposer ce service en se rémunérant sur la publicité, ou un portail comme voyages-sncf, qui gagnerait en demande d’achat, ou encore une autorité organisatrice de transport, prête à payer pour que les utilisateurs aient accès à ces données.
Louise ALLAVOINE
10 idées « neuves » pour financer les transports urbains
Comment cela, il n’est pas facile de boucler le financement des projets de transports urbains en site propre (TCSP) ? Hélas, c’est bien le cas ! Malgré le versement transport (VT), ressource regardée avec des yeux de Chimène par tous nos voisins européens, malgré le nouvel appel à projets, pour lequel les collectivités devront présenter avant le 6 octobre leurs projets candidats à une subvention d’Etat, les autorités organisatrices de transport (AOT) rament de plus en plus pour financer leurs lignes de métro, de tram ou de bus à haut niveau de service (BHNS). Alors que le gouvernement rebat les cartes du fonctionnement local, les collectivités sont en quête
d’un peu plus de visibilité avant d’engager de nouveaux projets de TCSP. L’Etat a fait des efforts dans ce sens : il ne contribue désormais plus qu’à travers le Grenelle de l’environnement. Avec une première enveloppe de 800 millions d’euros (la seconde est espérée identique, mais rien n’est officiellement annoncé), la ressource est non négligeable pour les AOT.
Bien que la participation de l’Etat soit « inférieure à ce qui se pratiquait autrefois dans le cadre du subventionnement des TCSP, on atteint quand même de 1 à 3 millions d’euros de financement du km de tramway et de 200 000 à 1,2 million d’euros du km pour le BHNS », a calculé le service économique du Gart. Gros défaut, évidemment, ce n’est pas une ressource pérenne, c’est du coup par coup. Il y a par ailleurs un point qui ne contribue pas à rassurer les collectivités locales : les fonds du Grenelle versés aux AO pour leurs TCSP vont transiter par l’Afitf, dont les recettes devaient être pérennes à partir de la mise en place de l’écotaxe poids lourds. Une taxe dont le report d’un an pour des raisons techniques n’augure rien de bon au regard des financements, l’Afitf étant privée de ressources durables avant 2013. Dans un contexte budgétaire difficile, le Gart s’inquiète du mode de financement des projets de transport actés par le Grenelle de l’environnement, puisque ces projets doivent, en grande partie, être financés par l’agence.
Certaines agglos, à l’instar de Lyon qui a ressorti de ses tiroirs l’an passé un ancien projet d’extension, comptent toutefois profiter de l’effet d’aubaine de ces appels à projets. C’est peut-être également le cas de Strasbourg et de Grenoble, qui en ont profité pour compléter leurs réseaux. Plusieurs communautés urbaines vont de nouveau plaider pour la prise en compte des questions particulières de matériel roulant – non considérées par le premier appel à projets – et espèrent pouvoir être entendues. C’est le cas de Lille Métropole, dont le projet majeur de TCSP n’est autre que le doublement des rames de la première ligne de métro. L’inquiétude, quand on se lance dans un nouveau TCSP, ne se limite pas aux coûts d’investissement. Il faut également envisager les coûts de fonctionnement car, on le sait, qui sème des TCSP récolte de nouvelles charges d’entretien et de fonctionnement. Selon le Gart, d’ailleurs, au-delà du problème de l’investissement, c’est désormais au coût global du système qu’il faut réfléchir.
Et c’est surtout pour ça qu’il faut trouver de nouvelles ressources. En particulier parce qu’un grand nombre de systèmes coûtent beaucoup plus cher en exploitation qu’imaginé au moment du projet. Les AO sont sur le fil du rasoir et elles doivent trouver de nouvelles sources de financement. Depuis le rapport de Christian Philip de décembre 2003, ce sont les mêmes « idées neuves » qui reviennent. Mais, comme on le voit dans ce dossier, certaines ont fait leur chemin et quelques-unes semblent arrivées à maturité. La décentralisation du stationnement tout comme le péage urbain sont, dans l’esprit du Gart, des ressources destinées à financer le fonctionnement des transports plus que l’investissement. Ces recettes annuelles n’ont pas vocation à être orientées vers l’investissement mais, en revanche, elles permettraient de combler les énormes déficits d’exploitation. Il y a aussi la taxation des plus-values foncières ou le recours aux capitaux privés, qui présentent l’avantage de ne pas être vécus comme de nouveaux impôts. Car il est là, le nerf de la guerre en période de crise. « Moi qui cherche à en créer deux, je peux vous le dire : nos concitoyens n’accepteront une taxe que s’il y a une contrepartie visible et fléchée. Les gens n’ont pas oublié le coup de la vignette automobile », soutient le sénateur UMP Louis Nègre.
1 Avec le VT, inviter plus d’entreprises à payer…
Le versement transport (VT), taxe à laquelle sont soumises les entreprises de plus de neuf salariés, est la première source de financement en France des TCSP. C’est sans doute là que réside la plus forte possibilité de prélever une ressource durable pour les AOT qui ne l’ont pas encore fait. Il existe en particulier un potentiel de majoration pour les agglos de moins de 100 000 habitants qui ne peuvent actuellement pas aller au-delà de 0,55 %. Le Gart avait présenté cet amendement au Grenelle 2, demandant un taux de 0,90 %. Une proposition retoquée, mais Dominique Bussereau a promis d’y réfléchir… Autre perspective : augmenter les taux actuels du VT qui n’ont pas bougé depuis dix ans – en 1999, une majoration de 0,05 % avait été accordée sous condition d’intercommunalité, portant les maxima à 0,6 % pour les PTU de moins de 100 000 habitants ; 1,05 % au-delà et 1,8 % dans les grandes agglos ayant un projet de TCSP. Le Gart ne milite pas pour cette mesure, considérant que les entreprises sont déjà suffisamment mises à contribution. On pourrait également imaginer faire sauter le seuil des neuf salariés, auquel cas le rendement se trouverait accru de près de 20 %, mais la mesure, qui mettrait à contribution commerçants et artisans, n’est pas exactement politiquement correcte…
2 … dans un rayon plus largeUne autre possibilité, régulièrement évoquée par les élus, notamment des régions, serait d’élargir le prélèvement du VT à l’échelle du département ou de la région. Cependant, une étude chiffrée réalisée par le Gart en 2003 a démontré que le potentiel de gain était faible. En effet, 80 % des entreprises d’au moins neuf salariés sont déjà incluses dans les PTU. Si bien qu’en prenant une AOT ayant un VT de 1,8 % (le maximum) et décidant de prélever le VT à 50 %, soit 0,9 % dans les autres communes de l’aire urbaine, la hausse des recettes ne serait que de 5,8 %. Négligeable ! Etendue à l’ensemble du département, la contribution verrait son rendement accru de 15 %. Cependant, « les entreprises concernées seraient majoritairement des entreprises agricoles (qui n’auraient sans doute pas le bénéfice de l’équipement de transport, ndlr) et des collectivités locales dont le budget est déjà dur à équilibrer », souligne-t-on au Gart. « Attention, qui dit V comme versement dit aussi T comme transport. Si on étend le territoire, on va devoir aussi en contrepartie étendre les lignes de transports en commun. C’est à examiner au cas par cas », estime le sénateur Louis Nègre. Mais le VT n’est-il pas en train d’être augmenté de manière insidieuse ? « Récemment, pour boucler leurs financements, certains réseaux ont augmenté sérieusement le coût de leurs abonnements. Ce qu’on ne prend pas en VT, on le prélève en tarification. Comme 50 % de l’abonnement est pris en charge par l’employeur, c’est un VT déguisé », note ainsi Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole.
3 Récupérer l’argent des PV de stationnementLe stationnement est un levier essentiel de la gestion des politiques de déplacements. Et pourtant il s’agit de l’un des seuls que les collectivités locales n’aient pas en mains. Une gestion locale du stationnement payant permettrait de rendre proportionnel le montant de l’amende à celui de l’heure de parcmètre. Le rapport d’inspection conjoint des administrations de l’Etat (le rapport Brassens) constatait en 2005 que « la chaîne de traitement des amendes [est] inefficace, obsolète et peu transparente, [et] reflète l’absence de politique de stationnement payant ». Il y a 12,5 millions d’amendes pour infractions aux règles de stationnement, soit 65 % des PV pour infraction au code de la route. Et la gestion de ces amendes coûte davantage à l’Etat que cela ne lui rapporte… Selon plusieurs calculs, un PV rapportant 11 € en coûte 26 de gestion ! Et encore, quand ils sont payés : le taux de paiement spontané n’étant que de 40 %. Sans parler des villes qui ne voient pas pourquoi verbaliser à leur charge quand l’argent à récupérer ne rentre pas dans leurs caisses… Si bien qu’une place de stationnement n’engendre en moyenne qu’un PV par mois. Enfin, dans les endroits les plus chers, notamment de la capitale, une amende correspond à moins de 3 heures de stationnement, ce qui n’encourage pas à nourrir le parcmètre. Selon les statistiques, en moyenne, une place de stationnement est payée 2 heures par jour ! Rapporteur du projet de loi Grenelle 2 au Sénat, Louis Nègre a déposé un amendement sur ce sujet, proposant la décentralisation et la dépénalisation du stationnement en fléchant la recette vers le budget transport des AOT. Amendement retiré à la demande du ministre, sous condition de la constitution d’un groupe de travail réunissant parlementaires, comités des finances locales et représentants des administrations centrales concernées. Ce groupe s’est déjà réuni à trois reprises. Détricoter ce système s’avère compliqué : le sujet est technique et l’argent des amendes fait l’objet d’une répartition séculaire. Pourtant, les politiques y croient : « C’est la vraie solution d’avenir, de plus, le sujet est très mature », estime le député UMP Hervé Mariton. « L’un des enjeux est de capter la part des amendes qui part dans la nature et de trouver un moyen de compensation pour le manque à gagner de l’Etat et des conseils généraux », poursuit-il. « On sent bien que la technostructure ministérielle est réticente. Bercy a peur de perdre de la matière fiscale, mais on essaye de faire des projections pour démontrer à l’Etat que la TVA sur les redevances d’utilisation du domaine public compensera cela », poursuit le président du Gart, Roland Ries. « L’objectif serait d’imaginer un système hybride permettant de continuer à bénéficier du système contraignant de l’Etat pour les impayés, en laissant le choix du tarif à la collectivité locale. Tout le monde y gagne et les petites communes rurales ne perdent pas de recettes fiscales », estime-t-on dans ses services. Après décentralisation, la collectivité, libre de décider du montant de l’amende, ne manquerait pas de l’augmenter dans les grandes villes afin de le rendre plus dissuasif ou, pourquoi pas, de le baisser dans les petites communes.
4 Rendre l’accès à l’hypercentre payant
Lors de l’examen de la loi Grenelle 2, le Sénat a dit oui à l’expérimentation du péage urbain, mais l’Assemblée nationale l’a refusé. « Je suis très surpris, il n’y avait rien d’obligatoire, pourquoi ne laisse-t-on pas à ceux qui le souhaitent la liberté d’expérimenter ? », s’interroge Louis Nègre, le père de l’amendement. Même son de cloche de l’autre côté de l’hémicycle : « Cela me choque que, y compris dans mon camp politique, l’on ne fasse pas confiance aux collectivités sur ce sujet. Cela va à l’encontre des lois de décentralisation, qui prévoient l’autonomie des collectivités locales », renchérit Roland Ries, qui fustige une position « psychologique ». L’amendement a toutefois une dernière petite chance d’avoir droit à une cession de rattrapage en commission mixte paritaire. « Dans tous les pays d’Europe, quand on l’a adopté, on le conserve, y compris quand il y a des alternances politiques, plaide Louis Nègre. Ce n’est pas la panacée, mais c’est un outil efficace et une source supplémentaire de financement qui avait été fléchée vers les transports collectifs », poursuit-il. L’amendement proposait une grande liberté d’expérimentation de tous les types de péage : notamment de zone ou de réseau. « Ce n’est pas l’octroi, ce qu’on propose. C’est un outil très souple : à Milan, par exemple, c’est calé sur le degré de pollution des moteurs », souligne Louis Nègre. Et puis, « d’une certaine manière, le péage urbain, il existe aujourd’hui dans toutes les villes françaises sous la forme de la tarification des parkings, mais on peut imaginer d’autres formes de péage de zones de territoire où le stationnement serait gratuit », note Roland Ries.
5 Taxer les parkings
Issue des propositions de Christian Philip en 2003, la taxe additionnelle sur les parkings de sociétés, centres commerciaux ou supermarchés est une idée qui est loin d’être saugrenue, car elle joue sur le levier du stationnement, considéré comme le levier le plus important pour le report modal. « Pourquoi pas, concède Louis Nègre, mais il est important, chaque fois que l’on met en place une nouvelle taxe, d’apporter une contrepartie. Quelle est-elle en l’occurrence ? », questionne-t-il.
6 Ressusciter la vignette auto
Fin 2003, Christian Philip, à l’époque député du Rhône, avait évoqué la possibilité de taxer les ventes de véhicules neufs ou d’occasion dans son rapport sur le financement remis à Jean-Pierre Raffarin, précisant que cette solution existait au Québec. Certaines recettes de ce type existent, mais ne sont pas liées au transport, relève-t-on au Gart. La carte grise par exemple, dont le produit va aux régions. Ressusciter la vignette auto ? Certains y songent. Elle avait une vertu : taxer la possession du véhicule en fonction de sa cylindrée, donc dans une logique de bonus-malus.
7 Prélever sa dîme sur la TIPP
Créer un fonds pour les investissements alimentés par des centimes additionnels de TIPP. Cette ancienne revendication du Gart n’a plus vraiment le vent en poupe. Cependant, les réflexions sur feue la taxe carbone ont permis d’arriver à la conclusion qu’une augmentation de la TIPP sur le gazole (où elle est plus faible) aurait pu financer les plans climats. Car « les externalités négatives de la circulation automobile urbaine sont très élevées et ne sont pas compensées par les recettes fiscales ». C’est notamment la conclusion de Jean-Jacques Becker, participant à la conférence des experts sur la contribution climat énergie, présidée par Michel Rocard. Les élus régionaux, particulièrement en recherche de financements, n’ont pas souhaité mettre l’accent sur la TIPP car elle est fonction des volumes de carburant importés, qui sont en baisse. Ce n’est donc pas considéré comme une solution dynamique. Autre inconvénient de la mesure, les lobbies (automobile, transporteurs routiers) auxquels on s’attaquerait sont puissants et organisés.
8 Faire porter l’investissement par le privé
« Les PPP, ce sont des avances d’investissements, c’est une manière d’étaler les amortissements dans le temps mais, en règle générale, c’est plus cher », considère Roland Ries. Un temps présenté comme solution miracle par les pouvoirs publics, en tout cas pour les projets de LGV, le PPP n’a fait qu’un seul émule en matière de TCSP, la communauté d’agglomération de Reims. Alain Lescouet, 1er vice-président chargé des transports à Reims Métropole, est sûr de son fait : « On était au taquet de nos possibilités financières. Sans le PPP, nous n’aurions jamais pu nous offrir le tram. » C’est à la fois la première expérience de projet avorté il y a une vingtaine d’années – qui a engendré le paiement d’un dédit à Alstom – et le « benchmarking dans toutes les agglos à tramway » qui ont convaincu l’AO de la nécessité de recourir à cette solution. « Partout, on a vu que dérapages dans les délais et les coûts. Le fait que la société concessionnaire Mars rassemble tous les intervenants évite qu’ils se renvoient la balle au moindre problème. Ils sont motivés par le retour sur investissement pour réussir le challenge », estime l’élu, qui affirme ne pas regretter ce choix. Il semble tout
de même oublier que fin 2006 on annonçait le tramway pour octobre 2010.
Le système clés en main qui sera livré en avril 2011, puis exploité pendant trente ans moyennant une rémunération mensuelle de quelque 4 millions d’euros (44,47 millions d’euros en 2013 contre 27,4 millions d’euros en 2008), aura pourtant coûté, en investissement pur, 305 millions d’euros (valeur 2006) pour 11,2 km de tramway et 22 stations. Mais l’AO n’a eu à verser « que » 174 millions d’euros de subvention d’équipement. Et tout additionné, avec la DSP du futur réseau, le contrat avoisine 1,4 milliard. Côté recettes, le passage du VT de 1 à 1,8 % – soit une rentrée annuelle passée de 21 millions à 37,8 millions d’euros selon les dernières estimations – a permis de compenser la différence de plus de 10 millions d’euros par an de subvention financière d’exploitation (SFE). « Ce que le budget principal mettait autrefois est resté stable, se félicite Alain Lescouet. Le surplus de VT engrangé est aujourd’hui réinjecté en subvention et, dans nos comptes, nos ratios ne sont pas plombés par des emprunts colossaux. » Une SFE qui avait d’ailleurs « doublé en dix ans, passant de 15 millions à 30 millions d’euros sans que la fréquentation du réseau n’augmente… », rappelle-t-il.
Avec cette « vérité des prix », puisque le budget inclut absolument tout, des études aux trémies routières construites à la faveur du tram, l’élu réfute les accusations de tram trop cher. Mais il le reconnaît lui-même, une « véritable comparaison est impossible car nous sommes les seuls à avoir amalgamé des choses qui ne le sont jamais ». Comment s’étonner alors que l’opposition estime le montage opaque et soupçonne le projet d’être « ruineux ». Certes, l’effort est lissé dans le temps, mais on a tendance à penser qu’il est toujours bien là. D’ailleurs, côté Gart, qui souligne la difficulté à proposer des extensions de réseau une fois marié pour trente ans avec un concessionnaire, la cause est entendue : le PPP ne crée pas de financement. Il fait juste porter la gestion de la dette et du projet par le privé, mais « le loyer versé au concessionnaire équivaut à ce qui est payé quand la collectivité est maître d’ouvrage ». Le PPP est donc selon l’association d’élus à considérer comme un mode de gestion à long terme, et rien d’autre.
9 Solliciter les entreprises locales
Et si en contrepartie d’une desserte en TCSP, et des bénéfices que celle-ci leur apportera, les entreprises ou centres commerciaux concernés renonçaient à percevoir les indemnisations dues aux travaux, voire apportaient leur contribution à leur réalisation ? Cette idée a été proposée par le cabinet d’avocats Yves-René Guillou à une grande collectivité du Sud de la France, dont l’extension d’une ligne de tram devait offrir une excellente desserte à un centre commercial qui jusque-là n’était pas desservi. Cette idée, jugée risquée politiquement, n’a finalement pas été retenue par la collectivité, qui a préféré indemniser, comme c’est l’usage, le centre commercial pour les dérangements occasionnés par les travaux. « Dommage ! », regrette le cabinet d’avocats, pour qui « il eût été intéressant de mettre à jour cette nouvelle possibilité de financement ». « A Brest, le tram mènera à Ikea, mais le magasin n’a rien financé, note un observateur du secteur. Ce serait super si des entreprises privées réclamaient des dessertes, mais ça n’est pas dans nos mentalités. » Au Gart, le service économique juge que cette solution pourrait toutefois faire des émules, mais pas dans les agglos, plutôt dans les gares, pour financer leurs futures rénovations, en particulier si l’on considère qu’elles doivent s’ouvrir au commerce.
10 Taxer les plus-values immobilières
C’est la seule de ces nouvelles solutions de financement qui soit aujourd’hui validée politiquement. La taxation des plus-values du foncier, adoptée récemment dans la loi Grenelle 2, satisfait les collectivités locales. Cependant, il n’est pas garanti qu’elle devienne une source de financement majeure dans les prochaines années. Compte tenu du contexte économique, il n’est pas certain en effet que le marché de l’immobilier croisse tant que ça, qu’il y ait ou non TCSP. Bref, aux yeux des élus, c’est une « cerise sur le gâteau, pas un gâteau ! ». Un gâteau dont le montant potentiel n’a d’ailleurs même pas été évalué. L’Iaurif a d’ailleurs réalisé une étude en 2009 d’où il ressort que l’effondrement du marché immobilier à Copenhague et à Londres, qui avaient imaginé financer leurs infrastructures à partir de la vente des terrains desservis, n’ont pas eu de retour sur investissement. Pas de plus-values, la collectivité a dû s’endetter. Bref, hypothétique, la recette n’est de plus pas préalable à l’investissement ! Elle a toutefois le mérite d’exister et aussi de permettre d’exorciser un mythe. En revanche, elle aurait un intérêt certain dans le cas de constructions nouvelles sur des terrains auparavant nus. L’exemple de la ligne B du métro de Rennes et de la ZAC de la Courrouze créée concomitamment sera à surveiller de près !
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
Que reste-t-il du Grand Paris de Sarkozy ?
A ma gauche, le projet Arc Express de rocade ferrée en petite couronne. A ma droite, le projet de double boucle de métro automatique. Les deux vont être soumis ensemble au débat public. Et que le meilleur gagne… et que tout s’accorde. Le 26 mai, l’Assemblée nationale a voté la loi sur le Grand Paris, et le Sénat a fait de même le lendemain. Le travail le plus délicat avait été accompli le 20 mai, lors de la commission mixte paritaire (CMP) Assemblée-Sénat, qui est parvenue à un texte commun, alors que les textes votés par les deux assemblées divergeaient nettement. Les sénateurs ont dû accepter le retour du projet régional Arc Express qu’ils avaient d’abord évincé. Et, alors que l’Assemblée avait voté un périmètre d’aménagement des gares de 1 500 m de rayon, restreint par les sénateurs à 250 m, la CMP a finalement fixé un rayon de 400 m. Au-delà de ces péripéties, qui ne sont pas négligeables, la fin du processus législatif invite à revenir sur ce qui reste du grand dessein d’abord énoncé. Comme souvent, il faut en revenir à 1968, mais cette fois au 1er janvier, sous un pouvoir encore peu contesté. De Gaulle divise alors le département de la Seine en quatre : Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne. Ce qui pouvait s’imposer alors pour être une gestion plus fine des territoires – c’est du moins la version officielle, qui masque les enjeux de pouvoir – apparaît des décennies plus tard comme un obstacle. Ne s’est-on pas privé d’un outil correspondant à la réalité de la métropole ? Et le périphérique ceinturant depuis la ville n’a-t-il pas séparé, plus que les anciennes fortifs, le centre des banlieues ? Pas question pour autant de revenir en arrière, nous disait il y a quelque temps Pierre Mansat, l’adjoint de Bertrand Delanoë, qui a inventé la politique de coopération entre Paris et les communes de banlieue. Le premier qui dit « Grand Paris » est un homme mort, disait-il en substance. Mort, parce que les structures entre-temps mises en place, un département aussi puissant que les Hauts-de-Seine ou des grandes intercommunalités, sont devenues des centres de pouvoir convoités. De plus, un Grand Paris se limitant à la zone agglomérée de l’Ile-de-France viderait de son sens et de ses ressources l’Ile-de-France : Jean-Paul Huchon a toujours été très en retrait sur le Grand Paris. Alors, on n’en parle pas, on y pense très fort, on se débrouille pour faire naître quelque chose qui réponde réellement aux besoins : c’est à pas feutrés qu’ont avancé Pierre Mansat et Bertrand Delanoë, faisant en sorte d’associer des élus de droite et de gauche à leur démarche. C’est ainsi qu’est née la Conférence métropolitaine, associant à la Ville de Paris une centaine de communes avoisinantes désormais rassemblées dans un syndicat d’études appelé Paris Métropole. Mais, quand Nicolas Sarkozy arrive au pouvoir, l’idée est plutôt d’aller vite que de prendre son temps, de prendre tout le monde de court et pas de laisser le temps au temps, de trancher, pas de louvoyer. Vite, le thème est avancé : la capitale a besoin du Grand Paris. Ce n’est pas le lieu de s’attarder ici sur les questions institutionnelles (de « gouvernance », de pouvoir). Disons simplement qu’en un premier temps on s’attendait à voir la capitale dotée d’une structure forte. Mais cette partie de la réforme institutionnelle, confiée à Edouard Balladur, fait long feu. Les propositions radicales évoquées d’abord (retour au département de la Seine comme l’a proposé le sénateur UMP Philippe Dallier) ont été ratiboisées. Aussi, par la force des choses, le thème du Grand Paris est-il devenu centré sur un seul projet, qu’a porté Christian Blanc. Le métro automatique (130 km, 40 stations, vitesse commerciale élevée) est devenu le symbole et resté la seule réalité du dessein initial. Mis à part l’aménagement du plateau de Saclay, la loi adoptée porte sur la création de ce métro. Or, il heurte bon nombre d’élus d’Ile-de-France : on le sait, la région a déjà son projet, Arc Express, d’abord mieux connu sous le nom de Métrophérique, dont Jean-Paul Huchon n’était pour commencer pas le plus chaud partisan, s’amusant d’un « métro féerique », comme le rappelait Libération le samedi 21 mai. Le président du conseil régional – soucieux par sa fonction de son pouvoir sur l’ensemble de la région – s’intéressait de plus près à une rocade en grande couronne, tandis que les élus de proche banlieue, en zone dense, étaient réceptifs au puissant, constant et très ancien lobbying de la RATP en faveur d’un métro automatique en petite couronne. Au bout du compte, comme le schéma directeur de la région combine les deux rocades, Jean-Paul Huchon a pu sans trop se désavouer se faire le porte-parole d’une double rocade.
Christian Blanc, lui, a repris le chantier par un autre bout. La région avançait lentement, sûrement peut-être, dans l’élaboration de son schéma directeur. Le secrétaire d’Etat, jugeant que ce « travail sérieux, faute de transcender les limites de l’exercice, n’a pas l’ampleur et l’ambition nécessaires pour embrasser pleinement des problèmes sur lesquels il porte pourtant un diagnostic assez juste », bloque le schéma directeur. Il va de l’avant en imaginant sa double boucle, débordant largement de l’espace urbanisé, desservant de nouveaux pôles, structurant un Grand Paris dont l’enjeu est « d’être un moteur pouvant tirer la croissance nationale ». Sur le papier, le projet de Christian Blanc fait merveille. La double boucle (que les adversaires préfèrent appeler le « grand huit ») associe à l’évidence d’un petit croquis simple comme bonjour une élégance complexe comme un ruban de Moebius. C’est, reconnaît-on mezza voce à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France (du côté du conseil régional, donc), plus séduisant que le complexe tracé d’Arc Express, avouant de façon pataude des incertitudes, que manifestent de larges fuseaux et de vastes lacunes. D’ailleurs, Ville, Rail & Transports a été assez conquis pour proposer dans son dernier Palmarès des mobilités l’idée de Christian Blanc à ses lecteurs et internautes, qui l’ont primée… Mais il ne s’agit que d’une esquisse, dont les hypothèses économiques ne sont pas très assurées. La preuve vient d’en être administrée par une étude menée conjointement par l’Insee, la Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (Dreif) et l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région. Cette étude, qu’ont mentionnée les élus socialistes le 19 mai et dont Le Monde a fait état dans son édition datée du 20 mai, rappelle que l’Ile-de-France crée chaque année 30 000 emplois depuis 2005, alors que Christian Blanc table sur la création de 53 000 à 67 000 emplois, ce qui supposerait entre 710 000 et 900 000 nouveaux emplois sur quinze ans. Or, selon l’étude des trois organismes, la région ne devrait gagner que « 300 000 nouveaux emplois d’ici 2030 ». Cette évolution serait « deux fois plus faible qu’entre 1982 et 2006 », du fait du vieillissement de la population. Même avec un scénario d’activité maximum, il apparaît peu réaliste d’aller au-delà de 480 000 nouveaux emplois. Parallèlement, selon une autre étude révélée par Le Canard enchaîné le même jour, alors que le métro devait accueillir environ 3 millions de voyageurs quotidiens, les experts de la RATP ne permettent de tabler que sur environ 2 millions.
Que reste-t-il aujourd’hui ? François Fillon, selon la formule d’un de ses visiteurs, a « son sentiment sur le Grand Paris », autrement dit pas celui de Christian Blanc : ce n’est pas une surprise, et on observe Jean-Paul Huchon s’appuyer ostensiblement sur le Premier ministre tout en ignorant le secrétaire d’Etat. Preuve s’il en était besoin que le débat autour de la capitale est plus complexe qu’une coupure droite-gauche. Cependant, les bagarres entre desserte des territoires et réseau structurant, besoins des populations et relations entre les clusters donnent aujourd’hui le sentiment étrange d’être déjà lointaines. La faillite de Lehman Brothers a constitué, selon l’économiste Michel Aglietta, l’acte premier d’une crise dont le second acte vient de commencer avec la crise grecque. L’heure est à la rigueur. L’Espagne, un peu plus d’un mois après avoir adopté un plan de relance, annonce son plan de rigueur. Gilles Carrez, rapporteur du budget à l’Assemblée nationale, qui avait à la demande du président de la République planché sur le financement des réseaux de transport du Grand Paris (ceux qui étaient déjà actés et non le métro automatique), avait déjà eu bien du mal à boucler son budget, et avait préconisé le phasage. Les hypothèses optimistes sur lesquelles repose le plan de Christian Blanc ont été jugées irresponsables par le même Gilles Carrez : l’apport en capital de 4 milliards fondé sur les créances de l’industrie automobile est incertain, les revenus fonciers ne seront peut-être pas énormes (et moins énormes encore en cas de crise). Les études chiffrées citées plus haut nourrissent les réticences. Elles ont été faites avant l’amplification de la crise. Le débat public conjoint sur les deux projets, Arc Express et double boucle, apparaît sur le papier comme une porte de sortie honorable pour tout le monde. Mais, alors que Nicolas Sarkozy, en un premier temps, semblait d’accord pour tout faire (exception faite, bien sûr, des vrais doublons), on peut se demander si, des deux grands projets d’avenir, on va parvenir à réaliser l’un des deux.
François DUMONT
Le vélo en libre-service en fin de cycle
Serait-il révolu, ce temps où, en échange de vélos, on obtenait des sucettes ? Les « Mupi » (mobilier urbain de 2 m2 en forme de sucette, dans le jargon des afficheurs) pourraient ne plus être la contrepartie de l’installation de systèmes de vélos en libre-service. Le modèle qui vacille aujourd’hui date de 1997. La société Adshel – devenue Clear Channel – propose alors comme une forme de « bonus » des vélos en libre-service (VLS) à Rennes qui renouvelle son contrat de mobilier urbain. Un coup de génie. Son concurrent JCDecaux, qui a inventé le concept même de mobilier urbain publicitaire à travers l’abribus, lui emboîte le pas et fait immédiatement plancher ses équipes sur un produit similaire. Il faudra toutefois attendre près d’une décennie avant que la formule se précise. C’est Lyon qui lancera le phénomène avec ses 4 000 Vélo’v en mai 2005. Les vélos installés par Decaux sont « gratuits ». Pour peu, évidemment, que le Grand Lyon le laisse exploiter ses panneaux publicitaires quinze ans de plus. Les usagers sont conquis, les élus appâtés par ce projet urbain valorisant, qui sort de terre en moins de deux ans. Paris s’intéresse alors au sujet, un juteux marché qui permettra au gagnant d’avoir une vitrine extraordinaire. Après une bataille juridique acharnée entre les deux rivaux de la pub, Decaux l’emporte et installe ses 20 000 Vélib’ à l’été 2007. A la même période, des villes comme Marseille, Aix-en-Provence ou Toulouse succombent aussi. Et selon le service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, le nombre de VLS à fin 2008 était de 32 000, dont 20 000 à Paris et 4 000 à Lyon. L’étude sur l’économie du vélo réalisée par Atout France en octobre 2009 précise que, « fin 2008, 80 % des agglomérations de plus de 500 000 habitants ont implanté un VLS ». On recense à ce jour une bonne trentaine de VLS, les quinze plus grandes agglos de France étant déjà équipées, sauf Lille (qui s’en dotera en 2011 ou 2012), la plupart en échange de panneaux publicitaires. En liant systématiquement publicité et vélo, les marchés publics excluaient quasiment d’office les professionnels du vélo et des transports publics. Orléans sera la première agglo à sortir en 2007 de ce modèle, en lançant un marché public séparé de celui du mobilier urbain. L’appel d’offres, remporté par Effia, a sonné l’aube d’une nouvelle ère. Désormais, d’autres acteurs pourront s’imposer sur ce marché. Le Club des villes et territoires cyclables, qui travaille à un recensement exhaustif des VLS en France, a estimé qu’« en 2007, 50 % des systèmes étaient régis par un contrat type mobilier urbain, c’est-à-dire un échange du financement tiré des ressources publicitaires, relève Véronique Michaud, sa secrétaire générale. En 2009, ils n’étaient plus qu’un tiers, il y a multiplication des formes de contrats : marché public de fourniture de services, gestion parapublique avec opérateur de transport public… ». Et même en régie à La Rochelle. « Il est important de préciser que la quasi-totalité des marchés adossables au marché publicitaire ont déjà été conclus, notait le Gart lors de la réalisation de son enquête « Tour de France des services vélos » réalisée en mai 2009. Il est donc probable que dans les prochaines années ce seront des opérateurs non publicitaires qui remporteront la plupart des marchés automatisés. » Fin d’une époque, donc. Mais, pourquoi ce virement, JCDecaux et Clear Channel auraient-ils démérité, fait « payer » trop cher leur service ?
« Les collectivités savaient très bien que ça leur coûtait en renonçant à des recettes publicitaires », soutient David Josephson, directeur général de Véloway (Veolia). Ça leur coûtait, mais combien ? Les tarifs exacts sont difficiles à connaître et sont de plus communiqués de façon globale, par an et par vélo, avec une grosse fourchette, de 1 500 à 4 500 euros. Une opacité parfaite pour brouiller les pistes ! Et même les AO ne calculent pas toutes de la même façon et n’incluront pas forcément la totalité des coûts. Un constat fait notamment par le Gart dans son enquête. Selon le groupement d’élus, avec un contrat de 10 à 15 ans, l’écart se resserre généralement entre 2 000 et 3 000 euros par vélo et par an. Un ratio calculé à partir d’un coût estimé d’investissement de 35 000 euros par station (systèmes lourds) ou de 1 500 euros par station (systèmes plus légers), plus 6 000 euros par vélo. Le coût estimé d’exploitation est alors de 1 000 euros ou 1 500 euros par vélo, selon le système. Fin 2008, le magazine 60 Millions de consommateurs avait consacré trois pages au vrai coût des VLS et conclut que leur coût s’étalait entre « 1 350 euros à Caen et 3 200 euros à Nancy », et notait que « cet écart reflète largement l’amplitude des niveaux de marge pratiqués par les prestataires ».
Dix ans après avoir signé son premier contrat, Rennes n’a toujours pas pu faire ses comptes. « On n’arrive pas à savoir combien on a payé en réalité pour ces 250 vélos dans 25 stations. De plus, toute évolution durant l’exécution du contrat se paye au prix fort », reconnaît amèrement Noël Philippe, directeur général des services urbains. « Se baser uniquement sur une extrapolation du manque à gagner des redevances publicitaires des appels d’offres précédents, datant souvent d’au moins dix ans, s’avère peu révélateur », concluait de son côté l’étude d’Atout France. Forte de l’expérience, Rennes Métropole a déconnecté les deux marchés en 2008. Clear Channel a dû remettre en état la voirie et, à l’issue d’un dialogue compétitif dans lequel Decaux, Clear Channel, Veolia et Keolis se sont affrontés, ses 900 vélos dans 82 stations sont, depuis juin 2009 et pour huit ans, aux couleurs de Keolis. Vu le taux de rotation des vélos, l’agglo s’est fixé pour objectif 2 900 trajets par jour. Elle en est à 2 500. « On est à 1,5 million d’euros HT par an pour la tranche ferme, c’est un service coûteux, poursuit Noël Philippe. Rapporté au nombre de voyages annuels, même s’il a été multiplié par dix avec les Vélostar, c’est plus cher qu’en transports collectifs ! » Le système compte 5 000 abonnés, mais fonctionne avec la billettique Korrigo et a de ce fait un potentiel théorique énorme, à hauteur des 150 000 détenteurs de la carte Korrigo. Alors, cher le VLS ? « Pas si cher que ça, assure pour sa part Etienne Fougeray, DGA de Keolis et directeur stratégie, marketing, offre et service. Si un vélo acheté 150 ou 200 euros est prêté gratuitement pour un an, un VLS à 2 500 euros par an utilisé par 15 abonnés revient à 150 par abonné et par an ! » Un calcul un peu spécial.
S’ils ne sont pas gratuits pour les collectivités, les VLS présentent l’avantage d’afficher une image écolo, de favoriser les déplacements doux et de proposer un moyen de transport moins coûteux que le bus. Toujours selon l’étude d’Atout France, le déplacement en VLS à Paris ou à Lyon revient « à 1 euro contre de 3 à 4 euros ailleurs ». Si les collectivités veulent reprendre en main leur VLS, ce n’est pas seulement pour une question de maîtrise des coûts, mais pour mieux l’intégrer dans une politique globale de mobilité et donc, souvent, dans une DSP.
Au-delà de cette tendance, Alain Jund, délégué aux déplacements vélos de la communauté urbaine de Strasbourg et vice-président du Club des villes cyclables, chargé du dossier VLS, estime qu’« on arrive à la fin d’un cycle, à la fois sur le modèle économique et sur la manière de faire ». Parmi les indices, le fait « qu’une ville comme Bourges n’intéresse plus Decaux pour les VLS, malgré ses plus de 100 000 habitants… ». L’élu, qui note les limites inhérentes aux systèmes VLS – ils fonctionnent en zone dense et ne sont opérationnels que dans les zones centres –, est convaincu qu’une des plus grosses failles est liée à la prépondérance des contrats de mobilier urbain. « Deux métiers, deux logiques s’affrontent, celle d’opérateur de mode de déplacements et celle de publicitaire, estime-t-il. Quand la pub prédomine, on met les VLS là où ils seront les plus rentables. » Résultat, on propose le vélo pour des sauts de puce en centre-ville, là où les bus sont déjà performants. Enfin, le vandalisme explosant, « les coûts supplémentaires explosent aussi ». Au final, peu d’impact sur la part modale, sauf à « redonner une légitimité au vélo ». Déjà mieux que rien !
On sort d’un cycle, mais quels sont les enjeux du suivant ? « Proposer un modèle économique adapté à la banlieue et à des trajets plus tangentiels, dans des secteurs de moindre densité », énumère le rapport d’Atout France. Une conclusion que ne renieraient pas les groupes de transport qui vante leur capacité à proposer des services complémentaires à l’offre de TCU. Et que ne renieraient pas non plus certains élus. A l’instar d’Alain Jund, qui refuse de dissocier les VLS de la politique globale des déplacements. En matière de vélo, Strasbourg travaille sur tous les fronts, mène une politique de stationnement volontariste avec 32 000 arceaux et 3 500 places de parkings couverts et compte près de 500 km de pistes cyclables. Elle a aussi modifié son POS, obligeant les promoteurs à prévoir, « 1,5 m2 de stationnement vélos couvert, fermé et accessible en rez-de-chaussée pour les deux tiers, par logement construit ». Autre idée : développer des systèmes mixant station et parking libre en s’inspirant du fameux Call a Bike allemand. Et puis, les afficheurs dont la créativité est proverbiale n’ont sans doute pas dit leur dernier mot : pour Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France, « d’autres produits peuvent prendre le relais. Par exemple, des garages à vélos intelligents : vidéosurveillés et interopérables avec la carte de transports. Ils permettraient de répondre à deux des faiblesses du VLS, son manque de pertinence en zone moins dense et son prix élevé ».
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
Le Vélib’, trois ans après
Cristolib, au-delà de la frontière du Vélib’
Les exploitants de VLS ont changé de braquet
La Rochelle fière de son VLS en régie
Vélo sur commande à Chalon-sur-Saône
Des vélos partagés à la rentrée à Strasbourg
Londres lance et finance son vélo d’hypercentreOuverture à la concurrence des TER : ce que propose le rapport Grignon
Pas facile d’assumer politiquement le projet de libéralisation des TER. Le report de la présentation – prévue initialement au printemps – du rapport du « comité des parties prenantes sur les conditions de l’ouverture à la concurrence des transports régionaux ferroviaires de voyageurs » prétextait le « manque de concertation avec les régions », selon le ministère de l’Ecologie, cité par l’AFP. Cela ressemblait surtout à une excuse bien commode pour décaler la mise au jour d’un sujet explosif, après plusieurs semaines de grève SNCF.
Depuis longtemps, le sénateur Francis Grignon avait demandé à rencontrer les régions, ce qui n’était pas prévu dans sa lettre de mission initiale. D’après nos sources, le sénateur a d’ailleurs été très déçu que le report de son scrupuleux travail de consultation et d’analyse ait été présenté de cette manière alambiquée.
Sans attendre que le sénateur Grignon reçoive sa nouvelle lettre de mission et qu’il se mette en chemin pour soumettre son rapport aux vingt-deux régions, Ville, Rail & Transport s’est procuré le document de travail de la commission Grignon, daté du 14 avril 2010. Ce document de 89 pages dévoile les conclusions du comité de parties prenantes et les propositions du sénateur sur les conditions de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Alors que le rapport sur les gares s’en était tenu à une approche très « cheminote » de son sujet, omettant même de demander aux concurrents leur avis sur la question, le rapport Grignon, dans sa version du 14 avril, reflète une large consultation du secteur. La SNCF a donné son avis, mais les autres parties prenantes également. Pour la première fois en France, un projet de rapport, réalisé à la demande du secrétaire d’Etat aux Transports, propose une stratégie nationale pour une ouverture progressive et maîtrisée du marché ferroviaire régional à la concurrence, dont nous résumons les grands traits dans les pages qui suivent. Francis Grignon regarde sans tabou ce qu’implique cette libéralisation en termes de légalité, de contractualisation, de gouvernance des gares, de propriété et de maintenance des trains, et de transfert de personnel. Un sujet évidemment explosif pour le corps social de la SNCF, qu’il convenait de faire assumer politiquement aux régions avant de le divulguer.ORGANISATION : comment faire place aux concurrents de la SNCF
Objectif affiché : un gain de productivité dans la délégation du service public ferroviaire
Le but affiché par ce rapport est de donner aux régions qui le souhaitent la possibilité d’opter pour la mise en concurrence des services régionaux de voyageurs, dans un objectif assumé d’obtenir « des gains de productivité et de diminution des coûts pour les régions, à qualité de service inchangée, voire supérieure ». Francis Grignon se place dans les pas du rapport de la Cour des comptes sur ce sujet : le ferroviaire régional a coûté 2,7 milliards d’euros en 2007, et l’accroissement des dépenses a pesé principalement sur les contribuables. « La maîtrise par les régions de leurs dépenses dans le TER constitue un enjeu fort », considère le projet de rapport.
La fin du monopole de la SNCF
Francis Grignon ne se prononce pas sur le débat juridique sur la compatibilité de la Loti avec le règlement OSP, mais il l’affirme : « L’ouverture des services régionaux supposera […] d’adapter la législation française en modifiant la Loti. » En d’autres termes, si l’on veut expérimenter la concurrence, il y a un préalable : le monopole de la SNCF (article 18 de la Loti) sur les services ferroviaires de transport voyageurs doit tomber, tout du moins pour le régional. Les trains Transilien seraient concernés par la mise en concurrence, mais les RER seraient exclus du champ. Dès lors que la nouvelle loi serait votée, les régions auraient la possibilité d’attribuer une partie des services, après appel d’offres, sans attendre la fin de la convention en cours à la SNCF, par voie d’avenant. Dans l’hypothèse où les régions mettaient en concurrence 15 % de leur service TER d’ici à 2018 et que la SNCF gagne la moitié des appels d’offres, seulement « 7,5 % des services TER seraient opérés par des nouveaux entrants à l’horizon 2018 ». Francis Grignon se place visiblement dans une perspective d’expérimentation à partir de 2012 (c’est-à-dire après l’élection présidentielle) et dans une hypothèse où les régions iraient en général au bout de leur convention. On remarque (voir carte) que les conventions arriveront à échéance de manière échelonnée entre 2011 et 2018, l’année de plus forte échéance étant 2014, avec 57 millions de trains-kilomètres à renégocier.
Une mise en concurrence de groupements de lignes et non de régions entièresAu plan contractuel, Francis Grignon voudrait laisser le choix aux régions de continuer d’attribuer directement le marché à la SNCF, puis de signer des conventions comme dans la situation actuelle, ou bien de faire des appels d’offres et de s’engager dans un contrat de délégation de service public ou de marché public. « Il semble cohérent que les services mis en concurrence concernent l’exploitation d’un groupement de lignes cohérent territorialement et économiquement viable », estime Francis Grignon. Le rapport juge qu’une ouverture de « l’ensemble des services ferroviaires d’une région » n’est « pas judicieuse », que ce soit à court ou à moyen terme. L’appel d’offres serait très compliqué à gérer et, surtout, l’impact serait très lourd pour la SNCF si elle n’était pas reconduite. Par ailleurs, le sénateur aimerait laisser la possibilité d’allotir de manière verticale, « en distinguant l’exploitation pure d’autres métiers connexes » comme, par exemple, la distribution des billets ou la maintenance des trains, qui pourraient être confiés par appel d’offres à des entreprises différentes.
Services en gare : mettre en place une nouvelle gouvernanceEn cas d’arrivée de nouveaux opérateurs, la tarification et la distribution des titres de transport devraient tendre vers une intégration et une simplicité maximale pour l’usager. La SNCF aurait proposé dans cette perspective de « distribuer contre rémunération l’ensemble de la gamme tarifaire régionale et nationale au sein de la région. […] En dehors du territoire, elle propose de distribuer des titres permettant d’effectuer un déplacement vers une ligne exploitée par un nouvel entrant avec une tarification nationale », consigne le projet de rapport. Un organisme de compensation pourrait être créé pour collecter et redistribuer les recettes, ce qui suppose de disposer de données précises en matière de fréquentation.
En ce qui concerne les gares, le rapport rappelle qu’un décret du Conseil d’Etat doit définir les prestations minimales devant être apportées par la SNCF aux nouveaux entrants. Francis Grignon propose une gouvernance des gares adaptée à leur vocation : régionale, nationale ou internationale. Sur le mode aéroportuaire, les acteurs concernés – les régions, en l’occurrence – seraient associés à une « commission consultative économique ». La SNCF pourrait continuer de gérer ces gares régionales au titre des facilités essentielles. Une autre solution serait de confier au nouvel entrant la gestion de l’ensemble du périmètre de la gare, y compris celle des quais, ce qui imposerait une autre modification législative, celle du monopole de la gestion d’infrastructure déléguée de la SNCF.
Le matériel roulant serait transféré avec les lignes mises en concurrenceDepuis les années 2000, les régions ont fortement investi dans du matériel roulant, en subventionnant à 100 % l’acquisition par la SNCF de ces nouveaux matériels. Hors Ile-de-France pourtant, en 2012, 40 % du matériel TER restant auront été financés sur fonds propres de la SNCF. Le sénateur propose qu’une disposition législative prévoit que, « dès lors que la région décide d’ouvrir à la concurrence tout ou partie de ses services TER, la propriété du matériel roulant principalement affecté aux services mis en concurrence lui soit transférée, le cas échéant moyennant indemnisation ». Les trains seraient ainsi considérés comme un « bien de retour » dont la région pourrait devenir propriétaire si elle le souhaite, via une société de portage. Les régions seraient par ailleurs libres d’inclure la maintenance des trains dans le champ de leur appel d’offres. Si nécessaire, les centres de maintenance de la SNCF, considérés comme une « facilité essentielle », pourraient être ouverts aux nouveaux opérateurs ou à leurs prestataires.
SOCIAL : propositions en terrain miné
Comment gérer le transfert des personnels SNCF
Ouvrir à la concurrence le TER, même sur un périmètre expérimental, c’est introduire de nouvelles règles du jeu social à la SNCF et même au niveau de l’ensemble de la branche ferroviaire. Instruire ce dossier de l’ouverture à la concurrence des TER, c’est nécessairement mettre en relief des contradictions pour mieux les surmonter. En avançant sur un terrain miné mais surtout inconnu : en France, la succession d’employeurs en tant que prestataires de services sera une nouveauté pour le transport ferroviaire. Avec quelles conséquences sur la poursuite des contrats de travail ? Nouveauté pour le ferroviaire, cette succession ne l’est pas pour le fluvial. La loi portant réforme portuaire, qui crée un régime original de transfert du contrat de travail dont les modalités d’application sont négociées entre les partenaires sociaux, va donc pouvoir servir de référence, « sous réserve notamment des adaptations nécessaires au regard des spécificités du statut du personnel de la SNCF ».?
Sur les bonnes intentions, chacun peut s’accorder : l’ouverture doit se faire « dans des conditions acceptables » pour toutes les parties prenantes : la SNCF, ses agents concernés, le nouvel exploitant, l’autorité organisatrice, en l’occurrence la région, et l’Etat. Et cette ouverture doit avant tout permettre d’offrir « un service de meilleure qualité aux usagers à moindre coût pour la collectivité ».
Le nouvel opérateur ne doit pas se voir imposer des contraintes sociales incompatibles avec l’intérêt économique du contrat. Le personnel doit disposer de garanties compensant les inconvénients que comportera le fait de quitter l’établissement public à caractère industriel et commercial qu’est la SNCF. L’opération doit être acceptable pour la SNCF, qui doit avoir la garantie de ne pas devoir conserver à sa charge des effectifs inemployés ou en sous-activité alors que la perte du service diminuerait le niveau de ses recettes. Mission impossible ?
Fruit de ses réflexions, des contradictions soulevées, le document de travail du comité trace quelques pistes majeures. La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés en cas d’arrivée d’un nouvel opérateur. Et non une simple mise à disposition d’agents de la SNCF comme cela se fait au sein du groupe, une hypothèse rejetée par les futurs opérateurs. Le transfert serait obligatoire pour l’agent ou le salarié concerné.
Les droits des cheminots maintenus
C’est explicitement précisé, « dans le cas où les contrats de travail sont des contrats d’agents relevant du statut d’un établissement public à caractère industriel et commercial, la loi garantit à l’agent dont le contrat de travail est transféré chez un nouvel opérateur le maintien du régime spécial de prévoyance et de sécurité sociale, ainsi que le maintien du bénéfice des droits à pension, en application du règlement de retraite spécifique au personnel de la SNCF, et le droit de partir à la retraite selon les conditions d’ouverture prévues par le règlement de retraite ».?
De même, en cas de suppression de l’emploi justifiant le licenciement pour motif économique du salarié transféré chez le nouvel opérateur, il est prévu « le transfert du contrat de travail à la SNCF ». Cela vise à prévenir tout risque de licenciement économique d’anciens agents ou salariés de la SNCF par le nouvel opérateur, et leur garantir, au cas où, un retour à la maison mère… Ce transfert « en retour à la SNCF donne lieu au versement à la SNCF d’une indemnité égale à celle qu’aurait dû verser le nouvel opérateur s’il avait procédé au licenciement économique du salarié concerné ».
Enfin, les droits à l’avancement d’échelon à l’ancienneté prévus par le statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel sont maintenus.
Le nécessaire accord de branche
Le législateur invite les partenaires sociaux au niveau de la branche du transport ferroviaire de voyageurs à « négocier un accord collectif national qui énoncera les principes de base qui seront le socle commun du droit de la durée du travail, applicables à toutes les entreprises exerçant cette activité, y compris la SNCF ». Cette disposition législative a « vocation à s’insérer dans le contexte créé par l’entrée du droit de la durée du travail dans le transport ferroviaire dans le droit commun du code du travail ».
La région, maîtresse de ses effectifs
La loi prévoirait une convention entre la région, la direction et les organisations syndicales de la SNCF pour déterminer « les critères des agents et salariés dont le contrat de travail aurait vocation à être transféré ». Un principe est avancé : « il ne peut y avoir transfert de contrats de travail que de salariés identifiés ». Or comme le note le document, ce n’est pas évident. Car il semble difficile d’imaginer que, dans un avenir proche, la SNCF se soit réorganisée en affectant, même de manière souple, des effectifs d’agents et de salariés de telle sorte que ceux-ci puisent être considérés comme affectés à une « entité économique maintenant son identité ».
Difficile, lorsque l’on sait que la SNCF est attachée à la souplesse dans l’organisation de ses services et que « les organisations syndicales de salariés s’opposeront à toute affectation dont elles connaissent parfaitement les conséquences en cas d’ouverture à la concurrence ». En cause, ce que les syndicalistes de la SNCF dénoncent régulièrement : la « découpe » de l’entreprise afin de rendre possible « une vente par appartements », autrement dit la possibilité dans les années à venir de filialisations, préludes à la privatisation d’activités majeures.
Dans ces conditions, il paraît nécessaire que ce soit la région qui intervienne, en premier lieu, pour déterminer les niveaux d’effectifs qu’elle estime nécessaires pour l’organisation du service envisagé. La loi donnera compétence à la région pour « déterminer les seuils minimaux d’effectifs nécessaires au fonctionnement des différentes composantes techniques du service de transport ferroviaire de voyageurs (conducteurs, contrôleurs, commerciaux, maintenance…) ».?
Au-delà de la compétence, la région devra bénéficier de toute la connaissance. D’où cette précision d’importance : « Ceci impliquera une capacité d’investigation suffisante de la région pour disposer de tous les éléments d’information comptable nécessaires, à fournir par la SNCF sur le service de transport régional, notamment les comptes par ligne, ou services homogènes ou cohérents du point de vue de l’exploitation. »
Pascal GRASSART et Guillaume LEBORGNE