En Auvergne, les candidats rivalisent pour être le premier à décrocher le TGV. En Bretagne, c’est l’union sacrée pour en profiter au plus tôt. Les deux Normandie se demandent si la LGV promise ne sera pas le plus beau symbole de leur réunification. En Rhône-Alpes, une fois encore, Lyon – Turin focalise les attentions. En Aquitaine aussi, le débat porte sur le TGV, mais cette fois avec de nombreux opposants. En Franche-Comté, socialistes et Verts se déchirent sur la LGV Rhin-Rhône. En Lorraine, où le débat concerne l’axe Metz – Nancy, la question est aussi celle du lieu de correspondance de cette ligne avec la LGV Est.
On n’est pas étonné de ces débats et de ces vœux régionaux, qui sont assez constants. Ce qui est surprenant, c’est qu’ils soient, dans le domaine des transports, souvent en tête des préoccupations des candidats. Après tout, les LGV, ce n’est pas directement de la compétence des conseils régionaux. Mais on peut voir une double raison à cet emballement. D’abord, comme on ne fait plus une seule LGV sans demander aux collectivités concernées de mettre la main au portefeuille, c’est à bon droit que les candidats s’emparent du dossier.
Ensuite et surtout, en période de crise économique et sociale, de prise de conscience de la désindustrialisation et de crainte de son accélération, la peur, c’est l’enclavement. La grande vitesse à elle seule n’est pas la solution, mais elle est une carte maîtresse qu’il vaut mieux avoir dans son jeu. A défaut, au moins faut-il avoir une bonne relation avec Paris : en Champagne-Ardenne, il faut mener à bien l’électrification de Paris – Troyes.
Autant dire que l’organisation des TER est rarement le sujet majeur. Et pourtant, les trains, c’est le plus gros budget de la Région, et c’est à peu près la seule chose que les citoyens, quand on les interroge, lui attribuent spontanément. Certes, en Provence-Alpes-Côte d’Azur, le service est tellement mauvais que la question est sur la table. Dans le Limousin, on se demande parfois s’il ne faudrait pas mettre un jour des cars à la place des trains. Dans les Pays de la Loire, on se lance dans une course aux tarifs les plus bas. Mais c’est en Ile-de-France, et là seulement, que le dossier transports est le sujet incontournable, l’énorme dossier de la campagne. Et, naturellement, il s’agit des transports au quotidien, qui prennent aux Franciliens en moyenne deux heures par jour, comme l’établit la dernière enquête de L’Observatoire régional de santé. Deux heures, et souvent plus, dans des conditions bien médiocres.
En province, donc, le TER n’est pas ce qui préoccupe. La décentralisation des trains régionaux ne fait pas débat : c’est dire qu’elle est acceptée. Hubert Haenel, jusqu’à présent vice-président Transports d’Alsace, peut quitter ses fonctions pour le Conseil constitutionnel la tête haute. Le bilan des TER est peut-être contestable vu de la Cour des comptes, mais il est très positif vu par l’usager. Les Régions ont renouvelé dans la mandature une grande partie de leurs trains, si bien que le parc de matériel roulant des régions françaises est à 70 % neuf (sauf en Ile-de-France où cette proportion est inversée). L’offre également est en hausse. Peut-on s’afficher contre le développement des TER ? Cela semble difficile. Pour se singulariser, l’opposition donne donc souvent dans la surenchère, au risque de flirter avec la démagogie.
Alors qu’on s’attend à une large victoire de la gauche, la question se pose des équilibres en son sein. Qui seront les prochains vice-présidents Transports ? Au fil des mandats et de la réussite de la décentralisation, les transports sont devenus une compétence stratégique des Régions et surtout une compétence « visible ». Ces fonctions risquent d’être bien plus prisées qu’en 2004. Les Verts, qui les exercent souvent dans les villes, réussiront-ils à s’en emparer dans certaines Régions ? Les présidents de gauche avaient souvent fait le choix de confier le transport à des élus communistes. Le calcul était simple : les communistes ont de bons rapports avec la CGT, syndicat largement majoritaire à la SNCF. Tout le monde s’entendant bien, le service public sera bien rendu. Une forte poussée des Verts pourrait changer la donne. Mais la crise sociale porte moins les Verts que la gauche, et l’élection régionale leur est peut-être moins propice que le scrutin européen. Les sondages ne les montrent pas le vent en poupe. On n’est pas sûr, dans ces conditions, que les attelages soient amenés à changer. Si les mêmes alliances étaient reconduites, ce sont elles qui auraient à mettre en place le règlement européen sur la concurrence. On a observé un silence général sur ce sujet pendant la campagne.

ALSACE : l’héritage d’Adrien Zeller en question

La mémoire de l’action d’Adrien Zeller, président (UMP) du conseil régional d’Alsace décédé en exercice en août 2009, plane sur la campagne. Avec Hubert Haenel, son vice-président auquel il avait délégué la compétence du transport, l’équipe sortante revendique un bilan favorable dans sa gestion du développement ferroviaire : en trois mandats successifs, la politique régionale a abouti au doublement du nombre de TER en circulation et à la multiplication par trois de leur fréquentation. Le parc de matériel régional est neuf ou rénové à 90 %, et des accords de cofinancement ont été trouvés pour le TGV Rhin-Rhône et la deuxième phase du TGV Est.
Hubert Haenel, président sortant de la commission Transports, ne se représentera pas : nommé ce 23 février au Conseil constitutionnel, il siégera pendant neuf ans dans l’aile Montpensier du Palais-Royal. Ancien administrateur de la SNCF, jusqu’en février 2008, il a porté l’essentiel des dossiers ferroviaires en Alsace, y compris le projet de carte Orange régionale, à l’étude depuis une dizaine d’années. Philippe Richert, tête de liste UMP, revendique cet héritage, y compris la volte-face sur l’ouverture à la concurrence des lignes régionales de la SNCF, finalement refusée en décembre 2009. « Sur le cadencement de TER et la construction des trams-trains de Strasbourg et Mulhouse, je poursuivrai la politique engagée », confirme Philippe Richert. Président entre 1998 et 2008 du conseil général du Bas-Rhin, il a porté un projet de création d’un transport en commun en site propre entre le piémont vosgien et l’entrée ouest de Strasbourg, sans parvenir à le concrétiser. Autre sujet délicat, la situation des aéroports dans le Rhin Supérieur demandera des arbitrages financiers entre Strasbourg, largement déficitaire sur ses lignes vers Paris depuis la mise en service du TGV Est, l’Euroairport, qui réclame depuis dix ans un raccordement ferroviaire, et les aéroports allemands de Karlsruhe-Baden et Francfort, avec lesquels les socialistes strasbourgeois et les écologistes réclament une meilleure complémentarité.
Numéro trois sur la liste socialiste, Alain Fontanel a fait ses armes depuis un an au sein de l’équipe municipale strasbourgeoise de Roland Ries. En cas de fusion entre les deux tours, le PS et les Verts partiraient en position favorable pour succéder à la droite alsacienne, pour la première fois depuis 1974. Dans sa politique transport, Alain Fontanel propose une alternative à la poursuite de la politique pilotée depuis quatorze ans par Adrien Zeller et son équipe. « Le conseil régional a continué de dépenser pour la route, alors que ce n’est pas sa compétence », estime Alain Fontanel. Le projet de grand contournement autoroutier à l’ouest de Strasbourg (GCO), soutenu par la droite régionale, est précisément visé : « le GCO est une mauvaise réponse à un vrai problème. Les 15 % promis de report du trafic autoroutier seraient récupérés en deux à trois ans ». Le candidat socialiste, en mesure de prétendre à la présidence de la commission transports en cas de victoire d’une alliance entre la gauche et les Verts, préfère promettre des investissements dans le ferroviaire – la ligne du Florival – et maintenir des capacités d’investissement pour améliorer l’accessibilité de l’Euroairport. Le projet de déviation de la ligne Mulhouse – Bâle et de création d’une gare, chiffré à 171 millions d’euros, est déjà soutenu par l’Allemagne et la Suisse.
Les Verts, bien placés pour se maintenir au deuxième tour de l’élection régionale, fustigent l’absence de leadership dans la coordination des autorités organisatrices de transport en Alsace : ils y voient un frein au développement de l’intermodalité. Andrée Buchmann, en seconde position sur la liste, reconnaît l’engagement ferroviaire d’Hubert Haenel à la présidence de la commission régionale Transports, mais juge « contre-productives » les mesures engagées fin 2009 pour l’information multimodale des usagers, avec le site internet Vialsace, et propose la réalisation « urgente » des lignes Mulhouse – Guebwiller et Colmar – Fribourg, souvent évoquées par l’équipe sortante du conseil régional. « Rapprochons les futurs lycées des gares existantes, construisons davantage de véloparcs et autorisons les vélos dans tous les trains en rééquipant le matériel », suggère Andrée Buchmann, en référence à l’interdiction des vélos dans certains trains aux heures de pointe.

AQUITAINE : une LGV sous haute tension

Pomme de discorde majeure en Aquitaine : le dossier des LGV Bordeaux – Toulouse et surtout Bordeaux – Hendaye – Espagne, deux branches censées achever le projet Sud-Europe Atlantique (SEA) à l’horizon 2020. Massacre environnemental pour ses détracteurs, liaison indispensable pour relier Bordeaux à Madrid en 2 heures tout en dégageant des sillons pour le fret et les TER pour ses défenseurs, le sujet divise depuis qu’il est en projet. Au point que le gouvernement a récemment nommé une médiatrice, Marie-Line Meaux. Cette dernière a cependant déjà déçu, en affirmant que sa mission n’était pas « de revenir sur la question de l’opportunité d’une voie nouvelle ».
Et voici que la campagne des régionales, qui se cristallise autour de cette question, vient exacerber les clivages. Côté UMP, on est officiellement pour la LGV. Mais Xavier Darcos, qui se présente pour la seconde fois contre le socialiste Alain Rousset, élu depuis 1998, a beau assurer que son camp est rassemblé, l’opposition de Michèle Alliot-Marie est dans toutes les têtes. Favorable à l’aménagement de la ligne existante, la garde des Sceaux est également élue à Saint-Jean-de-Luz, ville dont le maire UMP Peyuco Duhart ajoute, pour enfoncer le clou : « Les passagers doivent passer par la ligne actuelle jusqu’à saturation. » Au MoDem, où l’on a voulu rassembler largement en créant localement Force Aquitaine, le candidat Jean Lassalle a tranché « pour l’arrêt immédiat et total du processus entre Bayonne et la frontière ». Il ne semble pas chaud pour une alliance au second tour.
De son côté, Alain Rousset, qui brigue un troisième mandat, se pose en adepte régional de « la croissance verte ». Et défend mordicus la construction d’une LGV jusqu’à Bordeaux et au-delà, car « on ne fera rien sans la LGV dans la région ». Tout en admettant entendre les inquiétudes du Pays basque et de la Gironde, il estime que cette LGV est la condition de la poursuite du développement économique de la région. Mais comment se réconcilier avec les Verts pour une éventuelle alliance au second tour ? Car pour la tête de liste régionale Europe Ecologie, Monique De Marco, le projet est « inutile, ruineux et destructeur ». Pour Noël Mamère – en position non éligible sur la liste girondine –, c’est « un tuyau pour des privilégiés qui n’amènera rien aux territoires régionaux ». Certes, en visant plus de 15 %, les Verts parient sur une triangulaire…

AUVERGNE : émulation pour le TGV à Clermont-Ferrand

Plus que l’arrivée tant attendue d’un TGV à Clermont-Ferrand à l’horizon 2020 ou plutôt 2025 – un projet qui fait désormais consensus –, c’est sur la paternité de l’idée que les prétendants à la présidence de l’Auvergne s’étripent ! Déjà, lors des municipales en 2008, le candidat éphémère, Brice Hortefeux, avait fait son possible pour se présenter comme l’instigateur du projet qui vise à mettre la capitale régionale à environ 2 heures de Paris, contre 3 heures 30 actuellement. Pourtant, le président sortant, le socialiste René Souchon, revendique aussi cette paternité. Il a beaucoup œuvré en 2007 : lancé une campagne de marketing politique « Faisons bouger les lignes » (qui lui a valu le prix CB News du Meilleur Dispositif Marketing !) avec une pétition en ligne qui a recueilli 90 000 signatures.
Ces chicaneries prêtent à sourire. D’autant que le ministre de l’Intérieur, conseiller régional UMP en Auvergne et tête de liste dans le Puy-de-Dôme, ne brigue finalement pas la présidence. Il a renoncé à la demande de Nicolas Sarkozy qui souhaitait garder son « ami » Place Beauvau. Par ailleurs, René Souchon expliquait en novembre dernier à Cyberbougnat.com que le projet de TGV n’appartenait « à personne et à aucun élu en particulier » et que la question devait « fédérer au-delà des clivages politiques ».
Au-delà de la paternité d’un projet désormais retenu par la loi du Grenelle 1, c’est maintenant le tracé qui fait l’actualité. Les premières études préliminaires sont lancées. Option choisie : un doublement par l’ouest (Bourges, Nevers, Clermont) de la ligne Paris – Lyon au bord de la saturation. Or, toutes les familles de tracés ne répondraient pas de la même façon à la desserte locale entre Auvergne et Rhône-Alpes (Vichy, Roanne, Saint-Etienne). Certaines n’y répondraient même pas du tout. D’où la vigilance des élus. « De nombreux obstacles sont encore à lever mais les socialistes mettront tout en œuvre pour faire avancer ce dossier majeur pour l’Auvergne […]. Et pour militer pour un tracé Paris – Orléans – Clermont – Lyon qui irrigue l’Auvergne », explique René Souchon dans son programme.
De son côté, l’UMP a joué sur l’effet de surprise avec une expérience grandeur réelle, en faisant symboliquement venir un TGV en gare de Clermont fin novembre. Le candidat Alain Marleix, secrétaire d’Etat à l’Intérieur et aux Collectivités territoriales, a fait du TGV sa « deuxième priorité » après le développement économique et l’emploi. Et précisé qu’il devrait « se faire à une échéance raisonnable de dix ans ».

BOURGOGNE : le canal de la discorde

C’est le Grenelle de l’environnement qui a remis au goût du jour le projet de canal Saône-Moselle. Le débat public prévu d’ici à 2012 promet de belles empoignades. François Sauvadet, candidat de la majorité présidentielle à la présidence de la région Bourgogne, lui, n’a pas de doute : « Je plaide depuis longtemps pour que la jonction entre Pagny et la mer du Nord soit mise en œuvre le plus rapidement possible. Peu importe la solution qui sera choisie, cette liaison entre la mer du Nord et la Méditerranée est un enjeu majeur pour la Bourgogne et surtout pour la France. La Bourgogne a perdu trop de temps avec ce dossier délaissé par le conseil régional. » Cette ardeur n’est pas partagée par tout le monde. « On a beaucoup parlé du canal Rhin-Rhône il y a quelques années. Ce projet pharaonique a été enterré en 1997 par Dominique Voynet quand elle était au gouvernement Jospin. Voilà qu’on nous sort maintenant la liaison Saône-Moselle ! », s’exclame Jean-Marc Zambotto, sur la liste Europe Ecologie menée par Philippe Hervieu. « Il est certes prévu de favoriser le report modal de la route vers le rail dans le cadre du Grenelle, mais cela ne doit pas se faire dans n’importe quelle condition. » Selon lui, le Saône-Moselle est « inutile, “climaticide”, coûteux ».
Rappelons que ce projet vise à mettre à grand gabarit le canal Saône-Moselle, chaînon manquant de plus de 200 km, qui permettra de relier la mer du Nord à la Méditerranée. Le coût tournerait autour d’une dizaine de milliards d’euros. Pour Europe Ecologie, cette liaison fluviale va venir doublonner la ligne ferrée à double voie électrifiée entre Toul et Dijon. « Le transfert de trafic risque de se faire au préjudice du rail », prévient-il.
François Patriat, le président socialiste sortant de la région, se veut rassurant. « S’il y a une réflexion à mener sur ce chaînon manquant, lançons-la ! Je souhaite qu’on évalue l’utilité économique de cette liaison, son impact environnemental et bien sûr son coût. Mais relativisons sa perspective : l’échéance se situe autour des années 2025-2030. » L’élu en course pour un nouveau mandat rappelle que la Bourgogne, irriguée par plus de 1 000 km de voies navigables, a réalisé d’importants efforts financiers pour moderniser ses infrastructures fluviales, en particulier à Pagny, où plusieurs millions d’euros ont été investis sur la plateforme portuaire. La région est aussi la première en France à expérimenter, depuis le 1er janvier 2010, la responsabilité de gestion de trois de ses canaux (canal du Nivernais, du Centre et de Bourgogne) et la partie navigable de la rivière de Seille.

BRETAGNE : l’union sacrée pour le TGV

Rennes à 1 heure 27 de Paris, Brest et Quimper à un peu plus de 3 heures de la capitale, c’est pour demain ou presque. Avec l’arrivée tant attendue, cette fois annoncée, de la ligne à grande vitesse en 2014 sur Rennes, la Bretagne va vivre son grand rendez-vous ferroviaire. Pour ces 182 km de ligne à grande vitesse entre Connerré et Rennes et, en parallèle, la modernisation des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper qui permettra d’atteindre les 220 km/h, l’investissement est lourd : 3,2 milliards d’euros, dont un milliard sera financé par les collectivités bretonnes. Au premier rang desquelles le conseil régional. Ce sujet est donc naturellement majeur à la veille des élections régionales. Majeur, mais pas polémique, même en cette période électorale. Comme le souligne Philippe Gaillard, reporter à Ouest France et spécialiste de ces questions, « c’est l’union sacrée autour du train ».
Difficile, en effet, de percevoir ce que peuvent être, sur le sujet, les différences entre l’ex-préfète, devenue tête de liste UMP, Bernadette Malgorn, et le président socialiste sortant, Jean-Yves Le Drian, deux personnalités qui chacun dans leur rôle d’hier ont porté le projet. Comme c’est classique en Bretagne, ces différences, on les voit plutôt entre élus de l’est, autour de Rennes, et de l’ouest de la région, du côté du Finistère. Car si chacun s’accorde à penser que Rennes à 3 heures de Paris, c’est acquis, certains doutent encore de la réalité de la promesse faite par l’équipe sortante de Jean-Yves Le Drian de mettre Brest et Quimper aux alentours des 3 heures dès 2014. Tout pour l’est de la région, au risque de laisser tomber le reste de la Bretagne ? Du coup, cela pourrait accentuer le décalage persistant entre l’Est et l’extrême Ouest. Et d’autant plus si le rapprochement territorial entre Bretagne et Loire-Atlantique, préconisé à leur façon par les deux candidats majeurs, se confirme.
Si le volet transport est un sujet aussi majeur que consensuel pour les prochaines élections, c’est également parce que l’arrivée de la grande vitesse vient s’insérer dans un tissu TER qui a fait ses preuves, comme en témoignent régulièrement ses « bonnes notes » dans notre Palmarès. La Bretagne est première en termes de régularité (96 %), deuxième en fiabilité de l’offre. Le réseau TER est aussi en pointe en termes d’accessibilité, de tarification et d’innovation dans le système de billetterie, et c’est l’un des TER les moins chers de France. Parallèlement, des coopérations intelligentes avec les régions voisines, Pays de la Loire et Basse-Normandie, simplifient les déplacements interrégionaux. Pas de quoi, là encore, susciter la polémique alors qu’en 2014 tous les horaires seront revus et adaptés, de nouvelles liaisons créées, des rames neuves mises sur les rails, la gare de Rennes entièrement rénovée.

CENTRE : le bilan contre les projets

Pour le PS, les réalisations de la majorité régionale depuis 1998 dans le domaine des transports sont une raison suffisante pour reconduire François Bonneau à la tête de la région Centre, où ce dernier a succédé à Michel Sapin en 2007. En absolu, ce bilan comprend de nombreuses réalisations, avec un parc TER renouvelé ou modernisé, la première étape de l’électrification sur la ligne transversale Tours – Saincaize, des gares plus accessibles aux handicapés et des tarifs en faveur des plus démunis. Pour autant, les réouvertures de lignes au programme de Michel Sapin en 2004, à commencer par Orléans – Chartres, se font toujours attendre. C’est début 2010 – juste à temps pour les élections ! – que des travaux ont été lancés entre Orléans et Voves, première étape de ce projet transversal.
De quoi donner matière à ironiser pour l’opposition UMP, dirigée par Hervé Novelli, qui vise à « accélérer la mise en place du TGV Grand Centre pour un démarrage le plus rapidement possible dans le cadre d’un schéma régional des transports routiers et ferroviaires », en commençant par l’implantation d’une gare après l’embranchement de Courtalain sur la LGV Atlantique.
Au sein de la majorité de gauche, les déplacements sont plutôt l’affaire du PCF et de Jean-Michel Bodin, vice-président chargé des grandes infrastructures et des transports. Quant au Front de gauche, il propose en particulier la mise en place d’un syndicat mixte des transports collectifs, une plus grande diversification de l’offre de transport, la simplification des tarifs et une nouvelle tarification solidaire.
En mesure, selon les sondages, de jouer un rôle d’arbitre, Europe Ecologie présente comme souvent le programme le plus exhaustif et le plus concret question transports. Pour les écologistes, les réouvertures de lignes sont au programme, avec l’ambition de relier Orléans au nord-est de la région par le fer. Explicitement, Europe Ecologie demande de conserver les « opérateurs historiques (SNCF et Compagnie du Blanc-Argent) comme uniques opérateurs du transport régional de voyageurs, tout en exigeant d’eux une meilleure qualité du service des TER, avec en particulier une réduction drastique des retards ». Les modes non ferroviaires ne sont pas oubliés par les écologistes, qui encouragent l’achat de vélos pliants (« fabriqués en France », est-il précisé) par les abonnés du TER ou à développer un réseau de voies vertes structuré par les voies d’eau, ces dernières étant « à entretenir ou moderniser », « dans le cadre de la navigation de plaisance et du développement touristique ». Mais, sans surprise, les modes aérien (« arrêt des subventions indirectes aux vols low-cost ») et routier (non-financement d’infrastructures, opposition à deux projets autoroutiers) ne trouvent pas grâce aux yeux d’Europe Ecologie.

CHAMPAGNE-ARDENNE : adieu Bâle, bonjour Paris

C’est dans les Ardennes que se concentre la bataille politique de la région. C’est là que se présentent les chefs de file du PS, Jean-Paul Bachy, président sortant, de l’UMP, Jean-Luc Warsmann, et du Front national, Bruno Subtil, qui espère bien troubler le jeu bipolaire. Cependant le grand dossier transport de la région, l’électrification de Paris – Troyes, concerne les deux départements du Sud : l’Aube, avec Troyes, et la Haute-Marne, avec Chaumont. D’ailleurs, le 18 février, alors que le conseil régional réceptionnait à Epernay, fort opportunément, sa 44e et dernière rame AGC, le même jour, à Troyes, Xavier Bertrand, le secrétaire général de l’UMP, attaquait le président Jean-Paul Bachy, sur la ligne Paris – Troyes : « Plutôt que de fanfaronner sur un quai de gare, j’aimerais bien qu’il vienne ici à Troyes expliquer pourquoi le Paris – Bâle est systématiquement en retard… » Riposte de Pierre Mathieu, vice-président communiste du conseil régional chargé des Transports, qui fait liste commune avec le PS dès le premier tour : « Si la situation est aussi dégradée et pénalise aussi fortement les voyageurs (retards, annulations, qualité de service insuffisante), c’est tout simplement la faute au gouvernement et à la SNCF qui ont la responsabilité de ces liaisons et qui n’ont pas mis jusqu’à présent l’argent nécessaire pour renouveler les trains, faire les investissements indispensables sur l’infrastructure et la signalisation. »
Paris – Troyes – Mulhouse – Bâle, encore appelée ligne 4, vit depuis des années sous une triple menace. La première, effective, c’est la LGV Est, qui permet un Paris – Bâle plus rapide par Strasbourg. La seconde, à venir, c’est la LGV Rhin-Rhône, et sa desserte de Mulhouse et Bâle via Dijon, laissant de côté la région Champagne-Ardenne. Voici donc la ligne 4 prise en tenaille. Et si, de Reims à Châlons-en-Champagne, la région bénéficie du TGV Est, le Sud reste à l’écart des grands flux. Il y a une troisième menace, qui est aussi une chance : c’est l’électrification de Paris – Troyes. Troyes en rêve. Mais, sur la même ligne 4, plus à l’est, Bar-sur-Aube, Chaumont ou Langres la redoutent. L’électrification de Paris – Troyes, c’est quasiment l’assurance de voir une ligne nationale céder la place d’un côté à un tronçon électrifié dans le Bassin parisien, de l’autre à une longue ligne en déshérence et en traction diesel. Pour les Troyens, pour le dynamisme régional, l’électrification pourtant s’impose. Jean-Paul Bachy a donc conditionné sa part de financement de la deuxième phase de la LGV Est à l’assurance d’une électrification concomitante de Paris – Troyes. Et il a obtenu satisfaction auprès de Jean-Louis Borloo. Cet accord ne facilite pas la tache aux élus de droite. On ne peut pas se désolidariser de l’engagement pris par le gouvernement, mais le bénéfice politique régional en revient à Jean-Paul Bachy, qui a fédéré les conseils généraux sur le dossier. Les Verts divers, assez divisés, se retrouvent sur un projet où ils voient la promesse d’un report modal. Le candidat de l’UMP, présenté dans la presse locale comme le « discret Jean-Luc Warsmann », l’est de fait sur le sujet, bien plus en tout cas que Xavier Bertrand. Le frontiste Bruno Subtil se distingue, lui, en étant contre une électrification qui « profitera à la SNCF tandis que c’est le contribuable qui va payer ».
L’ironie de l’histoire, c’est que les AGC bibi commandés par la région, et qui fonctionnent sous caténaire de Paris à Gretz, comme, au-delà, en diesel, ont pu être vus comme des moyens de retarder l’électrification. Maintenant qu’elle est décidée de Gretz à Troyes, ces mêmes automoteurs pourraient offrir à Paris – Bâle, sans caténaires ni ambition nationale, une deuxième vie plus régionale.

CORSE : l’île de la tentation

Le plus grand débat sur les transports en Corse a porté sur la rupture pendant plusieurs jours à partir de la fin février des liaisons maritimes entre la Corse et le continent, suite à une grève. Fin novembre, sous l’impulsion de son président Camille de Rocca Serra (UMP), l’Assemblée territoriale de Corse avait réduit de 11 millions d’euros (sur un total de 106 millions) le budget de la desserte maritime de service public entre Marseille et la Corse et supprimé 108 traversées.
Dénonçant les « atteintes à la délégation de service public » de la Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) et de la Compagnie méridionale de navigation (CMN) et l’attribution d’aides par l’Assemblée de Corse à la compagnie privée italienne Corsica Ferries, les syndicats ont procédé au blocage du trafic durant plusieurs jours, fin février. On a peu entendu la gauche corse (Emile Zuccarelli ou Paul Giacobbi) sur ce sujet traditionnellement compliqué pour elle : difficile de critiquer ouvertement la grève, plus difficile encore de la soutenir quand les Corses souffrent de ne pouvoir se rendre sur le continent. « Il faut regretter que la proposition de la majorité régionale sortante d’instaurer en cas de grève un service minimum ait été rejetée par les autres groupes de l’Assemblée de Corse », a au contraire dénoncé l’UMP dans un communiqué. Les élections territoriales corses n’ont pas fait l’objet d’un débat très véhément sur le sujet des transports intérieurs, sans doute du fait du particularisme corse qui fait de la CTC (Collectivité territoriale Corse) une assemblée territoriale dont le rôle et les attributions sont bien plus étendus que ceux d’une région classique. Sans doute aussi parce que le réseau ferroviaire corse ne compte que deux lignes (Bastia – Ajaccio et Ponte-Leccia – Calvi). La Collectivité territoriale de Corse (CTC) se prépare toutefois à lancer un appel d’offres pour l’exploitation de son réseau de chemin de fer entre 2011 et 2020. Depuis 1983, c’est la SNCF qui est l’opérateur de ce réseau au statut particulier de chemin de fer d’Etat, et il n’est pas exclu que la CTC choisisse de confier à un autre opérateur que la SNCF son exploitation. Certains sujets d’aménagement ont malgré tout été évoqués durant la campagne, comme la réouverture de la ligne de chemin de fer Bastia – Bonifacio. Un sujet porté notamment par Jean-François Battini, candidat de Demain la Corse, et par Jean Toma (MoDem).

FRANCHE-COMTÉ : verts et PS s’opposent sur la LGV Rhin-Rhône

Pour les toutes prochaines années, la grande affaire en matière de transports pour la Franche-Comté est la LGV Rhin-Rhône, qui traverse son territoire de part en part. Dans vingt-deux mois, la première partie de cette ligne nouvelle devrait accélérer les relations de la région avec le reste de la France, voire avec la Suisse par les aménagements qu’elle implique, comme la réouverture de la ligne transfrontalière Belfort – Delle.
Pour la candidate sortante, qui a succédé à Raymond Forni à la mort de ce dernier (2008), la poursuite de cette LGV s’impose, à commencer par sa branche Est vers l’Alsace. Pour la région, cet enjeu est également industriel avec Alstom présent sur plusieurs sites. Mais l’industrie automobile joue également un grand rôle en Franche-Comté, avec PSA. Ainsi, « en appuyant les filières automobiles et ferroviaires », le PS s’engage « pour la mise en valeur des transports de demain : véhicule du futur et moteurs des TGV, TER et tramways ».
Les autres propositions socialistes sont consensuelles, en particulier vis-à-vis du programme écologiste : encourager « l’usage des transports en commun » par « une politique tarifaire des TER », la « complémentarité des différents réseaux de transports en commun » ou « l’usage du vélo en ville ». Mais le désaccord est total sur la LGV Rhin-Rhône entre le PS et Europe Ecologie, qui ne souhaite pas « s’engager dans le financement de la seconde phase de la branche Est en ligne nouvelle », proposant de « stopper le projet de branche Sud en ligne nouvelle et engager une réflexion pour réaliser la connexion de la LGV vers le sud en modernisant et recalibrant une des lignes existantes ».
Question transports, le programme de l’UMP n’oublie personne : dans cette région où la desserte de vastes espaces ruraux ou de montagne dépend totalement de l’automobile, l’opposition « s’engage pour l’ensemble du mandat sur le principe de 0 % d’augmentation de la fiscalité régionale, tout en préservant le service public », rappelant aux électeurs que « depuis 2004 les socialistes et les Verts ont augmenté les impôts de 40 %, dont la taxe sur le carburant auto de 13 % ». C’est sur les questions routières et aéroportuaires que l’UMP se distingue le plus clairement de la majorité sortante, en voulant « désenclaver le Nord-Franche-Comté avec l’autoroute Langres – Vesoul – Belfort » et « travailler aux côtés de l’Etat pour la modernisation du réseau routier : RN 19, RN 57, RN 83 », tout en soutenant « le développement d’activités économiques sur les aéroports et gros aérodromes francs-comtois, en particulier Dole/Tavaux ».
Côté ferroviaire, l’UMP se met du côté de la LGV Rhin-Rhône pour « assurer l’avenir de la ligne Paris – Bâle en la reliant au TGV par le rail » ou « désenclaver le Jura avec la LGV reliant Besançon à Lyon ». Le reste semble très convenu : modernisation des TER et intermodalité par une « carte régionale de transports permettant de combiner train et bus ». Toutefois, la « nouvelle politique de desserte », pour « mieux répondre aux usagers des lignes ferroviaires » en « donnant suite aux recommandations des comités de ligne » relance le débat, sous-entendant que les comités de lignes ne seraient pas écoutés actuellement…

ILE-DE-FRANCE : guérilla autour des trains du quotidien

En Ile-de-France, la question des transports est le principal enjeu de la campagne des régionales. Ensuite, ils jouent chacun leur partition. Jean-Paul Huchon défend son bilan, la nécessité de son plan de mobilisation estimé à 18 milliards d’euros pour les dix ans à venir, et fustige le désengagement de l’Etat. Valérie Pécresse, son principal challenger de l’UMP, déclare : « Les transports, c’est le principal échec de Jean-Paul Huchon et c’est au cœur de mon projet. »
Avant de se projeter dans les décennies à venir, Jean-Paul Huchon ne manque jamais l’occasion d’effectuer un rapide retour dans le passé. Pour rappeler qu’en juin 2006, lorsque la région a véritablement pris le contrôle des transports avec le Stif, il a trouvé une situation « particulièrement calamiteuse ». Depuis, « nous avons plus investi en trois ans que l’Etat en trente ans ». Traduction concrète, les neuf trams en construction et les trois en circulation, les cinq prolongations de lignes de métro, les projets de banlieue à banlieue et le nouveau train Francilien dont les premières rames viennent d’arriver et qui représentent, pour 172 rames, un investissement de 2 milliards d’euros. A la clé, à moyen terme, il y aura la fin d’un « triste » symbole, celui des « petits gris », du nom des rames inox d’une autre époque qui vont quitter le paysage ferroviaire d’Ile-de-France. Pas de quoi satisfaire Valérie Pécresse, qui dénonce rituellement « la galère des transports ». Tout comme le manque d’ambition de ses rivaux : « Quatre stations de métro et quatre trams en onze ans de mandat, ce n’est pas beaucoup. Et pour la question du service, il y a eu du retard à l’allumage de la part du Syndicat des transports d’Ile-de-France. »
Cécile Duflot (Verts), dont le parti a « cogéré » la région et qui fait bande à part pour le premier tour, met son bémol. « Il y a eu des améliorations mais ce n’est pas suffisant. Il faut franchir une marche, avoir vraiment une politique d’investissement très importante pour les trajets de banlieue à banlieue. » Mettre en priorité des fonds pour jouer la tarification allégée ou, dans le plan de mobilisation, pour améliorer la qualité de service ? La question est centrale. Cécile Duflot propose un « pass vert » à tarif unique, 65 euros, « une mesure de solidarité pour sortir de la logique de zones » au sein de l’Ile-de-France. La facture est estimée à 152 millions d’euros selon les Verts, mais à 600 millions selon Jean-Paul Huchon, compte tenu des répercussions sur les autres tarifs. Ce dernier évoque aussi, sceptique, la suggestion faite par Jean-François Copé (UMP), avec le tarif unique à 45 euros et une facture de 800 millions par an, ou celle d’Yves Jégo (UMP), à 30 euros pour une facture de 1,5 milliard, toujours selon les estimations de Jean-Paul Huchon. Cela dit, ces deux dernières propositions ne sont pas directement reprises par Valérie Pécresse. Sur ce même thème, le Front de gauche propose un « pass Unigo » à 56 euros pour le transport de tous les habitants d’Ile-de-France. Ce serait « un progrès sur l’égalité des transports. […] Et pour faire en sorte d’utiliser de moins en moins les voitures en Ile-de-France. »
La tarification, et ses éventuels aménagements, c’est donc l’un des éléments forts du débat à la veille des régionales. Pour Jean-Paul Huchon, toutes ces propositions de tarif unique et peu élevé reviendraient trop cher à la région. Surtout que les investissements à réaliser sont considérables. Son message : il faut en priorité investir pour la qualité de service, réaliser le plan de mobilisation axé sur les priorités immédiates, de la désaturation de la ligne 13 aux divers RER à moderniser, en passant par les liaisons banlieue – banlieue à réaliser.
Le président sortant de la région plaide toutefois pour une nouvelle tarification sociale, « afin de ne pas traiter tout le monde de la même façon. Et d’abord s’adresser à ceux qui en ont le plus besoin ». Après la gratuité aujourd’hui effective pour les bénéficiaires du RSA, il promet pour demain la gratuité aux 150 000 jeunes en insertion, mais également le dézonage de la carte Navigo le week-end. Il veut également étendre les horaires, avec l’ouverture de certaines lignes de RER et de métro plus tôt le matin, l’ouverture toute la nuit du samedi des lignes de métro. Coût estimé pour l’ensemble de ces mesures : 100 millions d’euros « au maximum ».?
Au-delà de la tarification, le grand enjeu, c’est le Grand Paris. Un « projet révolutionnaire, visionnaire, celui que Jean-Paul Huchon n’a pas su faire », s’enthousiasme Valérie Pécresse, avec pour pièce forte sa double boucle qui permettrait d’avoir « la même qualité d’emploi et de service en région que dans Paris ». Elle préconise « une toile d’araignée pour compléter ce super-métro. C’est l’avenir de l’Ile-de-France, il faut commencer maintenant ».
Le Grand Paris version Verts ? Cécile Duflot y voit l’excuse du gouvernement pour ne rien faire en proposant un projet gigantesque. « Le Grand Paris est un projet des années 1960 », estime de plus la chef de file d’Europe Ecologie, évoquant l’établissement de « pôles » qui génèrent des temps de transport « insupportables ». Elle préfère des projets « modestes mais inventifs. Il y a possibilité d’agir tout de suite, comme pour la ligne 13… ». Le Grand Paris version PS ? Si « l’idée de départ nous va, elle se réduit à un métro circulaire qui dessert des pôles où il n’y a personne et n’est pas financé », tranche Jean-Paul Huchon.

LANGUEDOC-ROUSSILLON : sur les transports, pas de dérapage !

Georges Frêche (président de région sortant, divers gauche), qui met en avant son soutien passé aux projets de LGV contournement de Nîmes et Montpellier et Montpellier – Perpignan, insiste sur le développement du fret sur rail par TGV fret. Un argument important dans une région chauffée à blanc par la superposition des trafics régionaux, d’une population en forte croissance et d’un trafic routier de transit massif. Europe Ecologie de Jean-Louis Roumégas penche pour une dominante fret sur les futures lignes nouvelles, préférant « le scénario moins onéreux à 220 km/h pour les voyageurs et 120 km/h pour les marchandises ». En totale opposition avec la liste UMP. Cette dernière, menée par Raymond Couderc, très axé sur le tourisme, opte pour la priorité à la grande vitesse voyageurs, accusant RFF « de ne pas avoir mis toutes les cartes sur la table en vendant son projet mixte, car le fret aura beaucoup de peine à franchir les rampes du tunnel du Perthus ».
La liste socialiste officielle, menée par la maire de Montpellier Hélène Mandroux, veut des TER Intercités à grande vitesse. Pour les dessertes de proximité, la liste de René Revol (NPA, PCF, PG) veut le développement des lignes secondaires, bien que « la région n’ait pas à se substituer à l’Etat ». Mais le programme le plus détaillé revient à Europe Ecologie, qui propose la priorité aux lignes régionales avec un surplus de 300 millions d’euros sur les lignes secondaires.
Cette question de la contraction du réseau languedocien, une des plus fortes de France jusqu’en 1973, est venue dans le débat, encouragée par un dossier de la revue Historail (éditions La Vie du Rail, ndlr) relayé par une enquête du quotidien Midi Libre. Ainsi, France Jamet, tête de liste FN, a déclaré que « le réseau TER actuel n’était pas revenu au niveau des années 70 » et qu’il faudra rouvrir des lignes, rééquilibrant son programme axé sur la voiture. Patrice Drevet, écologiste indépendant, propose la remise en service « de lignes désaffectées ». Raymond Couderc, qui propose un « train-métro régional » à haute fréquence, envisage des réouvertures « à l’horizon 2020-2025 ».
Le sortant, Georges Frêche, fait valoir son bilan avec une hausse de fréquentation des TER de 20 % en quatre ans, bientôt 54 voitures Corail rénovées, les abonnements zonaux, le cofinancement de rénovations de voies dans l’arrière-pays. Et un voyage d’élus du Teil à Nîmes en janvier, préludant un TER sur la rive droite du Rhône, un thème phare… d’Hélène Mandroux.

LIMOUSIN : des cars à la place des trains vides ?

A la fin de l’année dernière, lors d’une séance plénière du conseil régional du Limousin, l’opposition a lancé un débat sur le TER, fondé sur le rapport de la Cour des comptes, qui estime que « la pertinence du mode ferroviaire pour des lignes situées en zone rurale supportant un très faible trafic n’est en effet avérée ni sur le plan financier ni sur le plan environnemental ».
« Cela conforte ce que nous disons depuis des années », commente Raymond Archer, tête de liste UMP. D’où la question de savoir si, dans cette région fortement rurale, certains trains peu fréquentés ne pourraient pas être remplacés par des autocars. D’autant que le réseau, peu électrifié, oblige à recourir principalement à des machines diesel qui peuvent être plus polluantes que des autocars bien remplis.
« Peut-on considérer “raisonnables” des dessertes ferroviaires qui transportent moins de cinquante personnes par jour en moyenne ? C’est le cas de Guéret – Felletin, qui a une moyenne journalière de trente-six », écrit encore l’UMP dans sa “lettre” régionale de décembre. L’opposition locale estime qu’« il y a urgence à réfléchir à d’autres alternatives. La région, autorité organisatrice, doit améliorer la qualité des services pour les usagers, et leur rentabilité. Quand c’est la bonne solution, il faut proposer des services routiers beaucoup plus souples pour les zones rurales ».
« Remplacer des trains par des cars n’est pas à l’ordre du jour », répond André Pamboutzoglou, le vice-président (PC) du conseil régional chargé des infrastructures et des transports collectifs, qui ne se représente pas, ni sur la liste du Front de gauche ni sur la liste du président socialiste sortant Jean-Paul Denanot.

LORRAINE : la gauche pour Vandières, la droite pour Louvigny

Le long feuilleton de la gare de Vandières va connaître à l’occasion des élections de nouveaux développements sans que le dénouement soit forcément acquis. La singularité du nouveau débat, c’est que tout le monde tient désormais pour une interconnexion ferroviaire entre l’axe est-ouest de la LGV et la perpendiculaire Metz – Nancy. On se souvient sans doute que la LGV Est a ignoré le site de Vandières, qui permettait la réalisation d’une gare d’interconnexion TGV-TER, au profit de Louvigny, où a été édifiée la gare Lorraine TGV, accessible en automobile uniquement. Vandières a cependant eu droit à une session de rattrapage quand Jean-Claude Gayssot était ministre des Transports. Mais la gare d’interconnexion n’est toujours pas déclarée d’utilité publique. Et elle est une pomme de discorde entre la majorité sortante emmenée par le socialiste Jean-Pierre Masseret et la droite régionale, avec pour chef de file l’UMP Laurent Hénart.
L’enjeu, c’est l’avenir de l’axe ferroviaire Luxembourg – Metz – Nancy. Tout le monde veut le développer, mais le tracé divise. Solution préférée par Laurent Hénart, on fait passer une nouvelle ligne par la gare Lorraine TGV déjà construite. Avantage, selon les tenants de cette solution : on évite la construction d’une gare à Vandières, et on s’appuie sur la relative proximité (7 km) de la gare TGV avec l’aéroport de Louvigny pour donner un coup de fouet à ce dernier, qui reste à la traîne. Laurent Hénart compte bien sur l’arrivée de compagnies low cost comme Ryanair.
Louvigny a aussi la préférence du MoDem local. La réalisation de la ligne du réseau rapide régional (RRR) Metz – Nancy via Louvigny se chiffrerait selon le MoDem à 800 millions d’euros, tandis que la gare de Vandières, compte tenu de travaux d’accessibilité par la route, reviendrait en fin de compte à quasiment 250 millions d’euros.
Jean-Pierre Masseret, lui, joue la continuité : l’interconnexion ferroviaire par ligne existante et la construction d’une gare TGV à Vandières. Il peut s’appuyer sur un engagement signé le 7 novembre 2000 par le conseil régional de droite, alors présidé par Gérard Longuet, et, surtout, sur l’avis favorable, remis le 21 décembre 2009, par le commissaire enquêteur chargé de l’enquête d’utilité publique sur la gare de Vandières. La solution est soutenue naturellement par les communistes, qui font liste commune avec les socialistes, par Europe Ecologie, qui se présente au premier tour sous sa verte couleur, et par la Fnaut locale. Elle a, aux yeux de Jean-Pierre Masseret, le bon sens pour elle. Et, selon le candidat socialiste, le coût d’un raccordement de Louvigny au réseau Metrolor TER serait d’« un milliard d’euros, soit un projet dix fois plus cher que le coût du projet de Vandières qui s’élève à 80 millions d’euros ». Le président sortant annonce une mise en service de Vandières en 2014. Mais, même s’il est réélu, comme le pronostiquent les sondages, et même si le Conseil d’Etat déclare Vandières d’utilité publique dans les 18 mois, on peut se demander si Vandières et Louvigny ne seront pas à nouveau sur le tapis lors des élections régionales de 2016.

MIDI-PYRÉNÉES : plan rail contre plan route

Thématique importante de la campagne des élections régionales en Midi-Pyrénées, les transports arrivent tout de même loin derrière l’emploi, la santé, l’éducation et le pouvoir d’achat dans les préoccupations des habitants. Un sondage CSA réalisé fin 2009 indiquait que 14 % des électeurs plaçaient l’environnement en tête des enjeux de la campagne, 10 % les infrastructures routières, et 8 % les transports en commun. Martin Malvy, le président socialiste sortant avec deux mandats derrière lui, est donné par un sondage BVA/20 minutes de fin février vainqueur de l’élection avec 37 % des voix au premier tour, loin devant l’UMP, créditée de 25 %, et Europe Ecologie, de 17 %.
Les transports collectifs ont été la deuxième grande priorité de son mandat précédent, avec 28 % du budget 2009 (deuxième poste derrière l’éducation). Son bilan sur les TER – le passage du nombre de dessertes ferroviaires quotidiennes de 150 à 348 et l’augmentation du nombre de passagers de 5 à 12 millions, le lancement d’un plan rail de 820 millions d’euros pour rénover les voies vieillissantes – est peu contesté par ses adversaires. Tout juste la tête de liste UMP, députée et maire de Montauban, Brigitte Barèges, trouve-t-elle que le plan rail n’est pas assez rapide et cite-t-elle le rapport de la Cour des comptes dénonçant le manque de visibilité sur la rentabilité des TER de Midi-Pyrénées…
Europe Ecologie, le Front de gauche et le PS sont les listes dont les projets concernant les transports sont les plus fournis et détaillés, notamment sur les tarifs, les modes doux et la recherche d’alternatives à la voiture. Mais peu de sujets transports portent de réelles lignes de fracture. La LGV Bordeaux – Toulouse et son prolongement futur vers Narbonne font l’unanimité ou presque : personne n’est contre et tous préconisent la consultation de la population pour les tracés litigieux. Brigitte Barèges et Jean-Michel Baylet, président radical de gauche du conseil général du Tarn-et-Garonne figurant sur la liste Malvy, ont d’ailleurs tous deux proposé des tracés alternatifs à ceux de RFF. Gérard Onesta d’Europe Ecologie est aussi pour la LGV, du moment que cela ne met pas en péril les TER et la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse : « Nous voulons concilier le TGV avec le développement des TER, la protection des territoires traversés et une vraie connexion à l’Europe du Sud ; privilégier, en concertation, l’amélioration des lignes actuelles pour les tracés LGV en zones sensibles ; maintenir des trains rapides Toulouse – Paris desservant les gares du Lot. »
Autre sujet de consensus, même si chacun essaye de jouer sa petite musique personnelle : la nécessité d’une carte unique pour les transports régionaux, interurbains et urbains, dont la mise en œuvre est déjà enclenchée. Qu’elle soit « Pastel» pour le PS/MRG et le Front de gauche, « pass Vert » pour Europe Ecologie, « pass Mobilité » pour l’UMP ou « carte Orange » pour le MoDem d’Arnaud Lafon.
En revanche, le débat fait rage autour des routes, principalement la liaison Toulouse – Castres réclamée par les laboratoires Fabre. « Nous sommes opposés à la création d’une autoroute Castres – Toulouse qui représenterait un investissement énorme déconnecté des réalités de l’ère du post-pétrole », avance Gérard Onesta, d’Europe Ecologie. « Nous pensons qu’il faut améliorer les conditions de circulation mais nous sommes opposés à une autoroute payante dont l’idée est portée par l’UMP », poursuit Charles Marziani. De son côté, l’équipe Malvy joue la prudence : « On demande la décision de l’Etat sur cette liaison et si l’Etat dit oui, on suit. »
Autre sujet sensible : le fret ferroviaire. « C’est un zéro pointé, alors que nous pensons que la région doit être moteur, voire opérateur s’il ne s’en trouve pas sur le marché », affirme Gérard Onesta. « Aujourd’hui, le fret est totalement abandonné en Midi-Pyrénées, c’est une catastrophe ! reconnaît le communiste Charles Marziani, qui était pourtant aux affaires. Nous proposons que la région ait une action forte, qu’elle organise des assises régionales du fret ferroviaire. »

NORD-PAS-DE-CALAIS : qui osera croiser le fer avec Percheron ?

Avec 350 millions d’euros consacrés en six ans au ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais, l’ensemble du parc de matériels roulants rénové, le développement du TER GV vers la côte et Arras, le doublement de la voie sur la ligne Lille – Béthune, bientôt le cadencement des trains, un centre d’essais ferroviaires à Aulnoye et le chantier du titre unique engagé avec le Smirt, Daniel Percheron sait qu’à défaut « d’unifier la région par le rail » il s’est démené pour le développement de ce mode durant son deuxième mandat. Le bilan ferroviaire de l’exécutif régional sortant n’est d’ailleurs sérieusement contesté par aucun des adversaires de Daniel Percheron, qui préfèrent l’attaquer… par la route : « Nous regrettons que la région ait complètement oublié les routes. Ç’aurait été bien qu’elle accompagne la réfection de l’A25 et on n’a toujours pas de solution pour l’engorgement de l’A1 », a confié l’UMP Jacques Vernier au quotidien Nord Eclair. La critique la plus sérieuse qui soit faite au président sortant vient de ses alliés écologistes : il s’agit d’un certain manque de poigne vis-à-vis de la SNCF. Daniel Percheron n’est pas tendre pour Guillaume Pepy, il fustige les suppressions d’arrêts Eurostar et de dessertes TGV, mais « il est localement trop tendre avec la SNCF quand elle profite de la période pour ergoter sur la convention », estime le Vert Dominique Plancke, président de la commission transports du conseil régional. A défaut de critiquer, la tête de liste UMP, la secrétaire d’Etat chargée des Technologies vertes Valérie Létard donne dans la surenchère. Après avoir parlé de gratuité des transports, elle propose finalement le titre unique à 1 euro. Valérie Létard propose également de généraliser la vidéoprotection dans toutes les gares et tous les trains, ainsi qu’aux abords des lycées. Autre proposition, la prolongation de la ligne 1 du métro de Villeneuve-d’Ascq à Lesquin. Idée intéressante, sauf que le métro n’est pas géré par le conseil régional mais par la communauté urbaine de Lille ! Quand à Marine Le Pen (Front national), ses deux propositions pour les transports sont de généraliser la vidéorsurveillance dans les trains et de créer un tram-train entre le bassin minier et la métropole lilloise. Cette dernière proposition est justement l’un des dadas de Daniel Percheron, qui a longtemps chéri l’idée d’un métro automatique qui relierait Lille et sa chère ville de Lens, laquelle accueillera bientôt une succursale du Louvre. Le projet serait maintenant d’améliorer la voie ferroviaire afin de proposer une desserte rapide qui mette le bassin minier à 20 minutes de la métropole lilloise.

BASSE ET HAUTE NORMANDIE : le TGV unifiera-t-il les Normandie ?

En Haute-Normandie comme en Basse-Normandie, les prises de position présidentielles sur les collectivités territoriales comme sur les transports ont cristallisé les débats préélectoraux, avec en vedette la future ligne ferroviaire à grande vitesse.
« Depuis le début de l’année, c’est vraiment très difficile de travailler sur les dossiers. Les élections et les scories politiciennes qui vont avec, tordent la réalité des choses. » Ce constat désabusé émane d’un fonctionnaire spécialiste des transports qui participe notamment au comité de pilotage placé sous l’autorité de Jean-Pierre Duport, préfet et conseiller d’Etat, pour le projet de « ligne nouvelle » Paris – Normandie.
Qualifié de « TGV qui mettra Le Havre à 1 heure 15 de Paris en 2017 » par le président de la République, au Havre en juillet 2009, ce dossier exalte les ardeurs des hommes politiques en campagne. Courrier ministériel à l’appui, certains comme le sénateur de la Manche, Jean-François Le Grand, n’hésitaient pas à claironner le 4 février dernier : « le TGV débarque en Normandie ». D’autres, tel Alain Le Vern, président de Haute-Normandie depuis 1998, se veulent résolument « pragmatiques » et évoquent une future « ligne à haute performance ». Pour l’heure, hors installation en octobre par Dominique Bussereau, le comité de pilotage ne s’est réuni que le 22 décembre. « L’occasion d’évoquer de grandes orientations », témoigne un participant tenu au droit de réserve. En fait, deux hypothèses vont s’affronter et forcément diviser les deux Normandie que Nicolas Sarkozy souhaiterait réunifier.
La première dite nord partirait de Saint-Denis (carrefour Pleyel) pour se diriger vers le nord de Rouen via Pontoise puis rejoindre Calais et l’Angleterre. L’idée-force est de proposer une alternative à l’axe Paris – Lille dont on prévoit la saturation à horizon de quinze-vingt ans. Elle séduit énormément les élus havrais, le maire Antoine Rufenacht en tête, qui voient là « une opportunité exceptionnelle » de faire de leur port celui de la capitale comme l’imagine Antoine Grumbach, l’un des urbanistes pressentis pour imaginer le Grand Paris.
Pour imaginative qu’elle soit, cette version se heurte à plusieurs difficultés. « Elle est à construire et à financer », reconnaît Edouard Philippe, adjoint au maire du Havre en charge de l’urbanisme et du projet Grand Paris. « Elle tuerait la Basse-Normandie », s’insurgent les politiques bas-normands de tous bords. Et elle remettrait en cause le projet bien avancé et financé d’une nouvelle gare SNCF d’agglomération sur la rive sud de la Seine à Rouen-Saint-Sever. Face à cette option, l’hypothèse sud partirait de La Défense pour gagner Mantes via une ligne doublée et, en amont de Rouen, rejoindrait Le Havre d’un côté et Caen puis éventuellement Cherbourg de l’autre. Un grand débat public est censé trancher entre ces deux possibilités. Mais on ne sait déjà plus très bien s’il se déroulera en 2011, comme affirmé dans un premier temps, ou en 2012, comme le dit aujourd’hui la SNCF.
En toile de fond de ce dossier redevenu brûlant, se faufilent le serpent de mer d’une Normandie réunifiée et la pomme de discorde de sa future capitale. Rouen ? Caen ? Le Havre ? Ministres de l’Agriculture et de la Défense, Bruno Le Maire et Hervé Morin, qualifiés d’« envoyés spéciaux du Sarkozysme » par Alain Le Vern, annoncent cette fusion pour 2014. Le choix de la capitale viendrait… après.
Deux sujets plus terre à terre et plus chauds retiennent l’attention. En Basse-Normandie, les dysfonctionnements de la ligne Corail Intercités Paris – Granville alimentent la chronique depuis plusieurs années. « Chacun en attribue la paternité à l’autre alors que tout le monde connaît les solutions techniques à apporter », se désole le fonctionnaire normand déjà évoqué. En Haute-Normandie, c’est le contournement routier à l’est de l’agglomération rouennaise.

PAYS DE LA LOIRE : demain on transporte gratis !

En Pays de la Loire, la campagne des régionales a vraiment commencé à propos des transports. Le 22 février, au Mans, Christophe Béchu, le candidat UMP, annonce son « principal engagement de campagne » : le car scolaire gratuit s’il est élu. « Démagogie, populisme, incompétence ! Le transport scolaire n’est pas de la compétence des régions », rétorque aussitôt Jacques Auxiette, le président (PS) sortant, candidat à sa réélection. Il promet, lui, le voyage domicile – travail à 1 euro. Les transports servent de boussoles dans cette élection pour départager les options politiques.
Un certain consensus se dégage de prime abord sur le développement du TER. « Quatre-vingt-trois rames achetées plus de 350 millions d’euros. 60 % de monde en plus dans les trains depuis six ans », clame Jacques Auxiette. Il veut rouvrir d’autres lignes, augmenter les dessertes encore de 30 % en quatre ans, surtout dans les zones périurbaines. Il voit dans son « trajet domicile – travail à 1 euro » l’esquisse d’une carte Orange régionale à mettre sur pied avec les entreprises.
Dans ce même souci du « transport du quotidien », Christophe Béchu entend « réaliser l’intermodalité » en regroupant les autorités organisatrices de transport (AOT) dans un syndicat mixte qui planche sur l’organisation globale, les horaires, etc. Il maintient aussi le soutien régional aux transports en site propre des agglomérations. Mais il entend se distinguer de son concurrent en parlant d’« infrastructures » et donc d’« ambitions pour l’avenir » : programme d’électrification de lignes, plan régional des gares TER sur quinze ans, plan parkings autour des vingt plus grandes gares de la région. Il ajoute un schéma des grands axes routiers structurants pour la région. L’investissement régional dans la route fracture la gauche, le MoDem avec la droite. Le Front de gauche, le MoDem n’en veulent pas ou très peu, le candidat socialiste le refuse a priori, même si ce n’est pas « dans tous les cas ». Europe Ecologie, qui prône la création d’une agence régionale de développement des transports, « concentre tous les maigres moyens des régions » sur les transports publics.
La démarcation droite-gauche est plus brouillée sur le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Son déménagement au nord de Nantes est prévu pour 2013. Le MoDem, le Front de gauche sont contre. Europe Ecologie mène campagne en « mobilisant contre l’aéroport ». Les deux principaux candidats, PS et UMP, sont pour. Christophe Béchu se fait fort d’obtenir du gouvernement une nouvelle LGV entre Rennes et Nantes au nord. De même qu’au sud un nouveau pont sur la Loire ou un tunnel. Des infrastructures de transport que réclame aussi le candidat socialiste.

PICARDIE : ne plus être une zone de transit

Comment exister entre Paris et la métropole lilloise à l’heure du Grand Paris et de la réforme territoriale ? C’est le problème de la Picardie, traversée par des grands axes (autoroute A1, LGV Nord) qui en ignorent jusqu’à sa capitale, Amiens. Si d’autres autoroutes et voies rapides récentes convergent désormais vers cette agglomération, l’idée d’une « LGV Robien », via Amiens, entre Paris et le tunnel sous la Manche est aujourd’hui en sommeil, l’ancien maire de la capitale picarde n’étant plus ministre et ayant été battu aux dernières élections régionales par le socialiste Claude Gewerc.
Et en matière de transports, ce dernier a remisé ses grands projets de 2004 au profit d’une modernisation de l’existant. Avec un bilan en demi-teinte. Côté positif, le matériel roulant est en plein renouvellement et, ligne après ligne, les quais des gares sont refaits, de même que les systèmes d’information aux voyageurs. De l’autre côté, les retards ou annulations de trains s’accumulent, alors que les places assises et l’information font défaut, en particulier pour les navetteurs picards se rendant à Paris. Le problème pour l’équipe sortante est que les points négatifs sont si visibles qu’en janvier 2010 Daniel Beurdeley (PCF), premier vice-président, chargé des transports, s’est ouvertement plaint au directeur régional de la SNCF de « plusieurs agents en contact avec les usagers » ayant « fait référence à un manque de moyens attribués par la région pour assurer correctement les renforcements de desserte » sur deux axes !
Car même très divisée la gauche revendique les aspects les plus positifs de la politique menée depuis 2004 dans les transports. « Conscients que des difficultés subsistent », les socialistes picards lient ces dernières aux « choix de l’Etat et de la SNCF », préconisant une poursuite des actions mises en œuvre par la région : accessibilité aux handicapés, tarifications avantageuses, comités de lignes… mais aussi amélioration des routes. Une initiative novatrice de l’équipe Gewerc est de favoriser l’urbanisation autour des gares, où seraient déployés des véhicules électriques en libre-service. Un programme compatible avec les propositions très concrètes d’Europe Ecologie comme les « quartiers de gare » ou l’encouragement du vélo sous toutes ses formes (y compris électrique). Les écologistes picards, qui rejettent la « vision déshumanisée » de leur région comme « simple zone de transit », visent à faire d’Amiens « une capitale régionale clairement identifiée », réactivant le projet ferroviaire Creil – Roissy et appuyant les départements et l’Etat pour « sécurisation des axes routiers d’importance régionale et interrégionale ».
A côté, le programme « Envie de Picardie » (regroupant l’UMP et sept partis) manque de souffle, ne reprenant concrètement qu’un mot d’ordre national : des caméras de vidéoprotection « afin d’assurer une meilleure protection des habitants dans nos villes et nos villages […] à bord des trains régionaux ou encore aux abords des gares et des zones d’activités économiques ». En attendant le « plan transport, aménagement durable du territoire et ruralité » promis par l’équipe « Envie de Picardie », qui vise à assurer à la région « un réseau d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et numériques performant ».

POITOU-CHARENTES : Royal joue la révolte contre l’Etat central

Que reste-t-il à l’opposition quand l’équipe sortante se positionne sur le terrain de la réforme ? Envoyé au front par l’Elysée en Poitou-Charentes, sa région d’origine, le secrétaire d’Etat aux Transports et tête de liste UMP Dominique Bussereau s’est rapidement trouvé en situation défensive face à la présidente PS du conseil régional, Ségolène Royal, qui s’ingénie à nationaliser le débat. La campagne a démarré au quart de tour sur le sujet Heuliez, dont la région est devenue actionnaire à hauteur de 5 millions d’euros. Ségolène Royal a accusé « le pouvoir en place » de vouloir « freiner » Heuliez, le soupçonnant de vouloir favoriser « ses amis » Renault et Bolloré. Ségolène Royal « ment effrontément », a répliqué Dominique Bussereau. L’opposition s’est par ailleurs cristallisée sur le sujet de la LGV SEA. Cet été, la présidente PS du conseil régional avait vertement critiqué le mode de financement de la ligne qui doit mettre Poitiers et Limoges à 30 minutes l’une de l’autre (au lieu de 1 heure 30 aujourd’hui).
« Contrairement à ce qu’affirme l’UMP, aucun chef de gouvernement n’a par le passé menacé, comme vient de le faire François Fillon, une région de ne pas desservir des villes par un TGV si elle ne participait pas aux financements. Comment s’appelle une menace pour obtenir des financements, en l’occurrence à hauteur de 100 millions d’euros ? Cela s’appelle du racket. » Le ton était donné. Dominique Bussereau, bien en peine de boucler le financement en tant que ministre, mène le combat dans la région. Il fustige le refus de la présidente sortante « de collaborer à de grands projets comme la LGV Poitiers – Limoges ». « Il y a un devoir de solidarité envers le Limousin », a-t-il expliqué lors d’un débat organisé fin janvier dans la région avec Ségolène Royal. Si la région Poitou-Charentes a accepté de participer au financement des études (actuellement au stade de l’avant-projet sommaire), Ségolène Royal estime désormais que « le projet ne lui paraît pas acceptable en l’état » et elle met en doute sa pertinence économique par rapport à une amélioration de la ligne existante. Au grand dam d’autres socialistes du Grand Ouest, dont la députée PS de la Vienne Catherine Coutelle, laquelle s’est battue aux côtés d’élus de toutes tendances pour faire inscrire cette liaison parmi les 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse à lancer d’ici à 2020 dans le cadre de la loi du Grenelle de l’environnement. La LGV Poitiers – Limoges, lancée dans le passé par Bernadette Chirac, dépassait jusqu’alors les clivages droite-gauche. Elle redevient un thème majeur, défendu par le gouvernement et donc par Dominique Bussereau, également président du conseil général de la Charente-Maritime. En se démarquant ainsi, la présidente sortante rejoint Europe Ecologie, qui défend le rail « mais pas à n’importe quel prix », selon sa tête de liste Françoise Coutant. Elle s’aligne aussi sur la position du PC et de NPA, qui réclament un moratoire, un arrêt des financements, une expertise économique indépendante et une consultation démocratique.    

PACA : haro sur les TER

Lorsque Thierry Mariani, tête de liste UMP, entame le débat consacré aux élections régionales sur France 3 Provence-Alpes-Côte d’Azur, c’est avec Ville, Rail & Transports sous le bras et le dernier palmarès sur les TER. Il en cite deux chiffres : la région Paca est la première en France pour le nombre de trains annulés et la dernière pour la hausse de la fréquentation. D’où cette conclusion : « Les TER sont boudés par les voyageurs. »
En Paca, les TER, c’est le sujet qui fâche à coup sûr. Même s’il est bien difficile de trouver dans les divers programmes les propositions bien concrètes qui permettraient d’inverser rapidement une lourde tendance. En 2009, les divers dysfonctionnements ont concerné près d’un quart des trajets. Président sortant du conseil régional, Michel Vauzelle juge que ce mauvais fonctionnement est avant tout le fait de l’Etat, « qui n’a pas su établir un dialogue social ». Le fruit de l’histoire aussi, avec le manque de fuseaux. La nécessité de concrétiser beaucoup de « gros » projets qui dépassent largement le temps d’une mandature. Et il rappelle les 3 milliards d’euros investis pour les TER depuis 1998. « La région a investi beaucoup. Dans le même temps, la SNCF ne fait pas les efforts et l’Etat ne met par l’argent. Le compte n’y est pas, la région est volée. » Faute de l’Etat, faute de la SNCF…
« Avec Michel Vauzelle, c’est toujours la faute des autres », se plaît à ironiser Thierry Mariani. Et s’il y avait un palmarès des plus mauvaises relations entre SNCF et conseil régional, la région décrocherait là aussi, à coup sûr, la palme. « Les rapports sont détestables avec la SNCF, le conflit est permanent. Il y a un problème de gestion avec cette région. Pourquoi ce qui marche ailleurs ne peut pas marcher en Paca », s’interroge Thierry Mariani. D’où la proposition de l’opposition régionale visant à « refonder les relations avec la SNCF ».  
Du côté d’Europe Ecologie, lorsque l’on évoque le manque de régularité, fléau numéro un, le constat est assez proche. « On voudrait comprendre où sont vraiment les effectifs, les centres de maintenance… C’est à réétudier avec la SNCF. » Dans sa région la plus forte, Jean-Marie Le Pen ne dit pas autre chose : « Il faut parvenir à un autre accord avec la SNCF. Michel Vauzelle lui fait grief de la plupart des retards, certes insupportables. » Mais pour le leader du FN, il y a un autre reproche majeur : l’insécurité dans les trains, « la peur des gens. Sept trains saccagés à Nice sans qu’il y ait un policier, un gendarme, un cheminot, ni même une caméra… C’est extravagant ».?
Quant à l’équipe sortante, elle promet d’ores et déjà de négocier serré la clause de revoyure prévue en 2011, à mi-parcours du contrat de dix ans qui fixe les relations entre région et SNCF. Déjà, Michel Vauzelle a dit, à diverses reprises, envisager d’examiner le recours à une compagnie ferroviaire privée.

RHÔNE-ALPES : polémique sur le Lyon – Turin

«Jusqu’à présent, il y avait un consensus très large en Rhône-Alpes sur le Lyon – Turin. Ce consensus va peut-être exploser à droite », s’inquiète Bernard Soulage, vice-président PS du conseil régional chargé des transports, qui se présente sur la liste du président sortant Jean-Jack Queyranne.
« Nous souhaitons simplement obtenir toutes les garanties sur la double composante du projet, fret et voyageurs », répond Xavier Dullin, conseiller régional UMP de Savoie, également dans la course aux élections régionales sur la liste de Françoise Grossetête. Selon lui, un courrier du 25 janvier du ministère de l’Ecologie se référant à une nouvelle réglementation européenne impose une réalisation en bitube du tunnel Dullin-L’Epine, initialement prévu monotube. « Compte tenu du contexte économique actuel et du phasage du projet qui prévoit de construire ultérieurement sous la Chartreuse le tunnel dédié au fret, nous craignons que ce tunnel bitube ne finisse par être utilisé à la fois par les voyageurs et le fret », s’inquiète l’élu. Ce dernier craint que, si le trafic fret croît fortement, il finisse par passer aussi sur la ligne actuelle longeant le lac du Bourget et traversant les agglomérations. « Ce n’est pas acceptable car le rail peut transporter des matières dangereuses. Et c’est contraire à la dimension environnementale du projet », explique Xavier Dullin.
Europe Ecologie s’étonne de cette prise de position. « L’UMP, comme le PS, d’ailleurs, est favorable à la candidature d’Annecy aux Jeux olympiques d’hiver de 2018. Et c’est cette candidature qui rend prioritaire l’aspect voyageurs du Lyon – Turin. Les priorités sont en train d’être inversées », souligne Gérard Leras, président de la commission transports du conseil régional, président du groupe des Verts en Rhône-Alpes, placé en deuxième position sur la liste d’Europe Ecologie. Une liste farouchement opposée à la candidature d’Annecy aux JO : « L’organisation des JO conduira à la destruction de milliers d’hectares de terres agricoles et des milieux montagnards. »
Gérard Leras estime que « le Lyon – Turin est utile s’il permet un report modal effectif de la route vers le rail, c’est sa raison d’être. Tout le monde sait que si on réalise le tunnel nord il n’y aura jamais de tunnel sud pour le fret. Le fret, qui comporte des matières dangereuses, continuera de passer par Chambéry. Il ne pourra pas se développer car il sera en concurrence avec les TER. D’où une saturation des infrastructures ». De nouvelles tensions en perspective ?
 

Dossier réalisé par François DUMONT, Guillaume LEBORGNE, Olivier MIRGUET, Cécile NANGERONI, Marie-Hélène POINGT, Pascal GRASSART, Patrick LAVAL, Michel Gabriel LÉON, Catherine STERN, Richard GOASGUEN et Hubert HEULOT