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  • Catastrophe en Belgique : sept questions que pose le drame

    C’est la plus grande catastrophe ferroviaire qu’ait connue la Belgique depuis 1974. Au matin du 15 février, à 8h28, deux trains sont entrés en collision en pleine heure de pointe entre la gare de Buizingen et la gare de Hal (toutes deux sur la commune de Hal, Brabant flamand), à la sortie sud-ouest de Bruxelles. Peu avant le km 12 de la ligne 96 (Bruxelles-Midi – Mons), une rame de trois automotrices bicaisses classiques, partie de Louvain (au nord-est de Bruxelles) à 7h23, en direction de Braine-le-Comte (au sud-ouest), n’aurait pas respecté un signal fermé, selon le gouverneur du Brabant flamand. Cette rame Louvain – Braine, qui circulait voie A (partant de Bruxelles), a heurté la voiture-pilote en tête d’un train de 12 voitures poussées par une locomotive type 21. Parti de Quiévrain (frontière française) à 7h12, le train percuté se rendait à Liège-Guillemins. Trois de ses voitures se sont renversées, la voiture-pilote a été quasiment détruite. Il semble que ce train percuté regagnait la voie B (vers Bruxelles) après quelques centaines de mètres sur la voie A. Côté rame percutante, la caisse avant de la première automotrice s’est couchée sur la voie B de la ligne 96N adjacente, réservée aux trains à grande vitesse. Les autres caisses sont entrées les unes dans les autres. Notons qu’une troisième rame d’automotrices classiques, présente sur les lieux, a réussi à s’immobiliser grâce à un freinage d’urgence… à quelques dizaines de mètres du point de la collision. Le lendemain de l’accident, le bilan provisoire se chiffrait déjà à 18 morts, sur les quelque 250 à 300 personnes qui se trouvaient dans les deux trains. Ceux-ci étaient peut-être un peu moins remplis qu’à l’accoutumée du fait des vacances, mais aux voyageurs habituels s’étaient joints, ce jour-là, des automobilistes qui avaient préféré jouer de prudence en raison des chutes de neige. Au-delà des faits, ce drame pose un certain nombre de questions.


    1. Le lieu de l’accident était-il un point singulier du réseau belge ?

    C’est un point stratégique du réseau : l’accès sud-ouest de la capitale, à deux kilomètres au nord de la gare de Hal. Ici convergent sur voies « classiques » la ligne 96 vers Bruxelles-Midi, les lignes venues de Tournai (94) et de Mons (96), mais aussi la LGV 1 venue de la frontière française. Toutefois, les Thalys, Eurostar et TGV empruntent maintenant deux nouvelles voies réservées (ligne 96N) entre Hal et Bruxelles. L’interception de la ligne entre Hal et Buizingen bloque tout trafic entre Bruxelles et le sud-ouest de la Belgique, mais aussi dans la périphérie est de Bruxelles, la collision s’étant déroulée juste au sud d’un saut-de-mouton d’où part la Ceinture Est (ligne 26).


    2. Des équipements auraient-ils permis d’empêcher cette collision ?

    Si l’accident est effectivement dû à un franchissement de signal fermé, un équipement aurait-il pu prévenir ce franchissement ? De fait, la ligne 96 est équipée du système TBL 1 +, qui assure que les trains s’arrêtent automatiquement lors du franchissement d’un signal fermé ou si la vitesse est excessive. Mais tous les trains ne sont pas équipés du système de sécurité. En tout cas, la rame en provenance de Louvain n’avait pas d’équipement TBL?1+.


    3. La faute de l’Europe ?

    Une polémique a éclaté le soir de l’accident : et si le processus d’harmonisation du standard européen ERTMS sur la gestion des circulations ferroviaires était à l’origine de certains retards de mise en œuvre du système TBL 1 + sur le réseau ferré belge ? C’est ce que laissait entendre Marc Descheemaecker, administrateur-délégué de la SNCB-Holding. En effet, « devant les difficultés à appliquer les normes édictées par l’Union européenne en la matière », la SNCB a adopté en 2005 son propre système TBL 1 +, compatible avec le niveau 1 de l’ERTMS, avec pour but d’en équiper progressivement les voies et ses machines entre 2006 et 2013. Mais un tiers seulement en est doté aujourd’hui. Et seules les lignes belges les plus importantes, soit un quart du réseau, en sont équipées. À cette assertion, la Commission européenne a répondu que les normes européennes spécifiant l’ERTMS « existent depuis 2000 », ajoutant que les « quelques améliorations au niveau du software » n’ont pas empêché d’autres lignes de mettre en œuvre le standard européen. Pour la Commission, « la SNCB et Infrabel ayant par ailleurs choisi d’équiper leurs trains et leurs lignes d’un système national, le lien avec l’évolution des normes semble difficile à établir ». Et de conclure que « la question semble plutôt liée au délai nécessaire pour équiper l’ensemble des trains de voyageurs ».


    4. Pourquoi le trafic a-t-il été suspendu au sud-ouest de Bruxelles ?

    Les travaux de remise en service des voies entre Bruxelles et Mons ou Tournai, encombrées par les trains accidentés, devaient durer « plusieurs jours », selon la SNCB et Infrabel. Le relevage des trains ne peut commencer en pareil cas que lorsque le parquet et le DVI (Disaster Victim Identification) ont terminé toutes leurs recherches. Après avoir dégagé les six voies des trains accidentés, les services techniques devaient s’assurer du bon état des infrastructures avant de pouvoir rétablir la circulation entre Bruxelles et Hal. Les travaux de remise en service des voies devaient nécessiter au minimum seize heures de travail aux équipes sur place, pour les lignes 94 et 96N et, « 3 à 4 nuits de travaux » pour la ligne 96. Même si la collision s’est déroulée sur les voies « classiques » de la ligne 96, la première caisse de la rame percutante était couchée sur la voie B (vers Bruxelles) de la ligne 96N. D’où l’impossibilité également de faire circuler des TGV, Thalys et Eurostar jusqu’à Bruxelles par cet itinéraire.


    5. Le réseau est-il saturé ?

    En moyenne, les lignes belges voient passer deux fois plus de trains que les lignes françaises. Soit un trafic dense pour un pays dense où les lignes sont presque toutes à double voie au moins, les tronçons les plus chargés présentant quatre voies suite à des dédoublements de lignes, à l’ouverture des LGV, ou aux quadruplements de ces dernières années, dont Bruxelles – Hal. Toutefois, les conflits entre trains peuvent subsister sur ce dernier tronçon, dans la mesure où la bifurcation entre les lignes 96 et 94 ne présente pas de saut-de-mouton et oblige les trains passant d’une ligne à l’autre à cisailler les voies de la ligne 96.


    6. Le réseau est-il accidentogène ?

    Si l’on prend en compte le trafic sur le réseau ferré belge et la fréquence d’accidents graves, non. Avec un premier bilan de 18 morts et 171 blessés, dont 24 étaient encore hospitalisés une trentaine d’heures après, la collision de Hal est un des accidents de train les plus meurtriers d’outre-Quévrain. La dernière catastrophe en date est la collision frontale en gare de Pécrot entre un train de voyageurs et une rame vide. Il avait fait 8 morts et 12 blessés, le 27 mars 2001. Depuis cette date, pour les trains belges, trois automobilistes ont été tués sur des passages à niveau et une voyageuse a trouvé la mort. Toutefois, la collision du 27 avril 2007 en gare d’Izegem, dans laquelle un train de voyageurs a été rattrapé par une rame vide, a fait 51 blessés, dont 3 grièvement, à cause d’une signalisation mal remise en place suite à des travaux d’infrastructure. Pour trouver des accidents aussi meurtriers que Hal, il faut remonter au 15 août 1974, avec 18 morts et 48 blessés lors du déraillement d’une rame d’automotrices Charleroi – Bruxelles – Anvers à 116 km/h, au nord de Luttre (région de Charleroi) ; ou au 2 décembre 1954, avec 20 morts et une quarantaine de blessés lors du déraillement d’un train de supporters de football allemands à Wilsele, près de Louvain.


    7. Un tel accident peut-il se produire en France ?

    A priori, non, si l’on considère que les équipements de KVB qui équipent les lignes françaises et le matériel appelé à y circuler sont là pour agir en cas de franchissement de signal fermé. Si c’est bien la cause de ce terrible accident.
     

    Patrick LAVAL

  • BHNS, quand le bus se fait tram

    Comment atteindre et proposer véritablement un haut niveau de service avec du « simple » bus ? Cette équation est résolue avec succès depuis l’arrivée de bus à haut niveau de service, ou BHNS. Au mépris initial de certaines collectivités, qui le percevaient comme un ersatz de tramway pour ne pas dire un tram du pauvre, succède aujourd’hui une grande mode ! Entre-temps, des réalisations ont vu le jour et conquis leur cible. Ainsi, les Nantais se sont approprié le leur, au point que l’expression « prendre le busway » est entrée dans le langage courant. Dans un autre genre, le Triskell de Lorient a fourni une autre vitrine à ce mode de transport. Sans parler de Teor, à Rouen, au succès quasi planétaire… Si bien que désormais les élus se l’arrachent : pas loin d’une trentaine de projets sont en gestation. Une vogue fort justifiée quand on examine dans le détail les avantages de cette déclinaison française des Bus Rapid Transit (BRT) américains. C’est ce qu’ont fait, de 2007 à 2009, une vingtaine de techniciens réunis dans un groupe de travail. Il en est résulté un ouvrage, une sorte de bible du BHNS, Bus à haut niveau de service – Du choix du système à sa mise en œuvre, paru aux éditions du Certu en novembre 2009.
    « Les premiers travaux de conceptualisation du BHNS remontent au début des années 2000 et nous n’avons volontairement pas défini extrêmement précisément ce qu’est le BHNS, qui prend des formes différentes en fonction des contextes locaux, précise d’emblée Sébastien Rabuel, chef de projet transports publics au Certu, coordinateur et rédacteur de ce livre. C’est pourquoi il n’y a pas de label BHNS. » Pas de label, mais cependant une philosophie commune aux BHNS : se positionner sur le créneau répondant aux besoins intermédiaires entre le bus classique et le tram. Un peu comme les véhicules dits « hybrides » (TVR, Translohr and co) promus dans les années 90 prétendaient le faire, mais les galères vécues par les autorités organisatrices (AO) qui les ont choisis ont eu raison de leur grand avenir. Comme encore récemment à Douai, où le projet avec le Phileas du fabricant néerlandais APTS se heurte à des soucis d’homologation. « Aujourd’hui, on ne mise plus sur la technique, parce qu’avec du bus classique et éprouvé, en travaillant sur l’infrastructure et l’exploitation, on parvient tout à fait à offrir un système de transport le plus proche possible du tram, mais adapté à une demande plus faible », poursuit Sébastien Rabuel.
    Grosso modo, la capacité maximale du BHNS est inférieure à 3 000 voyageurs par heure et par sens, ce seuil correspondant à un BHNS avec un bus bi-articulé (24 m), 4 personnes/m2 et des fréquences de 3 minutes à la pointe. « Les besoins des collectivités locales à 10 ou 20 ans sont rarement au-dessus de ce seuil, remarque Sébastien Rabuel. Qu’il s’agisse de compléter un réseau déjà doté d’un tram ou d’équiper une ville petite ou moyenne d’un TCSP. » Car même si à ce jour ce sont des bus articulés de 18 m qui circulent, avec donc une capacité de 2 400 voy./h/sens, le marché évolue. Déjà, Nantes et Rouen ont testé avec succès le « Lightram » de 24 m du suisse Hess. « Contrairement à une idée reçue, l’insertion du véhicule n’est pas plus contraignante si l’essieu arrière est directionnel, poursuit le chef de projet du Certu. Il faut juste allonger les quais. » Bien évidemment, les coûts inférieurs d’un BHNS – deux à trois fois moins chers qu’un tramway en investissement – contribuent aussi à son succès. Même si l’écart se réduit dès qu’on instaure des fréquences très élevées et en tenant compte de la durée de vie du matériel dans le calcul.
    Pour mériter l’appellation BHNS, il faut tout de même proposer ce fameux « haut niveau de service ». Quatre critères sont alors à prendre en compte : vitesse, régularité, amplitude et fréquences. Où placer le curseur ? Pour la vitesse, c’est la compétitivité du temps de parcours comparé à la voiture qui devra guider les projets. Difficulté : trouver le bon compromis afin de faire le bon choix pour la longueur des interstations (350 ou 500 m ?), avec le risque de tout faire moyennement. « On a souvent le défaut en France de vouloir de la vitesse et une desserte fine du territoire, c’est rarement compatible… », commente Sébastien Rabuel. La régularité n’est pas chiffrable, elle dépendra intimement des aménagements d’infrastructure. Concernant l’amplitude, un impératif : se caler sur celle du réseau lourd de l’agglo, quand il existe. Quant aux fréquences, on considère qu’il faut a minima des passages toutes les 8 à 10 mn à la pointe, seuil à partir duquel le client ne se préoccupera pas de connaître les horaires de passage des bus, et 15 à 20 mn maximum en heure creuse. De plus, le confort reposant autant sur la qualité du matériel roulant que sur celle de l’infrastructure, la gestion des interfaces est primordiale : l’arrêt de bus, le quai haut pour l’accessibilité et la régularité…
    Alors, produit d’avenir, le BHNS ? Sans doute. Il fait en tout cas bel et bien partie « de la boîte à outil de la mobilité », selon le spécialiste. Car, cerise sur le gâteau, alors qu’on se posait encore la question il y a quatre ans, on sait maintenant qu’on peut tout à fait requalifier une ville avec un BHNS. « Il n’y a qu’à observer les cas de l’île de Nantes ou du centre-ville de Rouen depuis Teor, on est dans l’esprit tramway. De même sur les 5 km de site propre du Triskell de Lorient, il y a un travail avec des architectes et des aménagements de façade à façade, rappelle Sébastien Rabuel. C’était, il y a peu, des choses totalement inimaginables avec du bus aussi bien pour élus que pour les techniciens. » Comme pour tout, il faut néanmoins une volonté politique forte pour obtenir un tel résultat. Et une visite à Nantes (ligne 4), Rouen (Teor), Lorient ou Maubeuge permet généralement la nécessaire prise de conscience. Ainsi, « Metz, qui avait autrefois un projet de site propre bus qui végétait. Les responsables politiques nouvellement élus ont fait le voyage, et leur projet Mettis (rebaptisé Met, ndlr) a changé de dimension », constate-t-il. Ce qui convainc aussi dans le BHNS, c’est sa « souplesse » : il y a des modèles de fonctionnement plus variés qu’avec un tram, dont les rails sont inamovibles. Exemple : il n’est pas toujours utile de construire un site propre intégral, l’élimination des principaux points noirs peut suffire. Ainsi, la démarche de tronc commun à plusieurs lignes de bus sur le site propre de Lorient est-elle adaptée à cette agglomération multipolaire. Atypique, le projet belfortain qui envisage d’emblée un réseau complet en BHNS (7 lignes). Toutefois, l’avantage de la souplesse devient un inconvénient quand il s’agit de mettre en œuvre un BHNS ! Tout simplement parce qu’« il ne s’impose pas à la ville et ne dispose pas encore d’une image à la hauteur de son potentiel », note l’expert.
    Quid des aspects financiers ? Difficile de donner autre chose que des fourchettes. Pour l’achat du matériel roulant, le rapport est de 1 à 4 entre un bus classique avec des astuces comme la cabine de conduite fermée du Citaro (400 000 à 500 000 euros) et un Phileas, par exemple. En comparaison, le tramway le moins cher, celui de la commande groupée de Brest et Dijon, revient encore à 2 millions d’euros la rame. Attention encore, prévient le Certu ! « Une erreur commune consiste à ramener le coût du système à sa capacité : de dire que le tram coûte trois fois plus cher mais qu’il transportera trois fois plus de monde, c’est faux ! Dans la pratique, les études montrent que malgré sa forte attractivité, un tram ne ramènera jamais trois fois plus de voyageurs ! »
    De même, les calculs des coûts de fonctionnement sont très complexes. Evalués en moyenne à 4 euros du km en BHNS et à 8 euros en tram, mais la moyenne signifie peu et l’impact des grilles salariales des conducteurs est non négligeable. Enfin, « un BHNS permet des gains de productivité interne par rapport à des bus englués dans la circulation, puisqu’avec le même nombre de véhicules on améliore le niveau de service ». Enfin, les coûts d’infrastructure évoluent dans une fourchette large : de 2 à 8 millions d’euros du km sans la requalification urbaine, contre 20 à 30 pour un tram, mais à l’inverse les investissements annoncés pour les trams incluent généralement la rénovation urbaine, ce qui fausse la comparaison. Dernier avantage du BHNS : la possibilité de le faire évoluer ultérieurement en tramway, si nécessaire.
    On recense déjà neuf BHNS en France, le Certu y incluant les TVR de Caen et Nancy ; vingt-quatre projets ont reçu des promesses de subventions suite à l’appel à projets du Grenelle de l’environnement. D’autres sont dans les cartons, comme à Pau ou Saint-Malo, si bien qu’on frôle la trentaine de projets. Bien que ce soit dans les agglos de moins de 200 000 habitants qu’émergent actuellement la majorité des projets, « il ne faut pas réduire le potentiel du BHNS aux petites agglos, souligne Sébastien Rabuel. Les lignes secondaires des grandes agglos sont très adaptées au concept, et d’ailleurs, après Nantes, Lyon, Strasbourg ou Grenoble y réfléchissent ». Bref, un avenir radieux et une seconde vie pour le bus… D’ailleurs, les industriels ne s’y sont pas trompés, qui multiplient les modèles de véhicules pour le coup « labellisés » BHNS, à l’instar d’Irisbus avec son Crealis Neo, qui était le produit phare de la marque au dernier salon de Nice. Le projet européen « bus du futur » participe aussi à ces recherches. Même l’alimentation électrique sans caténaire, comme l’APS des tramways, est à l’ordre du jour de la R&D. Se profile donc un nouvel écueil ! Attention à ne pas tout miser sur le véhicule, prévient l’expert du Certu, car « mettre le paquet sur un bus sans proposer un niveau de service performant n’aurait aucun effet, l’usager n’est pas dupe… »
     

    Cécile NANGERONI

    Lille vient de lancer sa deuxième liane
    Teor, un succès planétaire
    Nîmes, un projet de BHNS emblématique
    A Nantes, un presque tramway

  • Les corridors de la grande vitesse américaine

    Au nord-est : de Washington DC à New York et Boston (NEC)


    Le corridor nord-est (Northeast Corridor, ou NEC), long de 735 km, relie Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington DC. Il est depuis décembre 2000 parcouru par l’Acela Express, un train pendulaire dérivé du TGV construit par Bombardier et GEC-Alsthom. Cette ligne classique très encombrée est la seule sur laquelle les Américains goûtent à la grande vitesse. Une grande vitesse très relative, puisqu’elle ne dépasse pas le 130 km/h de moyenne entre New York et Washington (un voyage de 360 km parcouru en 2 heures 50)… Et ce n’est que sur 29 km – en allant vers Boston – qu’il atteint sa vitesse maximale de 240 km/h !
    Ce corridor va recevoir 112 millions de dollars, en particulier pour la reconstruction d’un vieux tunnel à Baltimore. La compagnie ferroviaire Amtrak, qui exploite l’Acela Express, avait déjà bénéficié d’une (petite) partie du plan de relance de 2009 : elle va pouvoir investir 706 millions de dollars pour rénover une signalisation obsolète et renforcer la caténaire. Cela devrait permettre de gagner un quart d’heure vers Washington. Mais, d’après ses calculs, il faudrait mettre plus de 10 milliards au pot pour relier New York à Washington en 2 heures 15 et à Boston en 3 heures… Une commission va se pencher sur la question au Congrès.


    En Californie et au Nevada

    C’est le projet le plus spectaculaire, une ligne nouvelle qui fait rêver les industriels, français, allemands ou japonais. Tandis que l’administration républicaine des années Bush semblait bien peu pressée de développer le rail, les Californiens, avec le soutien de leur pourtant républicain gouverneur Arnold Schwarzenegger, rêvaient de TGV. Fin 2008, ils ont même autorisé (à 52,1 %) leur gouvernement à emprunter 9 milliards de dollars pour lancer une première phase de 750 km de long, qui devrait notamment permettre de relier vers 2020 San Francisco à Los Angeles en 2 heures 38.
    Le résultat n’était pas acquis d’avance, car les finances californiennes sont déjà au plus mal. Le gouvernement local compte financer le projet dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) : l’Etat de Californie apporterait grosso modo un tiers du total, Washington un autre tiers et la partie privée le solde. Avant même le lancement de l’appel d’offres, la California High-Speed Rail Authority (HSRA, autorité californienne de la grande vitesse), l’agence publique chargée du dossier, se heurte à de fortes oppositions locales au fur et à mesure que s’affine le tracé. Et ce alors que son directeur Mehdi Morshed vient d’annoncer son départ à la retraite…
    La première phase, de San Francisco à l’agglomération de Los Angeles, est estimée à au moins 31 milliards de dollars. Barack Obama vient de lui attribuer 2,25 milliards (sur les 4,7 milliards que réclamait la HSRA). Avec les 9 milliards que les électeurs californiens ont dégagés, le projet dispose donc pour l’instant de 11,25 milliards de dollars. C’est assez pour lancer les travaux dès l’an prochain, selon ses concepteurs. A terme, le TGV californien doit relier Sacramento au nord à San Diego au sud, soit 1 300 km qui coûteraient environ 46 milliards de dollars. En attendant, l’amélioration des lignes classiques a elle aussi reçu des subventions de Washington.
    Le TGV californien s’est récemment trouvé un petit frère… qui pourrait bien être la première ligne nouvelle américaine : DesertXpress. Il s’agit d’une ligne à relativement grande vitesse (240 km/h), longue de 300 km, qui serait mise en service dès 2014 entre Victorville, une bourgade de l’intérieur californien située à quelques dizaines de miles de Los Angeles, et Las Vegas, au Nevada. Pourquoi Victorville ? Un peu faute de mieux, parce que pénétrer dans l’agglomération angeline coûterait beaucoup trop cher… « Pour la première phase, il est essentiel que le projet puisse servir le marché de la Californie du Sud et soit finançable sans dollars publics », explique la société privée qui veut lancer le projet. Le choix d’un terminus à Victorville limiterait donc la facture à 4 milliards de dollars ; les voyageurs viendraient prendre le train en voiture. Cette situation ne serait sans doute que provisoire. Car le secrétaire aux Transports Ray LaHood a annoncé en juillet l’ajout de la branche de Las Vegas dans son schéma de lignes grande vitesse. Un barreau long de 80 km devrait relier Victorville à la future ligne nouvelle californienne, permettant de relier directement Los Angeles (et aussi San Francisco) à Las Vegas. Avec l’amorce d’un vrai réseau. Il serait logiquement subventionné par les pouvoirs publics, mais ne figure pas dans les priorités de l’administration Obama annoncées le 28 janvier.


    En Floride

    Approuvé par référendum en 2000 et enterré quatre ans plus tard par un second vote initié par le gouverneur Jeb Bush (le frère de George W.), adversaire déclaré des chemins de fer, le premier tronçon du TGV de Floride aurait dû rouler dès 2009, sur 135 km, entre les agglomérations d’Orlando et de Tampa. Le matériel roulant avait même été choisi : le JetTrain de Bombardier, une sorte de turbotrain à grande vitesse capable d’atteindre les 240 km/h, et resté au stade expérimental.
    Le programme fédéral de construction de lignes à grande vitesse de Barack Obama a permis la résurrection du projet floridien : l’Etat veut d’autant plus son TGV qu’il a acquis la quasi-totalité des emprises, au milieu de l’autoroute Interstate 4. La Floride avait demandé 2,6 milliards de dollars à Washington (sur les 3,5 milliards que coûterait le projet) ; elle n’en a obtenu que 1,25 milliard. Elle pense néanmoins bénéficier de fonds supplémentaires à la prochaine distribution. L’objectif est d’entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Les trains rouleraient jusqu’à 270 km/h. Il faudrait alors un peu moins d’une heure pour aller du centre de Tampa à l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc Disney World, situé à la périphérie de cette ville du centre de l’Etat. Disney a d’ailleurs apporté un soutien remarqué au projet, allant jusqu’à annoncer qu’il donnerait les terrains où serait construite sa gare. Bizarrement, le centre d’Orlando ne serait desservi que via une correspondance, sans doute en tramway.
    La Floride ne veut pas en rester là. Elle a aussi demandé – en vain – à Washington de cofinancer les études pour l’étape suivante : 390 km d’Orlando à Miami, qui seraient parcourus à 280 km/h au moins. Il y en aurait pour 8 milliards de dollars, plus l’achat des terrains. Le ministère local des Transports table sur une mise en service de cette deuxième phase dès 2017. Pour la suite, il a prévu des lignes nouvelles entre toutes les grosses agglomérations de l’Etat.


    Dans le Midwest, autour de Chicago

    La ville de Barack Obama n’aura pas les Jeux olympiques de 2016, mais elle pourrait se trouver dans quelques années au cœur d’un vaste réseau de trains rapides long de près de 5 000 km. Même si la SNCF a proposé à l’automne tout un réseau à très grande vitesse qu’elle estime à 68 milliards de dollars, on ne parle pas ici de TGV : les trains rouleraient à 175 km/h, dans un premier temps du moins. Les voies ferrées de la région permettent en effet d’atteindre ces vitesses déjà convenables sans trop se ruiner. A terme, il s’agit de relier Chicago à toutes les grosses agglomérations voisines. Et il y en a beaucoup, de taille respectable : Cincinnati, Cleveland, Colombus, Detroit, Indianapolis, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul, St. Louis… Les représentants de huit Etats se sont alliés pour présenter un dossier commun à Washington.
    La première ligne doit relier Chicago à St. Louis (460 km). 1,102 milliard de dollars fédéraux doivent permettre de relever la vitesse, pour réduire le temps de parcours de 5 heures 30 à 4 heures. Cette ligne qui traverse la circonscription du secrétaire aux Transports Ray LaHood serait ultérieurement prolongée à travers le Missouri jusqu’à Kansas City. Cette seconde section – aussi longue que la précédente – ne recevra pour l’instant que 31 millions de dollars. Il s’agit surtout ici de s’assurer que 85 % des trains arrivent à l’heure dans cinq ans, contre 18 % actuellement…
    Au nord de Chicago, l’Etat du Wisconsin a reçu plus de 10 % de la manne de Washington (810 millions d’euros) pour un projet discret, à l’échelle du pays, mais emblématique de la politique ferroviaire de l’administration Obama. Il s’agit de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km doivent être parcourus en une heure, dès 2013 si tout va bien. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo a déjà été choisi. Il doit d’ailleurs installer une usine d’assemblage sur place. La ligne Milwaukee – Madison a vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin a déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis.
    Enfin, 244 millions de dollars iront à la poursuite de l’amélioration en cours des 490 km de ligne reliant Chicago à Detroit et Pontiac. Les autorités locales avaient réclamé quatre fois plus.


    Dans l’Ohio


    Appelé à terme à se connecter au réseau constitué autour de Chicago, le « corridor des 3C » a reçu 400 millions de dollars. L’idée est de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Ohio, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devraient circuler en 2012. Ils seront assez lents au début : les 400 km du parcours devraient prendre 6 heures 30. L’Ohio avait demandé 1,5 milliard de dollars ; il devra patienter pour accélérer ses nouveaux trains…


    Au nord-ouest (Pacific Northwest)

    D’Eugene, au centre de l’Oregon, à Vancouver, au Canada, ce corridor long de 750 km dessert notamment Portland et Seattle. Il s’agit surtout d’améliorer la ligne existante pour permettre à des trains plus fréquents de rouler à 175 km/h de Portland à Seattle et Vancouver. Washington va apporter 598 millions de dollars au projet, avec pour « vision à long terme » la construction d’une ligne nouvelle qui serait parcourue à 240 km/h.
     

    Au sud de Washington

    Le « Southeast Corridor » de l’administration fédérale a été recentré sur une ligne longue de 770 km reliant Washington DC à Richmond (Virginie), Raleigh (Caroline du Nord) et Charlotte (idem). Elle a mis 620 millions de dollars au pot. L’idée est de porter à terme la vitesse maximale des trains – diesel – à 175 km/h. Aller de Washington à Charlotte prendrait tout de même 6 heures 10… soit 3 heures de moins qu’actuellement !


    Au nord-est

    Le programme de l’administration Obama comprend plusieurs opérations dans la région – outre le « corridor nord-est » de l’Acela Express –, aucune n’étant vraiment spectaculaire. C’est l’Etat de New York qui a reçu le plus d’argent (148 millions de dollars) pour améliorer sa ligne principale qui relie sur 750 km New York, Albany (la capitale), Syracuse, Rochester et Buffalo. C’est-à-dire pas grand-chose, vu l’ampleur de la tâche. L’Etat a créé en 2005 un groupe de travail chargé d’étudier dans quelles conditions, et pour combien, la vitesse des trains pourrait être augmentée à 200 km/h. Il devra patienter !
    En Pennsylvanie, l’amélioration de la ligne reliant Philadelphie à Harrisburg (170 km) va se poursuivre. Elle a vocation à être prolongée jusqu’à Pittsburgh (390 km de plus). Pour l’instant, un seul train de passagers quotidien – particulièrement lent – circule sur cette voie, très empruntée par les convois de fret. Washington va déjà apporter 800 000 dollars pour les études.
    Dans la même région du Nord-Est, la nouvelle carte du département des Transports reprend la vieille idée d’une ligne à grande vitesse transfrontalière reliant New York à Montréal, au Québec (et enterrant le vague projet Boston – Montréal des schémas précédents). Mais, pour l’instant, Washington n’a débloqué que 3 millions de dollars pour construire… 5 km de voies.


    Le Texas oublié

    En 1991, un consortium associant GEC-Alsthom et Bombardier avait été retenu pour réaliser un TGV formant un triangle entre les trois principales agglomérations du Texas : Dallas, Houston et San Antonio. Il avait dû jeter l’éponge en 1994, victime de difficultés financières et du lobbying intense de la compagnie aérienne Southwest Airlines. Des groupes de pression locaux se sont réveillés ces derniers mois pour remettre le « triangle texan » – d’aucuns parlent d’un « T-bone » – au cœur du débat. Mais le ministère des Transports local est pour l’heure plutôt circonspect (ce qui ne l’a pas empêché de demander 1,8 milliard de dollars !). Du coup, cet Etat républicain où la voiture est reine est le grand perdant de la distribution de subventions de Washington. Il n’a reçu que 4 millions de dollars, qui serviront à améliorer la signalisation du côté de Fort Worth.
     

    François ENVER

  • L’Amérique se cherche un TGV à géométrie variable

    Début d’une nouvelle ère ou vrai coup de bluff ? En annonçant la construction prochaine d’un vaste réseau de trains à grande vitesse à travers les Etats-Unis, le Président américain Barack Obama a suscité autant d’espoir que de scepticisme. Que faut-il attendre de ces cartes promettant des voies ferrées futuristes dans ce pays qui a abandonné la plupart de ses trains et n’a construit que des autoroutes ces soixante dernières années ? Le gouvernement trouvera-t-il les dizaines de milliards de dollars nécessaires à cette révolution ? Le ministère fédéral des Transports (DOT) assure que oui. Son programme est désormais plus clair : le 28 janvier, Barack Obama est passé des intentions à un véritable plan d’action. « Il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine aient les trains les plus rapides alors que nous pouvons les construire ici même, aux Etats-Unis », a-t-il lancé à Tampa, en Floride, d’où doit partir une nouvelle ligne.
    Prononcé à la mi-avril 2009, le premier discours de Barack Obama était plus que prometteur. « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle. Un système qui réduise les temps de parcours et augmente la mobilité. Un système qui réduise la congestion et stimule la productivité. Un système qui réduise les émissions destructrices et crée des emplois », avait-il déclaré à la Maison-Blanche, constatant que les autoroutes et les aéroports américains ont montré leurs limites. « Construire un nouveau système de trains à grande vitesse en Amérique sera plus rapide, moins cher et plus facile que de construire davantage d’autoroutes ou d’alourdir encore un système aérien déjà surchargé. Tout le monde a à y gagner. » La référence constamment citée par son équipe, c’est le réseau des autoroutes Interstate, lancé en 1956 par Dwight Eisenhower. Il s’étend aujourd’hui sur plus de 75 000 km.
    Curiosité : en prononçant ce discours novateur, Barack Obama s’appuyait sur une carte qui datait de… 2002. C’est-à-dire sur le travail de l’administration précédente, celle d’un George W. Bush qui n’avait pourtant pas fait grand-chose pour les trains. « Eh oui, bizarrement, l’équipe Bush avait planché sur la grande vitesse, note aujourd’hui un fonctionnaire du DOT. Mais c’était de la poudre aux yeux. C’était plus pour dire qu’ils travaillaient dessus qu’autre chose ! »
    L’administration Obama a aujourd’hui actualisé sa carte. Comme la précédente, elle comprend des « corridors » susceptibles d’être desservis par des trains à grande vitesse. Mais là où l’équipe précédente s’était le plus souvent contentée de définir des « mégarégions » dans lesquelles elle avait tracé quelques traits de ville à ville, avec même d’improbables lignes s’enfonçant dans de véritables terres de mission du côté de l’Oklahoma ou de l’Arkansas, on a maintenant du concret. Treize corridors bénéficieront de la manne fédérale. Parmi eux, trois se distinguent : le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de 3 heures d’ici la fin de la décennie –, Tampa – Orlando en Floride – une courte ligne qui pourrait ouvrir dès 2014 – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. D’autres liaisons font une entrée remarquée sur la carte, comme l’axe des « 3C » de l’Ohio – de Cleveland à Cincinnati par Colombus – et le retour du vieux rêve de New York à Montréal. S’y ajoute le « corridor nord-est » entre Washington DC, New York et Boston, seul axe de l’Union parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui a vocation à être amélioré.
    Pourquoi ces choix ? Pour répondre à cette question, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont un Etat fédéral : si Washington donne le la et coordonne, rien ne se fera sans la volonté – et l’argent, pour compléter – des Etats fédérés. Lesquels sont plus ou moins enthousiastes… Rien d’étonnant, dans ces conditions, que la Louisiane ou surtout le Texas, fort peu favorables au rail, n’aient rien obtenu. Les mauvaises langues y voient aussi des raisons politiques : l’administration Obama n’a aucun intérêt à trop investir dans des bastions républicains ! Le DOT n’a pas pour autant oublié ceux qui n’ont pas été servis : ils figurent bien sur sa carte, dans la catégorie « vision à long terme ». Une catégorie qui s’est d’ailleurs étoffée par rapport aux ébauches précédentes.
    Il en faudra de l’argent pour bâtir ce réseau que doivent venir compléter quelques lignes transcontinentales rénovées, sur fond de renouvellement du parc de la compagnie nationale Amtrak ! Beaucoup d’argent. Barack Obama a pour l’instant apporté 8 milliards de dollars tirés du plan de relance (sur un total de 787 milliards). Ce qui est somme toute assez peu : 34 Etats lui avaient demandé 57 milliards de contributions ! Le Président a promis que 1 milliard au moins serait ajouté tous les ans, et sans doute beaucoup plus. Pour 2010, le Congrès a failli apporter 4 milliards et en a finalement voté 2,5. « Ces 2,5 milliards supplémentaires seront répartis plus tard dans l’année », précise Rob Kulat, le porte-parole de l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA), le département du DOT logiquement chargé du dossier.
    8 milliards aujourd’hui, plus 2,5 milliards dans quelques mois… Que peut-on faire avec 10,5 milliards de dollars ? Pas grand-chose, sans doute, si l’on songe que la seule première phase du TGV californien (de San Francisco à Los Angeles) en coûtera une bonne trentaine… « Ce n’est bien sûr pas assez pour tout faire, mais c’est assez pour montrer qu’il y a un effort tangible », juge Art Guzzetti, le vice-président de l’American Public Transportation Association (Apta), sorte d’Union des transports publics américaine. « Il faut bien commencer quelque part, enchaîne Barbara Pelletier, responsable des affaires internationales de la FRA. L’important, c’est qu’il y ait un engagement à continuer. Il va y avoir davantage d’argent disponible, bien sûr. » L’administration Obama ne s’est pas encore fait de religion quant à la manière dont tous les projets seront financés. Des partenariats public-privé, sans doute. En tout cas, il y aura pas mal d’argent public dans la balance. Ce qui en soi est une petite révolution pour le chemin de fer aux Etats-Unis. A condition bien sûr que le Congrès ne change pas d’avis ! De toute façon, la plupart des projets sont encore… des projets. « Il faut réaliser que ce programme n’a pas un an », rappelle Rob Kulat, le porte-parole de la FRA.
    « Tout ne sera pas fait sous l’administration Obama, tout comme l’administration Eisenhower n’avait pas construit tout le système des autoroutes Interstate. Ça avait pris cinquante ans !, estime Art Guzzetti à l’Apta. Il faut semer des graines… Le Président veut rester en fonction pendant encore sept ans. Il voudra laisser un héritage : avoir quelques lignes en service quand il partira, et beaucoup d’autres dans le pipeline. » A cet égard, la réaction du très engagé magazine en ligne The Transport Politic est symptomatique. Très circonspect hier, il est aujourd’hui satisfait : « Comme prévu, la Californie, la Floride et l’Illinois [autour de Chicago, ndlr] sont les grands vainqueurs, avec plus d’un milliard chacun. Mais d’autres Etats avec des projets moins visibles vont aussi recevoir des subventions énormes et offriront des trains relativement rapides dans leurs corridors respectifs dans les cinq ans. La distribution des dollars a été bien pensée et raisonnable. Elle a apporté de l’argent dans tout le pays, donnant la priorité aux Etats qui s’étaient de leur propre chef engagés pour un programme de trains rapides. » Exemple : le discret Wisconsin, qui travaille depuis une quinzaine d’années sur son projet, devrait avoir sa ligne dès 2013.
    Reste que la grande vitesse américaine n’est pas si grande… Officiellement, elle concerne les trains roulant à 110 miles par heure. 175 km/h. Ce qui est déjà beaucoup plus rapide que les quelques trains actuels, qui doivent se trouver une place sur des lignes vieillottes où les convois de fret ont la priorité. A cette vitesse permettant déjà de battre les voitures, de bonnes locomotives diesel suffiront, explique Roelof van Ark, le patron d’Alstom en Amérique du Nord. Et à part en Californie où l’on veut du 350 km/h, en Floride et peut-être un jour au Texas, c’est cette vitesse qui est plus ou moins la norme. Celle qui a été retenue autour de Chicago, notamment. Avec du matériel moderne, quelques améliorations des lignes et une signalisation rénovée, on devrait ainsi pouvoir reconstruire un service ferroviaire digne de ce nom sans trop se ruiner. « Nous n’allons pas sauter dans du 300 km/h partout !, insiste Barbara Pelletier à la FRA. Nous pouvons faire des progrès réels, mais il faut rester réaliste : arriver à trouver le bon équilibre entre les sommes à investir et les résultats que nous pouvons en attendre. Chaque région a ses propres besoins, ses propres capacités. » Et d’indiquer que la « vraie » grande vitesse pourrait suivre sur certains de ces axes si le succès est au rendez-vous. N’hésitant pas à rappeler que le Mistral a précédé le TGV entre Paris et Marseille…
    Une telle conception a des effets comiques en Californie, où l’amélioration annoncée du réseau classique sera par endroits assez importante pour que celui-ci soit considéré à grande vitesse, quand bien même une LGV parallèle est en projet. De fait, la nouvelle carte du DOT s’est enrichie de subtilités nouvelles : en plus des principaux corridors pour lesquels des actions concrètes doivent être très vite entreprises, des pointillés ont fait leur apparition qui désignent des « projets posant les fondations pour du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse ». Ceux-ci seront aménagés progressivement, ils auront plus de sous plus tard.
    Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord. Parmi les nombreux lobbies qui sont apparus ces derniers mois, l’US High Speed Rail Association s’est fait connaître en réclamant la construction d’ici 2030 de plus de 27 000 km de lignes à grande vitesse parcourables à 300 km/h. Avec une première phase bien étoffée dès 2015, un objectif déjà techniquement idéaliste… Il y en a en tout pour 600 milliards de dollars, selon son président Andy Kunz. « Bien sûr que c’est très ambitieux, reconnaît-il. Mais cet argent, nous l’avons. Nous le dépensons déjà dans les transports, dans les routes et les aéroports. C’est moins d’une année de notre budget militaire. Il n’y a aucune raison pour bâtir un réseau ferroviaire de deuxième catégorie. Nous sommes les Etats-Unis, nous faisons toujours les meilleures choses ! Il faut relier entre elles, le plus vite possible, les plus grandes villes, puis mailler le territoire. Les Chinois le font ! » Son association s’est fait connaître par une conférence de promotion de la grande vitesse l’an dernier. Une autre est prévue en mars en Floride, quelques semaines après les journées que l’Apta organise avec l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Le TGV américain n’est pas encore près de rouler, mais la concurrence fait déjà rage parmi les amis des trains ! En tout cas, tous font la même analyse : il faudra soigner les « derniers miles », en complétant le réseau ferré par des transports publics performants dans les agglomérations desservies. Ce qui coûtera encore un bon paquet de milliards de dollars.
     

    François ENVER

  • Citadis Dualis : la dernière ligne droite

    Dans le monde encore restreint du tram-train, 2010 devrait rimer avec Citadis Dualis. Impatiemment attendu, le nouveau matériel roulant du constructeur Alstom montre enfin le bout de son nez. Début janvier, la rame n° 2 quittait l’usine de Valenciennes pour rejoindre Nantes, son futur lieu d’utilisation. Elle devait y être officiellement présentée dès la fin du mois. En février 2009, presque un an plus tôt, la rame n° 1 était sortie de fabrication. Avec des aménagements intérieurs non encore terminés, elle aura effectué de très nombreuses marches sur les voies du CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), à proximité immédiate des halles où elle avait été assemblée. Cinq rames seront en place à Nantes, en septembre prochain, pour le démarrage d’un premier service commercial sur la relation Nantes – Clisson.
    C’est en mai 2007 que la SNCF avait signé le marché-cadre relatif à la fourniture de 200 Citadis Dualis, pour un montant global d’environ 650 millions d’euros. Ce contrat prévoyait une première tranche ferme de 31 rames, dont sept pour la région Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant) et 24 pour la région Rhône-Alpes (ouest Lyonnais), représentant déjà un investissement de 100 millions d’euros. En mars 2009, la SNCF a passé une première tranche conditionnelle de huit rames supplémentaires pour la région Pays de la Loire qui doit ainsi en aligner, à terme, un total de 15. Avec 39 rames commandées « ferme », reste donc, à ce jour, une option conditionnelle portant sur 161 unités…
    Essentiellement développé sur la base du tramway Citadis, le Dualis a aussi grandement bénéficié du retour d’expérience d’Alstom sur le Regio Citadis, un tram-train que le constructeur a développé et produit sur son site allemand de Salzgitter (anciennes usines LHB). Plutôt destiné aux marchés d’Europe du Nord, le Regio Citadis est en service depuis mai 2005 en Allemagne, à Kassel (28 rames), et depuis fin 2006 aux Pays-Bas, sur le réseau Randstadrail (72 rames). A Kassel, il concrétisa la toute première application tram-train « bimode » du monde, puisqu’une sous-série apte indifféremment à la circulation sous ligne aérienne de contact alimentée en courant continu 600/750 V ou bien en traction diesel-électrique y a même été livrée. Pour pouvoir continuer à ménager les 70 % de la longueur de la rame en plancher bas, le moteur thermique a été monté en toiture, à l’image de ce qui avait été réussi, pour la première fois, par Alstom sur son prototype d’automotrice régionale Lirex. Fort de cette expérience, le constructeur pourrait ainsi proposer bientôt, sans difficulté aucune, une version « bimode » de Dualis, qui intéresserait, entre autres, la région de Lille… Dérivant d’un concept de matériel automoteur pour trafic régional, le Regio Citadis ne pouvait convenir tel quel au marché français, en raison notamment de son gabarit en partie haute, incompatible avec les hauteurs minimales de caténaires rencontrées chez nous. A contrario, en partant d’un pur tramway, en l’occurrence le Citadis, Alstom pouvait créer un tram-train à la fois modulaire et offrant un plancher bas intégral, qui rencontre mieux les attentes du marché français comme des pays d’Europe du Sud. « Le Dualis ne tue pas le Regio Citadis, et les deux produits ont vocation à rester », confirme, au demeurant, Olivier Delecroix, en charge du projet.
    L’héritage de modularité du Citadis se retrouve dans Dualis, ainsi proposé en trois longueurs (32, 42, ou 52 m) et deux largeurs (2,65 m ou 2,40 m). L’architecture de la rame articulée s’organise autour d’une caisse dite « caisse-clé », qui repose sur deux bogies, et qui, incidemment, se repère immédiatement de l’extérieur, puisqu’elle porte aussi le pantographe. Dans la version la plus courte, cette caisse-clé est encadrée par deux caisses d’extrémité reposant chacune, côté cabine de conduite, sur un bogie, et venant s’appuyer, du côté opposé, sur la fameuse caisse-clé par l’entremise de l’articulation. Les versions de longueurs supérieures sont simplement déclinées par adjonction d’une caisse intermédiaire entre caisse-clé et l’une des caisses d’extrémité (pour obtenir la longueur de 42 m), ou bien de deux caisses intermédiaires encadrant la caisse-clé (pour obtenir la version de 52 m). Ces caisses intermédiaires reposent elles-mêmes sur un bogie à l’une de leurs extrémités et sur la caisse adjacente à l’autre extrémité. Le plus court Dualis se compose ainsi de trois caisses de longueur équivalentes, et le plus long en compte cinq. Les deux largeurs possibles, elles, sont obtenues grâce à une « modularisation » des châssis et des pavillons. Enfin, le Dualis peut circuler en unités multiples jusqu’à trois rames. Les attelages non utilisés sont alors protégés par un carénage repliable. Côté aménagements, une grande flexibilité a été favorisée, avec la possibilité de faire varier le nombre de portes par face latérale et, corrélativement, l’offre en places assises. A noter que le matériel nantais sera pourvu de toilettes.
    La hauteur du plancher bas intégral (plancher qui constitue une première dans le domaine du tram-train !) évolue de 370 mm au niveau des portes à 405 mm en partie courante et 530 mm au-dessus des bogies aux roues de 740 mm de diamètre. Les raccordements s’effectuent sans marche par des déclivités de 8 %, compatibles avec les contraintes propres aux personnes à mobilité réduite. Deux innovations techniques d’importance ont permis de telles dispositions constructives : le nouveau bogie « Ixège », qui est un « vrai » bogie pivotant avec couronne (mode de roulement qui confère le meilleur comportement dynamique !) et le très compact moteur triphasé synchrone à aimants permanents (analogue à ceux testés sur le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h), qui autorise le choix d’une même configuration de châssis de bogie, qu’il soit porteur (bogies n° 2 et 3 en composition à quatre caisses) ou moteur (bogies n° 1, 4 et 5). Là encore, Dualis se distingue en étant le seul tram-train au monde à faire appel aux moteurs à aimants permanents, d’un excellent rendement et particulièrement économes en énergie. D’ailleurs très respectueux de l’environnement, Dualis émet quatre fois moins de CO2 qu’un autobus, dix fois moins qu’une voiture, quatre fois moins de bruit, en mode tramway, que le trafic automobile, et 99 % de l’énergie dissipée au freinage peuvent être récupérés…
    Le nez de Dualis, véhicule appelé à circuler sur des infrastructures ferroviaires lourdes, résiste à un effort de 600 kN et a été pourvu d’un dispositif d’absorption d’énergie avec attelage escamotable et éléments fusibles capables d’encaisser un choc de 1 MJ. En particulier, de part et d’autre de la vitre frontale, les montants de cabine sont « structurants ». Il convient de se souvenir qu’à cause des performances de freinage autorisées par un tram-train, la vitesse de définition à laquelle est abordé l’obstacle sur un passage à niveau peut être rabaissée à 25 km/h, au lieu des 36 km/h pour un train conventionnel.
    Pour Nantes comme pour Lyon, le tram-train retenu est au gabarit de 2,65 m, composé de quatre caisses (42 m de long), avec un diagramme d’aménagement de type « périurbain » (plus de sièges, moins de portes) et des toilettes dans l’application nantaise. Apte naturellement au 750 V « urbain » dans tous les cas, il est donc bicourant (monophasé 25 kV, 50 Hz) à Nantes et sera bitension (continu 1 500 V) à Lyon. A Nantes, le 750 V se verra mis à profit pour rejoindre le dépôt puis pour circuler sur le contournement de Nantes, tandis qu’à Lyon, dans un premier temps, il restera inutilisé. Ces matériels seront bien sûr homologués à la circulation sur le réseau ferroviaire national. Toutefois, il n’est pas encore question, bien entendu, de versions à la fois « bimode » et apte à l’un des deux systèmes d’électrification du réseau national tout en conservant l’indispensable 750 V, et moins encore d’une version apte à rouler absolument partout en France : ce n’est pas l’esprit du marché et, de toute façon, compte tenu de la longueur des rames et de l’impossibilité de loger des équipements sous les caisses, il n’y aurait pas assez de place en toiture !
    Le constructeur ne se contente pas de fournir le matériel roulant, mais propose en complément un « contrat de disponibilité » aux termes duquel le client paie des kilomètres et le constructeur s’occupe du reste moyennant un forfait, conservant le stock de pièces détachées chez lui. Dans la mesure où le parc, à terme, se trouvera disséminé sur le territoire national, la SNCF pourrait se montrer sérieusement intéressée par la perspective d’une logistique centralisée pour la gestion des pièces détachées…
     

    Philippe HÉRISSÉ
     

  • La grande vitesse en France est la moins chère d’Europe

    Sur les tarifs ferroviaires en Europe, sur leur comparaison avec le prix du train en France, on entend régulièrement tout… et son contraire. Les conclusions confidentielles de l’étude que nous nous sommes procurée présentent un intérêt tout particulier. Réalisée par le cabinet Ernst & Young, à la demande du Medad, le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, entre janvier et novembre 2008, elle prend en compte 11 pays européens. Soit l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, la Suède, la Suisse et le Royaume-Uni. Dans ce panel, la Pologne se distingue comme représentant des anciens pays de l’Europe de l’Est, où les tarifs restent bas, alors que les autres pays ont un niveau de pouvoir d’achat comparable à la France. Cela pourra apparaître à certains comme une surprise, au lendemain de l’annonce de la hausse de 1,9 % des tarifs TGV en 2010 : il n’en demeure pas moins que la France se situe, pour les tarifs des trains à grande vitesse sur longue distance, dans le groupe des pays qui pratiquent les prix les plus bas. Devant elle, l’Italie, qui doit être au printemps prochain la première à débarquer dans l’Hexagone. En ce qui concerne les lignes classiques, la moyenne des tarifs européens est 23 % plus élevée que la moyenne française. La France décroche même la première position sur longues distances LGV, à parité de pouvoir d’achat, pour les voyageurs fréquents dotés d’une carte de réduction, juste devant l’Italie. Voici les principaux détails de cette étude.

    Sur LGV, l’Italie bat la France en finale
    C’est un chiffre clé dans l’étude réalisée pour le ministère des Transports, surtout dans un contexte marqué par l’ouverture du marché des transports de voyageurs à l’international et l’arrivée annoncée en France de la compagnie Trenitalia, déjà présentée comme le futur « low cost du rail » : sur de longues distances (aux alentours des 500 km, voire davantage) sur LGV, la France se situe 6 % en dessous de la moyenne européenne. Toutefois, si ces trains à grande vitesse sont en moyenne 33 % moins chers qu’en Allemagne, 16 % moins chers qu’en Espagne, ils restent 25 % plus chers que les trains sur LGV en Italie, mais ces trains n’ont aujourd’hui pas des performances comparables.
    Parallèlement, au niveau tarifaire, la France est moins compétitive sur les courtes distances d’une centaine de kilomètres, où elle est plus chère que la moyenne, tout juste devant l’Allemagne.

    Sur ligne classique, la France dans le bas de l’échelle des tarifs
    En quatrième position derrière la Pologne, l’Italie et l’Espagne, la France a des tarifs estimés 23 % plus bas que la moyenne des 11 pays européens étudiés. Loin de la Pologne, certes, 43 % moins chère, mais encore plus loin du Royaume-Uni, 101 % plus cher. Ces différences sont à relativiser en fonction des distances parcourues. Car, tout comme sur le réseau TGV, la France est plus performante au niveau tarifaire sur les courtes distances, classifiées dans cette étude en catégorie 100 km, que sur les moyennes et longues distances, regroupées dans la catégorie 500 km. Dans la catégorie 100 km, la France est en cinquième position, derrière la Pologne, l’Italie, l’Espagne, la Belgique et juste devant les Pays-Bas et l’Allemagne. Et juste dans la moyenne tarifaire européenne. Sur les 500 km, la France est en quatrième position et les tarifs sont très nettement inférieurs à la moyenne européenne. La France apparaît ainsi, que ce soit sur LGV ou sur lignes classiques, comme étant plus compétitive sur les moyennes et longues distances, alors qu’elle a tendance à être seulement dans la moyenne pour les distances dites courtes.

    La France tient la comparaison à J – 20
    La SNCF mise sur l’anticipation des voyageurs et y met les moyens : ainsi, pour des réservations sur LGV à J – 20, les prix pour une distance de 500 km sans carte de réduction (68 euros en moyenne) sont très compétitifs. Proches de ceux proposés en Italie (58 euros) et bien en dessous de la moyenne européenne (80 euros). A J – 2, le classement reste identique : deuxième sur quatre, même si les tarifs sont alors juste en dessous de la moyenne européenne. En ce qui concerne les lignes classiques, si la France a également des tarifs en dessous de la moyenne des 11 pays étudiés, elle se situe dans une relativement modeste cinquième position. Elle est devancée, ce qui est fréquent, par la Pologne, l’Italie et l’Espagne, mais également, ce qui est rare, par le Royaume-Uni. L’explication avancée : un yield management particulièrement agressif et donc attractif pour ceux qui s’y prennent longtemps à l’avance pour l’achat de leurs billets. En revanche, le Royaume-Uni est le plus cher des 11 pays sur ligne classique à J – 2. Le trio de tête reste le même. Quant à la France, elle est toujours en cinquième position, devancée cette fois par l’Autriche. Globalement, si l’on considère le critère d’anticipation pour l’achat de son billet, on peut considérer que la pratique du yield management permet à la France de pratiquer des prix attractifs, en particulier sur LGV, à qualité de service supérieure. En particulier si l’on tient compte des vitesses et des temps de parcours.

    En France, place aux jeunes
    Outre les comparaisons qui tiennent compte de l’anticipation pour la réservation, l’étude compare également les tarifs en fonction des diverses catégories de la population. A cet égard, selon les pays, les priorités et donc les réductions proposées ne sont pas les mêmes. En France, ce sont les jeunes qui bénéficient des tarifs les plus bas des quatre pays européens concernés pour les LGV, devant l’Espagne, l’Italie et l’Allemagne. Pour les trois autres catégories, la France arrive en seconde position derrière l’Italie pour les familles et les adultes, derrière l’Espagne pour les seniors. Dans les quatre catégories examinées, l’Allemagne est le pays le plus cher. Sur lignes classiques, la France apparaît comme le troisième pays moins cher, derrière l‘Espagne et l’Italie, avec des prix toujours en dessous de la moyenne. Elle se situe en seconde position pour les jeunes, derrière l’Espagne, en troisième pour les seniors, derrière l’Espagne et l’Italie, et pour les adultes, derrière l’Italie et l’Espagne, et en quatrième position pour les familles, derrière l’Italie, l’Espagne et les Pays-Bas. Globalement, la France apparaît donc comme très compétitive sur les tranches d’âge jeunes, voire seniors, et l’est moins pour les adultes et les familles.

    Privilège à la carte, la France en tête
    Lorsqu’on examine les cas particuliers, mais assez généralisés, des voyageurs fréquents avec une carte de réduction, la France pratique des tarifs très en dessous de la moyenne. A parité de pouvoir d’achat, pour les LGV, elle se situe d’ailleurs en première position et en seconde, derrière l’Italie, pour les lignes classiques. Si l’on ne prend pas en compte le pouvoir d’achat des pays respectifs, c’est l’Italie qui est la moins chère sur LGV, l’Espagne et l’Italie sur lignes classiques. Le Royaume Uni et la Suède sont les pays les plus chers.
     

    Pascal GRASSART

    Tarifs de la grande vitesse : six pays, six cas particuliers

  • 407 millions de dollars de plus pour le ferroviaire canadien

    La version canadienne du programme de relance économique profite au transport ferroviaire de voyageurs. Un précédent plan d’investissements de 516 millions de dollars canadiens (un dollar canadien vaut 0,65 euro), décidé fin 2007, vient d’être complété par une enveloppe de 407 millions de dollars, dans la foulée de la crise financière. Ce total de 923 millions va permettre, sans attendre un hypothétique train à grande vitesse, d’améliorer les infrastructures et le matériel utilisés par Via Rail Canada, l’agence fédérale du transport ferroviaire de voyageurs, pour déboucher sur une amélioration des vitesses et des fréquences sur les lignes les plus chargées, le triangle Montréal – Ottawa – Toronto.
    En matière d’infrastructures, la ligne Montréal – Toronto va connaître une métamorphose. Propriété de Canadien National, cette artère, la « subdivision Kingston », est à double voie sur la totalité des 540 km du parcours.
    Sur les fonds débloqués en 2007, une phase 1, en cours de réalisation, vise à la création d’une troisième voie latérale sur un total de 64 km en trois sections de 32, 20 et 12 km. Sur ces segments, les trois voies seront banalisées, comme le sont systématiquement les voies multiples sur le réseau. À Belleville, près de Toronto, une quatrième voie sera construite pour accroître la capacité de la gare. Mise en service prévue en 2011. Fait nouveau dans les mœurs ferroviaires canadiennes, la marche à droite sera posée comme prioritaire aux régulateurs, entraînant l’abandon du principe de mise à quai côté bâtiment voyageurs. Cette dernière pratique, qui occasionne des acrobaties de gestion des voies banalisées aux approches des gares en ligne, découle d’un règlement fédéral imposant le consignement de tout canton de voie principale traversée par des voyageurs à pied en gare.
    Logiquement, les gares de cette subdivision Kingston sont donc appelées à être dotées de passages supérieurs piétons : Belleville en banlieue de Toronto (dotée d’une quatrième voie) et les gares de pleine ligne d’Oshawa, Cobourg et Brockville, dotées de nouveaux quais, ainsi que Dorval sur l’île de Montréal, à proximité de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau. L’hypothèse de passages inférieurs a été abandonnée en raison de la nature des terrains, des interférences des travaux sur le trafic et de considérations budgétaires.
    Une phase 2 du projet, assise sur les fonds débloqués dans le cadre du plan de relance, consistera en l’équipement d’autres tronçons de la « subdivision Kingston » d’une troisième voie banalisée, permettant de porter le cumul des sections triplées de 64 km à 130, voire 160 km.
    Cet effort particulier sur l’infrastructure CN n’est-il pas contradictoire avec le projet, encore récemment réaffirmé, d’une ligne à grande vitesse Québec – Windsor ? « Non », répond l’ingénieur ferroviaire André Gravelle, au siège national de Via Rail, à Montréal. Il explique : « Notre part de marché doit augmenter sans attendre. Il est difficile de faire un acte de foi en lançant un projet de train à grande vitesse à partir d’un marché insuffisamment achalandé. La meilleure façon de faire avancer le rail c’est, dès à présent, d’améliorer sensiblement l’offre de service. »
    Malcolm Andrews, directeur général de la communication de Via Rail, précise de son côté : « Pour que le rail gagne en crédibilité, il nous faut encore améliorer notre couverture des coûts par les recettes, qui est de 60 % à présent après avoir été de 30 % il y a trente ans. »
    De fait, ces améliorations d’infrastructures permettront d’améliorer la vitesse commerciale sans avoir à relever les vitesses limites, déjà de l’ordre de 160 km/h grâce à un excellent armement des voies en LRS d’un poids dépassant les 60 kg/m. L’objectif, en 2011, est de réduire le temps de parcours, actuellement de 4 heures 59 minutes pour 539 km, soit une vitesse commerciale de 108 km/h – une belle performance en traction thermique –, « d’une trentaine de minutes grâce à une plus grande fluidité du trafic et à la création de services express », précise Malcolm Andrews. Soit 4 heures 20 minutes, correspondant à une vitesse commerciale relevée à 124 km/h.
    La ligne reliant Montréal à Ottawa, capitale fédérale, qui se débranche de l’axe Montréal – Toronto à Coteau, à 63 km à l’ouest de Montréal, vient de subir une sérieuse cure de rajeunissement pour 12,5 millions de dollars. Cette « subdivision Alexandria » Coteau – Ottawa, pour l’essentiel, a été acquise à CN en 1998 par Via Rail. Cette dernière y alloue d’ailleurs un sillon quotidien à un tractionnaire fret short liner, un cas atypique en Amérique du Nord… Elle est progressivement équipée de longs rails soudés, depuis 2002. Cette année, elle a été dotée d’un nouvel évitement situé à 16 km à l’est d’Ottawa, à Carlsbad Spring, d’une longueur (modeste pour le Canada) de 760 m. Via Rail vient par ailleurs d’acquérir la pleine propriété de 10 km résiduels d’infrastructure auprès de Canadien National (vers Montréal) et d’une portion de ligne de Canadien Pacific (vers Toronto), à proximité d’Ottawa.
    La signalisation vient d’être modernisée et centralisée. La gare d’Ottawa, construite en 1966 en périphérie de la capitale fédérale, après la suppression malheureuse de l’ancienne gare souterraine de plein centre, a été rénovée.
    Sur Ottawa – Kingston (Toronto), d’importants renouvellements de voies sont programmés à court terme entre Ottawa et Smith Falls, sur une soixantaine de kilomètres.
    Sur la ligne Montréal – Québec, enfin, parcourue par les trains Via Rail reliant les deux villes et par les trains de nuit de et vers Halifax et Gaspé, rien n’est programmé en termes d’infrastructures dans le cadre des deux plans d’investissement Via Rail en cours. CN, voici une dizaine d’années, avait allongé ses voies d’évitement sur la section à voie unique, à l’est de Saint-Hyacinthe, à 54 km de Montréal. Cet autre segment du Transcanadien est au demeurant équipé d’une voie d’excellente qualité.
    En termes de fréquence, l’ensemble de ces améliorations d’infrastructures va permettre de densifier l’offre. En jour ouvrable de base, Via Rail prévoit d’ajouter deux rotations aux 6 allers-retours actuels Montréal – Toronto et deux rotations aux 5 allers-retours Ottawa – Toronto actuellement parcourus en 4 heures 37.?La liaison Montréal – Ottawa bénéficie déjà de 6 allers-retours.
    Côté matériel roulant, le plan de modernisation complété par le plan de relance prévoit une rénovation massive des engins de traction comme du matériel tracté.
    Concernant le parc des voitures voyageurs, les célèbres LRC (Light Rail Cars) vont être modernisées au titre du plan de relance. Conçues en 1968 par le consortium Dofasco, Alcan et Montréal Locomotive Work (devenu Bombardier), acquises en 1978 et 1981 par Via Rail pour 98 unités, elles sont autorisées à la vitesse de 152 km/h. C’est la société Irsi, sise à Moncton au Nouveau-Brunswick, qui va totalement réviser ce matériel constitué de monocoques d’aluminium, pour 98,9 millions de dollars. Au programme : rénovation des bogies, attelages et intercirculations, traitement anticorrosion des caisses, amélioration de l’efficacité énergétique tant par un nouveau câblage que par de nouveaux moteurs de portes et un conditionnement « intelligent ».
    Objectif : prolonger d’une vingtaine d’années la durée de vie de ce matériel profondément novateur en Amérique du Nord.
    Cette rénovation massive viendra épauler les 106 voitures Alstom construites pour les trains de nuit mort-nés du Transmanche. Via Rail avait racheté le lot de 139 en 2000, sans possibilité de n’en acquérir qu’une partie, comme il l’aurait souhaité. L’exploitant a néanmoins pu ainsi cannibaliser plusieurs éléments pour optimiser le parc en service. Notons que ce matériel ne correspond pas aux normes américaines de résistance au tamponnement, qui imposent une capacité de résistance de 800 000 livres (174 tonnes métriques) contre la moitié en Europe. Pour cette raison, une voiture de transition sans voyageurs est imposée entre la rame ouverte au service commercial et la locomotive.
    Six automotrices aluminium Budd sont par ailleurs réhabilitées, utilisées sur liaisons isolées de l’île de Vancouver (Colombie Britannique) et Sudbury-Whiteriver (Ontario). Une option de rachat d’une quinzaine d’autres est à l’étude. Le reste du parc est complété par des voitures Budd des années cinquante ex-CP, dénommées Streamliner.
    Concernant le matériel de traction, les 54 locomotives F40 de General Motors vont être rénovées au titre du premier plan d’investissement, complété à la marge par le plan de relance. Elles avaient été acquises en 1987 après l’échec des motrices profilées conçues spécialement pour les rames LRC dont elles respectaient la ligne de toiture. Leurs moteurs, non suspendus, s’étaient révélés trop agressifs pour la voie.
    Très présentes en Amérique du Nord (Amtrak les a étrennées à la fin des années soixante-dix et elles sillonnent de nombreuses banlieues), les F40 de Via Rail vont être réhabilitées pour une prolongation de carrière de 15 à 20 années par les ateliers CAD de Lachine, en banlieue de Montréal. L’exploitant en attend une baisse d’émission de gaz à effet de serre de l’ordre de 12 %, après une diminution de 16 % déjà réalisée. Les économies cumulées de ces locomotives aptes à 153 km/h devraient se chiffrer à 5 millions de litres de gazole par an. Un moteur diesel leur sera ajouté pour générer l’électricité des rames tractées.
    C’est donc bien un plan ambitieux pour le rail qui se réalise sur le dense et prometteur corridor Québec – Windsor, lequel réunit l’essentiel de la population des deux provinces les plus peuplées du Canada. Québec et Ontario cumulent près de 21 millions d’habitants, près des deux tiers des 34 millions de Canadiens.
    Les récentes élections municipales au Québec auront scellé le grand retour du train à grande vitesse dans l’arène politique. Le maire de Québec, Régis Labeaume, a plaidé très vivement cet automne pour que la première phase du projet parte de Québec. Une exigence relayée par le Premier ministre provincial Jean Charest (libéral), le 30 septembre : « Nous voulons, nous insistons pour que le trajet se fasse de Québec à Montréal, ensuite de Montréal à Toronto. Parce que, si on ne le fait pas au départ avec Québec, les chances que ça se fasse un jour sont à peu près nulles. » Un thème auquel s’est ralliée l’opposition libérale au niveau fédéral, dont le responsable transport, Joe Volfe, qui a confié au journal Le Soleil, de Québec, sa volonté que cela soit fait « en une seule phase ». Enjeu municipal, provincial et fédéral relancé par les questions climatiques et les plans de relance du grand voisin états-unien, le futur réseau canadien de LGV aura connu une interminable gestation.
    « Un comité des transports a été réuni récemment à Ottawa et a réexaminé le dossier », confie André Gravelle, ingénieur chez Via Rail. Représentants fédéraux de l’Ontario et du Québec y ont réexaminé le sujet. Avant qu’ils ne publient leurs conclusions, deux audits ont été demandés. Les grandes villes concernées ont demandé une étude prospective à la SNCF pour un coût de 375 000 dollars. Ses conclusions, publiées en juin, ont montré l’opportunité commerciale du réseau sur le corridor, étendu à Chicago et New York. Les gouvernements provinciaux et fédéral ont pour leur part demandé une étude à la firme Dessau et au cabinet Éco-Train, pour un coût de 3 millions de dollars, dont le résultat est attendu début 2010. Elle devra synthétiser et actualiser les travaux réalisés auparavant.
    Il faut dire que les avant-projets n’auront pas manqué. Dès 1981, Via Rail Canada réalise des études complètes en collaboration avec la SNCF et les chemins de fer japonais. Elles débouchent en 1984 sur un rapport préconisant un réseau à grande vitesse voyageurs s’étirant de Québec à Windsor (1 150 km) et desservant Montréal, Ottawa, Toronto, ainsi qu’une liaison Calgary – Edmonton, à l’ouest du Canada.
    Via Rail reprend son avant-projet en 1987, travail débouchant sur un nouveau rapport en 1989, suscitant un intérêt plus marqué que le précédent de la part des trois gouvernements les plus concernés (fédéral, Ontario, Québec). De ce fait, un groupe de travail est constitué en 1990. Cette commission Bujold-Carman remet en 1992 un rapport sur la rentabilité socio-économique, le financement, l’environnement et les questions industrielles. L’année suivante, les études initiées par les trois gouvernements sont actualisées sous l’égide de leurs ministres des Transports respectifs.
    Si Via Rail ne mène plus d’études en propre à l’heure actuelle, elle pose comme quasi-certitude qu’une infrastructure nouvelle relierait Québec à Montréal par la rive nord du Saint-Laurent et non par la rive sud comme la ligne classique CN, empruntée actuellement par ses trains, afin d’éviter deux franchissements du fleuve. Ce qui ravit Yves Lévesque, le maire de Trois-Rivières, ville située à quelque 150 km de Montréal et Québec sur la rive nord : « Cela ne prendra que 30 minutes pour se rendre au centre-ville de Montréal », prévoit-il déjà, déplorant « qu’on nous [ait] enlevé le train il y a plusieurs années », en 1990. Miracle du train à grande vitesse outre-Atlantique : on se bat de nouveau pour avoir des trains !
    Alors que se prépare l’aménagement d’une sixième ligne de banlieue dans l’agglomération de Montréal sous l’autorité de l’Agence métropolitaine des transports (AMT), le « train de l’Est » vers Repentigny et Mascouche, l’année 2009 aura été celle des grands avant-projets pour le métro de la capitale économique du Québec. Le premier ministre provincial Jean Charest a annoncé le 16 septembre la création d’un bureau de projet doté d’un budget de 12 millions de dollars pour trois ans afin de réaliser les études nécessaires à la construction de douze nouvelles stations sur trois prolongements de lignes totalisant 20 km.
    Objectif : une mise en service dans 10 à 15 ans. Coût estimé : 3 milliards de dollars. La ligne Orange (n° 2), déjà prolongée de trois stations (5,3 km) l’an dernier au nord-est d’Henri-Bourrassa à Montmorency (Laval), via une traversée sous-fluviale de la rivière des Prairies, serait « bouclée » par une mise en liaison de ses deux extrémités nord. Cette nouvelle section relierait sur plus de 5 km Côte-Vertu, actuel terminus nord-ouest, à Montmorency, via deux stations intermédiaires nouvelles (Poirier et Bois-Franc) et une autre traversée sous-fluviale.
    La ligne Bleue (n° 5, tangentielle nord) serait prolongée de plus de 5 km et cinq stations supplémentaires de Saint-Michel à Anjou.
    La ligne Jaune (n° 4, trois stations), seule à franchir le Saint-Laurent et à rejoindre la rive sud en plein développement, serait prolongée à la demande de la municipalité de Longueil de 8 km et quatre stations jusqu’à Roland-Thérien, aux abords de l’aérodrome de Saint-Hubert, en longeant le Saint-Laurent côté sud.
    Les médias montréalais se sont toutefois montrés prudents sur la probabilité de réalisation d’un tel plan, annoncé peu de temps avant la « Journée sans ma voiture » et en pleine campagne électorale pour les municipales. Il y a d’abord la question financière. Le maire de Montréal déplorait au printemps dernier que le déficit structurel des réseaux métro-bus de la STM (Société des transports de Montréal) s’apprête à atteindre 38 millions de dollars en 2009, exigeant une rallonge des subventions provinciales d’un montant de 30 à 55 millions de dollars. De plus, le projet de liaison rail aéroport, promis depuis des années et annoncé comme prochain, tarde à se concrétiser. Bien que deux voies ferrées majeures passent à moins de 1 km kilomètre des terminaux aériens, l’AMT se limite pour l’instant à annoncer que sur onze hypothèses d’avant-projet, seules trois restent en lice. La pose de nouvelles voies le long des corridors ferroviaires CN et CP, en parallèle sur cette section, et le choix d’un terminus à Lucien-L’Allier tiennent la corde. Mais pour l’instant, l’aéroport Pierre-Trudeau, seule plate-forme importante de la ville depuis la fermeture de l’éphémère Mirabel, reste l’un des plus inaccessibles du continent nord-américain, malgré sa proximité du centre-ville. Ses seules voies d’accès, des autoroutes, sont presque toujours congestionnées.
     

    Michel-Gabriel LÉON

  • LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    A l’avant de la locomotive de tête, un bandeau carmillon annonce : « 1000e train. Approvisionnement du chantier de la LGV Rhin-Rhône », signé : Infrarail. Avec ses deux locos jaunes aux couleurs de l’Infra SNCF en tête et deux autres en queue, et son chargement complet de longs rails soudés entre les deux, le millième train qui est arrivé le 2 décembre sur la base travaux de Villersexel pour alimenter la ligne ne pouvait passer inaperçu. La veille au soir, ce convoi des plus exceptionnels était chargé sur le site de l’Etablissement industriel de Saulon-la-Chapelle, près de Dijon. Le lendemain, il devait rejoindre la plateforme, à proximité du « PK 44 », au dessus de Besançon, sur laquelle avance à une vitesse tant régulière que spectaculaire le chantier de la ligne nouvelle. Avec ce train chargé de 42 LRS, ondulant tels des spaghettis géants au fil des rails, chaque trajet assure le spectacle. Car chaque long rail soudé mesure 400 mètres et, pour assurer ce transport hors normes, il faut 25 wagons spécifiques. Sur les 1 000 premiers trains d’approvisionnement d’équipements ferroviaires pour la future LGV, on en recense quelque 600 de ballast, une centaine de LRS. Le reste, ce sont essentiellement ceux qui acheminent les traverses, les trains les plus lourds. En suivant les opérations sur trois lieux pendant vingt-quatre heures, on se rend bien compte que le chantier du Rhin-Rhône avance à son bon rythme.

     


    Au départ de Saulon, 1 000 tonnes de rail sur des fourchettes


    Les LRS de la ligne nouvelle, comme ceux de la ligne du TGV Est, sont fabriqués dans les ateliers de l’Etablissement industriel Equipement SNCF Infra de Saulon-la-Chapelle, au sud de Dijon. La chaîne de soudure à induction, de 1,2 km, comme s’en félicitent ses promoteurs, est unique au monde. Ligne de finition, poste de soudage, moulage final… et quelque 19 000 soudures par an. Assemblé à partir de cinq tronçons de rail de 80 mètres, chaque LRS de 400 mètres pèse ses 24 tonnes en bout de chaîne, lorsqu’il est chargé sur les wagons. Un train de LRS, ce sont 42 rails, soit 16 800 mètres de rail linéaire posés sur trois étages. Entre eux, des « fourchettes » pour mieux stabiliser le convoi. Il pèse plus de 1 000 tonnes, sans compter le poids de la rame à vide… En France, seuls deux établissements fabriquent de tels rails longs : le site de Moulin-Neuf, sur la région de Paris-Nord, pour des éléments de 290 mètres maximum. Et Saulon, le seul à produire des rails de 400 mètres. Seul, aussi, à utiliser la technique de l’induction qui permet d’obtenir, à 1 200 degrés pour la fusion, une soudure de grande qualité sans apport de métal. Un gage de robustesse et de fiabilité pour le rail. On connaît les avantages des LRS : la robustesse, la fiabilité des soudures. Et un meilleur confort pour le voyageur du fait de la qualité de ces soudures entre chaque tronçon de rail. Sans négliger la réduction des frais d’entretien. Au total, le site industriel de Saulon, avec ses 142 agents, devrait produire 500 km de LRS pour le chantier de cette ligne nouvelle. Le rythme est d’une rame de LRS livrée tous les quinze jours. Pour subvenir aux besoins, le travail se fait en trois-huit, à l’exception des deux mois d’été. Quant aux opérateurs, ils sont polyvalents, polycompétents sur tous les postes de la chaîne de soudure. Déjà, 14 rames ont été livrées, 17 doivent l’être d’ici à la fin de l’année. Ce qui représente, par rapport aux prévisions – serrées – « un peu d’avance ».

     


    Villersexel, dernier camp de base


    Située près de Lure, en Haute-Saône, opérationnelle depuis le 15 avril, la base travaux de Villersexel, proche de Besançon, est « l’avant-poste logistique » du chantier. Un véritable centre névralgique. Ici se pilote l’approvisionnement des équipements ferro- viaires de la branche Est de la LGV, reliée par 4 km de voie unique à partir de la base. Sur une superficie d’une cinquantaine d’hectares, elle permet de réceptionner, stocker et acheminer l’ensemble des matériaux indispensables : ballast, traverses, rails, aiguillages, fils caténaires et matériels divers… Par souci d’efficacité, la base est scindée en trois parties. D’abord, une zone de triage, constituée de plusieurs faisceaux d’une longueur de 20 km, destinés à réceptionner les trains de matériaux avant leur acheminement vers le chantier. Ensuite, une zone de stockage et de préparation des équipements caténaires. Enfin, une zone administrative et d’hébergement. Pour desservir la base, une ligne du réseau ferré national a connu une seconde jeunesse entre Lure et Villersexel, près de Besançon. A Lure, sur six voies spécialement réservées, trains de ballast de Blainville, de Belfort, trains de LRS, de traverses en provenance de Chalon-sur-Saône, d’appareils de voie de Moulin-Neuf… Cette ligne a été spécialement reconstruite pour assurer, pendant les trois années de travaux, les huit, voire les dix, allers-retours quotidiens entre 6h et 22h pour acheminer par voie ferrée tout ce qui peut l’être. Cette base travaux a été conçue par Inexia, la filiale ingénierie de la branche SNCF Infra. Inexia, qui fait partie du groupement d’entreprises C2R, réceptionne, charge, décharge, stocke et livre les matériaux de la base travaux vers le chantier. Elle assure aussi l’exploitation et la circulation des trains sur la base. Quant à la logistique d’approvisionnement des matériaux nécessaires à la construction de la LGV, elle est assurée par Infrarail. Un rôle essentiel, comme le souligne Pierre Maillet, directeur d’affaires Infrarail : « La garantie d’approvisionnement du matériel sur le chantier, c’est le nerf de la guerre. Souvent, les retards ont été dus à des ruptures d’approvisionnement. » Cette filiale à 100 % de la SNCF a déjà livré plus de 235 000 mètres de rails, 410 000 tonnes de ballast et près de 200 000 traverses en béton. A travers Infrarail et Inexia, la SNCF a pu se faire une place, dans un marché ouvert à la concurrence et aux appels d’offres, auprès de RFF, maître d’ouvrage. Pas si évident au départ, et de quoi s’offrir pour le groupe SNCF un satisfecit, évoquant « la performance industrielle de la chaîne logistique et l’expertise de la SNCF en ingénierie ferroviaire ».

     


    Le temps qui passe et le temps qu’il fait


    Etre dans les temps, c’est primordial pour RFF. Le chantier de la LGV n’a pas pris de retard. Il est même légèrement en avance. C’est important, car la période hivernale est celle de tous les risques, en particulier climatiques, qui peuvent bloquer le chantier. En cas de gel, pas question de poser des rails. 2009 a avant tout été marqué par l’achèvement de l’essentiel des travaux de génie civil. A l’exception de celui de La Savoureuse, dont le chantier doit se terminer fin janvier 2010, les autres viaducs sont achevés. En Haute-Savoie, le tunnel de Chavanne est réalisé, tout comme les 140 km de la plateforme. Côté caténaires, les travaux ont démarré en avril et 70 km de voies sont équipés. Actuellement, le gros de l’activité sur la plateforme, c’est la pose de la voie. Une voie provisoire de 5 à 6 km, d’abord utilisée pour acheminer le matériel nécessaire, puis déplacée au rythme de l’avancée du chantier, doté des traverses monoblocs définitives, 285 kg chacune, 1 666 chaque kilomètre, posées sur les LRS. Ce chantier, c’est selon ses spécialistes « celui de l’avènement de la traverse monobloc ». Démarré le 29 juin non loin de Villersexel, au PK 98, le chantier vers l’ouest en direction de Dijon était parvenu début décembre au PK 44, soit une petite soixantaine de kilomètres réalisés. Il avance chaque jour, en moyenne, de 560 mètres, ce qui représente, sur deux voies, 1 120 mètres de voie nouvelle au quotidien, sur 5 000 tonnes de ballast. En mars 2010 devraient débuter les travaux en direction de l’est, c’est-à-dire vers Belfort. Et si le rythme de 1 100 mètres de voie nouvelle au quotidien est tenu, la fin de la pose est prévue en septembre 2010.

  • Moins de voitures dans les grandes villes

    A ce stade-là, ce n’est plus un phénomène émergent, mais une tendance de fond ! La bagnole a de moins en moins la cote. Enfin ! diront certains, car depuis son invention, elle avait toujours pris une place croissante dans la vie des citadins français, dominant largement les autres modes de déplacements. Mais au milieu des années 2000, les chercheurs ont commencé à s’interroger : les résultats des enquêtes ménages-déplacements de Lille et de Lyon en 2006 (EMD, menées selon la méthodologie définie par le Certu, environ une fois par décennie) montraient une inflexion. Serait-elle durable ? Ils n’osaient y croire. Aujourd’hui, le doute n’est plus permis, puisqu’une demi-douzaine d’enquêtes sont venues conforter ce résultat tant espéré par les techniciens et les élus : la part de marché de la voiture baisse un peu partout. Que ce soit à Strasbourg, comme le montrent les résultats de 2009 tout juste analysés, à Bordeaux, à Rennes, à Toulon, à Rouen ou à Reims. Et en quantité non négligeable.
    Au moment de la publication de l’EMD de Strasbourg, mi-janvier, le Certu a reporté tous ces résultats sur un histogramme. Et cela saute aux yeux ! « Partout, nous avons une évolution en bosse de chameau, analyse Jean-Marie Guidez, expert en mobilité au Certu. Le règne de la voiture se poursuit jusqu’à la fin des années 90 et l’utilisation décroît ensuite dans des proportions assez variables selon le point de départ. » Seules Lyon et Strasbourg réussissent à passer sous la barre fatidique des 50 %.
    Cependant, dans toutes les villes où il y a au moins deux enquêtes, c’est le même constat : la voiture recule de 2 à 7 points. Mais étrangement, qu’il y ait eu des efforts sur les transports collectifs ou non… Reims, qui n’a pas encore son tramway (- 2 %), et Toulon (- 5 %), qui n’a pas fait preuve de grand dynamisme en la matière, en sont les preuves. Alors, que s’est-il passé ? Trois raisons principales expliqueraient cette nouvelle tendance, selon l’expert du Certu. Des raisons économiques, d’abord : depuis 2003, le prix du pétrole est sur une pente ascendante, du moins jusqu’à la crise. Ensuite, les politiques volontaristes qui commencent à porter leurs fruits. Citant en vrac « les PDU, les PDE, le développement de l’offre de transport public, les contraintes sur le stationnement… », Jean-Marie Guidez constate : « A force de faire des métros, des trams et plus de TER, ça a fini par payer. L’effet réseau joue, mais il a fallu dix à vingt ans pour que ça se voit. »
    Et, enfin, la sensibilisation aux problèmes environnementaux, qui fait son chemin dans les esprits. Ces dix dernières années, à force d’entendre parler de réchauffement climatique, d’effet de serre et de développement durable, les citadins ont davantage de conscience environnementale. En tout cas, « on culpabilise plus en voiture aujourd’hui qu’hier ! », estime-t-il. Ces trois motifs avaient été évoqués dès 2007. On peut désormais en ajouter un autre : sans aucun doute, la crise économique ne favorise pas la mobilité. Si la voiture recule, c’est aussi parce que la mobilité dans son ensemble est moindre. Trente années durant, la mobilité totale urbaine, tous modes confondus, n’a cessé de croître, d’abord lentement, puis plus rapidement. Et l’on avait fini par penser que c’était bon signe.
    Pour sa part, la mobilité en voiture a toujours été celle qui augmentait le plus fortement. C’est bien pourquoi les spécialistes se frottent les yeux. « Moins 7,4 % de part de marché de l’automobile à Strasbourg en douze ans, c’est considérable ! A tel point que les responsables ont presque douté de leur résultat ! », raconte Jean-Marie Guidez. Mais ce résultat est aussi à relativiser, puisque dans cette ville modèle 55 % des trajets font moins de 3 km… Sachant que la part de la voiture demeure importante, il reste un peu de marge pour le report modal. De plus, dès qu’on s’éloigne du centre, ce n’est plus la même chanson. L’EMD, qui a pour la première fois été menée non pas à l’échelle de la communauté urbaine de Strasbourg (CUS) mais à celle du Bas-Rhin, montre aussi que dans le département, la voiture continue de se tailler la part du lion avec 60 % des déplacements. Par ailleurs, si l’on raisonne en kilomètres parcourus et non plus en nombre de déplacements, les résultats, même dans la CUS, bien que tout à fait honorables, sont moins spectaculaires, les distances moyennes parcourues ayant augmenté. Les déplacements en voiture représentent encore 72 % des kilomètres parcourus dans la communauté urbaine de Strasbourg, contre 76 % en 1997. Il apparaît cependant que la baisse globale de la mobilité est imputable en quasi-totalité à la diminution des déplacements motorisés.
    Pour expliquer la baisse globale, l’expert du Certu relève aussi un phénomène inéluctable qui pèse sur la mobilité : le vieillissement de la population. « Même si les seniors d’aujourd’hui sont infiniment plus mobiles qu’autrefois, c’est un fait qu’ils bougent moins que les actifs. » Si bien qu’un simple regard à la pyramide des âges permet de conclure que « la mobilité moyenne ne peut que décroître, uniquement grâce au vieillissement de la population », poursuit-il. A cet état de fait, s’ajoutent d’autres facteurs. Sachant que dans les EMD un déplacement est comptabilisé dès qu’on pose un pied sur la voie publique, l’évolution des modes de vie a aussi une influence. Ainsi, par exemple, le développement de la journée continue joue-t-il un rôle. Il est devenu très rare de rentrer déjeuner chez soi en voiture, et ce déplacement-là est remplacé par un trajet à pied jusqu’à la cantine, voire par aucun déplacement quand on déjeune sur le pouce au bureau. Enfin, à ne pas négliger non plus, l’impact probable « des e-comportements : e-commerce, réseaux sociaux, vidéo à la demande et autres services permettant de faire tout un tas de choses à distance. On se déplace moins pour voir ses amis, sa famille, pour ses achats, ses loisirs… souligne Jean-Marie Guidez. Ce sont des pratiques particulièrement développées chez les jeunes, qui, selon une enquête récente, passent en moyenne 2 heures 30 par jour sur le Net ».
    Au total, dans la communauté d’agglomération de la métropole alsacienne, par exemple, le nombre de déplacements par jour et par personne est passé de 4,53 à 3,87, soit 15 % de moins ; c’est une baisse conséquente. Un phénomène qui a pu plonger certains dans la perplexité, « parce que le premier réflexe est de penser que PIB, croissance, emploi, compétitivité, efficacité… seraient corrélés à la mobilité ! Or c’est bien plus compliqué que ça… Si par exemple on a remplacé ses dix petites courses en voiture par une seule mais bien plus longue, est-ce une régression ? » Autre exemple : la mobilité des Lyonnais (3,39) est inférieure à celle des Lillois (3,76). « Est-ce à dire pour autant que Lyon est économiquement en retard sur Lille ? » L’important, c’est donc de regarder comment les déplacements sont structurés et éventuellement rationalisés. D’aucuns ont parlé de « démobilité », un terme que réfute Jean-Marie Guidez, qui lui préfère « mobilité sobre » ou « mobilité raisonnée ». Un phénomène qui semble bien parti pour durer.
    Et puisqu’il faut bien, quand même, « une morale à l’histoire », selon l’expression favorite de l’expert en mobilité du Certu, en décortiquant davantage les chiffres, on s’aperçoit que ce n’est sans doute pas un hasard si les meilleurs résultats sont obtenus dans des villes comme Lille, Strasbourg ou Rennes pour ne citer qu’elles. « Pas de miracle ! C’est bien le résultat des politiques volontaristes de développement des modes alternatifs : la voiture à Toulon a certes perdu cinq points, mais sa part de marché est encore plus haute qu’elle ne l’a jamais été à Strasbourg. » Et prochainement les EMD de Nice-Côte d’Azur et d’Aix-Marseille, en cours d’analyse, viendront compléter le panorama.
    Optimiste, Jean-Marie Guidez estime bien que le rapport à la voiture a changé. Lentement mais sûrement, les contraintes ont fait réagir. « Comme à chaque fois, la tendance émerge d’abord chez les bobos des grandes agglos comme Paris et Lyon et se diffuse partout ensuite. » Le mythe de la voiture en ville est écorné. « Voyez les jeunes urbains tokyoïtes qui ont deux fois moins de voitures que leurs aînés et préfèrent dépenser leur argent dans les nouvelles technologies que dans la bagnole. C’est pareil chez nous : on passe de la voiture objet à la voiture “service”. » Autant dire que covoiturage, autopartage, et voitures en libre-service n’ont pas dit leur dernier mot !
     

    Cécile NANGERONI

  • La DB à la SNCF : je te concurrence, moi non plus

    Résultat 2009 : un milliard d’euros de résultat
    Nous espérons que 2010 sera meilleure que 2009. Nous croyons que nous enregistrerons des résultats positifs qui dépasseront le milliard d’euros attendu cette année. Mais nous pensons que c’est seulement en 2012 ou 2013 que nous retrouverons les volumes de 2008.

    Avec la crise, la part de marché du rail dans le fret va décroître
    La crise a eu plus d’impact sur nous que sur la concurrence. Nous avons subi une baisse de trafic de plus de 20 % au cours des deuxième et troisième trimestres 2009, essentiellement à cause des défaillances de nos grands clients des secteurs de la chimie, de l’automobile et de la métallurgie. A Hambourg, le trafic a reculé de 25 %, mais Rotterdam affiche un recul moitié moindre. Le marché se stabilise autour de ces grands ports et nous avons l’avantage d’être situés le long de couloirs. Avec la crise, les parts de marché du rail et de la DB devraient décroître. Rappelons que nos concurrents ferroviaires détiennent environ 24 % du marché allemand. Dans le transport routier, la capacité est abondante et les prix très bas. Ces transporteurs se battent pour leur vie. Il y a une influence des transporteurs routiers de l’Est, mais ce n’est pas forcément du dumping : ce sont des gens qui travaillent pour 5 euros de l’heure. Quant à la DB, elle est devenue le grand transporteur par camion en Pologne, Bulgarie et Roumanie.

    La DB au centre d’un réseau de transport d’automobiles européen
    La DB croit qu’on peut gagner de l’argent dans le fret. Mais ce marché est nécessairement international, du fait qu’il est d’autant plus intéressant que les tonnages et les distances sont importants. Or, quand on opère en Allemagne, on arrive vite aux frontières ! En 1997, nous avons décidé de devenir un opérateur européen. Depuis 2007, nous sommes sur le marché français, via le rachat d’EWS – donc d’Euro Cargo Rail, qui était le premier à se lancer sur le marché français. Notre part de marché en France est d’environ 8 %. Nous pensons que ce marché va se développer, notamment pour le transit. Nous avons presque 100 trains Volkswagen avec la Slovaquie, la Pologne ou la Russie, alors pourquoi pas vers l’ouest : France, Espagne ? Nous avons d’ailleurs acheté Transfesa, le grand du transport d’automobiles en Espagne. Nous voulons créer un réseau de transport d’automobiles partant de l’Allemagne qui desservirait toutes les implantations automobiles de Volkswagen ou Ford, en France, en Espagne et au Portugal.

    Il faut maintenir le wagon isolé
    Nous croyons toujours que le wagon isolé doit être sauvé. Mais c’est difficile à cause de la crise : le wagon isolé est le marché le plus concurrencé par le camion. Il faut concentrer, remettre en cause temporairement ou définitivement certains triages.

    Notre organisation est délocalisée
    Notre système pour le fret est délocalisé (Ouest, Centre et Est), avec des prises de décision autonomes. On fait ce que veut le client. S’il veut du rail, on lui donne du rail. S’il veut du camion, on lui donne du camion. Et si on a une filiale locale, on va voir ce que l’on peut faire avec. Notre central de Duisbourg est capable de répondre jour et nuit pour donner la position d’un train. Nous avons plus de 30 000 wagons équipés GPS. Il nous faut aller plus loin, en donnant par exemple la température intérieure du wagon.

    Notre productivité est plus élevée qu’à la SNCF
    Le coût social est plus élevé à la SNCF qu’à la DB et plus élevé à la DB que dans le privé. Car les grands du rail ont traditionnellement des syndicats puissants. Quand le marché allemand s’est ouvert à la concurrence en 1994, nous avons expliqué à nos syndicats qu’il fallait bouger. Nous avons tous fait des efforts : nous avons garanti les emplois existants – mais pas le nombre – contre plus de flexibilité. Il y a une différence de coût de 25 % avec nos concurrents, non seulement du fait des salaires mais aussi parce que le temps de travail réel est plus élevé. Mais il y a aussi une différence entre les cheminots allemands et français, qui partent à la retraite beaucoup plus tôt. En Allemagne, vous devez travailler normalement jusqu’à 65 ans et il n’y a pas de régime spécial de retraite. Ainsi, la productivité est globalement plus haute sur une carrière complète qu’en France.

    Les suppressions d’emplois
    Il y a aujourd’hui environ 170 000 cheminots dans « l’ancienne DB », à comparer avec plus de 300 000 cheminots, en 1994, en additionnant les effectifs de la DB et de la DR. La DB est une société de droit privé, avec des filiales. C’est une holding qui emploie 240 000 employés, dont les 170 000 cheminots du ferroviaire classique, plus les employés de Schenker. Avec la crise, il y a une surcapacité du transport. Dix mille employés, tant à la DB que chez Schenker, travaillent moins et sont moins payés, grâce à l’aide de l’Etat allemand. Le fait d’être une entreprise intégrée permet de mieux gérer une baisse du nombre d’emplois sans licenciements, en redéployant les effectifs.

    Il est temps que la France ait un régulateur
    Nous sommes très contents qu’enfin la France ait un régulateur. Il est temps… Nous en avons un en Allemagne, dont les pouvoirs ont été renforcés en 2005… et qui nous cause beaucoup de problèmes. Le régulateur, si c’en est vraiment un, contrôle le prix des sillons, l’attribution des sillons. Sa naissance est un espoir… On va voir ce que ça va donner.

    Voyageurs internationaux : pas d’autre possibilité aujourd’hui que la coopération
    La réglementation européenne nous permet de proposer une desserte internationale avec des arrêts jusqu’à Paris. Mais des pays peuvent apporter des restrictions au cabotage. La France a utilisé ces possibilités. Par exemple d’imposer que 50 % des voyageurs soient en trafic international ou de surtaxer une relation si le service public est « mis en danger ». Il y a de plus des procédures administratives très lourdes. Et on annonce une augmentation permanente des péages. D’où une grande incertitude sur les produits à grande vitesse. D’autant qu’un ICE qui peut circuler en France nous coûte le double d’un ICE classique…  Comment rentabiliser de tels services ? Sans même aborder la question de la maintenance…  Les chances sont à peu près nulles de concurrencer la SNCF. La seule possibilité de faire des dessertes, c’est de le faire comme sur le TGV Est, avec Alleo. De plus, les trafics ferroviaires sont en concurrence frontale avec l’automobile et, surtout, l’avion low cost. Dans ces conditions, seule la coopération entre entreprises ferroviaires est ouverte. Sur Francfort – Paris, il est très important que le cabotage se fasse. Il y a un marché potentiel intéressant sur Londres. Mais pour l’instant nous n’avons montré qu’un intérêt intellectuel. L’idée des autorités du tunnel de réviser les données concernant la sécurité est encourageante. On peut négocier une entrée de la DB dans Eurostar, Guillaume Pepy l’a évoquée il y a quelques jours : c’est une coopération que je juge nécessaire.

    La DB n’est pas mariée avec l’ICE
    Nous ne sommes pas mariés avec l’ICE et nous ne détestons pas le TGV. Pour des raisons de production, mieux vaut spécialiser le train par ligne : ça fait partie de la logique économique. C’est ainsi que l’ICE est spécialisé sur les relations Paris – Francfort, où il a eu des problèmes au début. La SNCF nous a aidés et nous aide encore avec des TGV. Le problème est plus largement qu’il n’y a pas de standardisation entre les trains à grande vitesse !

    Doutes sur l’avenir du train de nuit
    Le train de nuit est un produit très difficile et exigeant. Il s’adresse à une clientèle sensible au prix, qui choisit de plus en plus souvent l’avion. Il faut un taux de remplissage très élevé pour le rentabiliser et de moins en moins de lignes ont ce taux. De plus, le matériel arrive en fin de son cycle de vie : il y a donc un besoin d’investissement et d’amortissement du nouveau matériel. Ce débat est en cours à la DB, et je ne sais pas quel est l’avenir du train de nuit.

    Keolis veut concurrencer la DB sur les lignes intérieures
    InterConnex et Keolis ont demandé des sillons Grandes lignes. Il se pourrait donc que trois opérateurs coexistent prochainement sur un grand axe. Or, tout le monde veut arriver à la même minute, pour avoir les meilleures correspondances… Comment cela se passe-t-il ? DB Netz a conduit la négociation avec les opérateurs. En l’absence de compromis, DB Netz a fait une proposition au régulateur, la Bundesnetzagentur. La décision pourrait intervenir fin mars. InterConnex a demandé Rostock – Leipzig, Stralsund – Rostock, Rostock – Berlin – Cologne. Keolis a demandé Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Salzbourg, Francfort – Strasbourg, Hanovre – Berlin – Strasbourg – Mulhouse. Keolis demande des sillons en Allemagne, ce qui est légitime ; nous voulons bénéficier de la même possibilité en France.

    Trains régionaux : pour la concurrence en France
    La Loti ne nous paraît pas suivre la direction de la concurrence. Pourtant, les régions françaises auraient intérêt à étudier les expériences en Europe. La concurrence donne un avantage très fort, y compris pour le client, et pourrait être expérimentée en France.

    Urbain : prime aux entreprises municipales en Allemagne
    Le marché allemand des transports urbains est assez fermé, car des règles européennes permettent de donner un droit exclusif à l’entreprise « in-house » des villes allemandes. Ceci désavantage aussi la DB ! D’autant plus que ces entreprises municipales deviennent de nouveaux concurrents, comme BeNex.

    Le Qatar : la prime à l’entreprise intégrée
    Le contrat remporté par la DB au Qatar concerne des projets d’un montant total de 14 milliards d’euros. Nous faisons partie de la compagnie qui fait le design et prépare les appels d’offres internationaux. Cela ne veut donc pas dire que l’industrie allemande va avoir tous ces contrats. On peut penser que nous avons été retenus parce que nous avons l’avantage d’être une entreprise intégrée, avec des compétences dans l’infrastructure, le fret, le transport public et la grande vitesse.

    Les trains complets pour la Chine
    Nous jugeons qu’il y a un marché. D’autant que des productions de masse sont aujourd’hui transférées à l’intérieur de la Chine, à 1 000 km de Shanghai. Or, nous pouvons offrir par voie terrestre un temps de parcours inférieur d’un tiers à la voie maritime, mais en étant plus chers. Il nous semble que c’est une formule intéressante pour des produits de moyenne gamme comme les ordinateurs. Mais le prix du conteneur Shanghai – Hambourg, qui s’élevait avant la crise à 2 000 euros, est tombé à 80 euros au plus fort, et n’est remonté qu’à 600 ou 700 euros aujourd’hui. Dans ces conditions, on ne peut pas être compétitifs.