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  • Lightram : portrait d’un autobus qui sort de l’ordinaire

    D’une architecture s’écartant radicalement des « mégabus » existant, ce nouvel autobus hybride se présente sous la forme d’un véhicule « double-articulé » à plancher bas intégral (320 mm avec légère remontée au droit des essieux) d’une longueur totale de 24,75 m. Au gabarit de 2,55 m et capable de transporter jusqu’à 240 voyageurs, il se compose de trois caisses et repose sur quatre essieux. Les essieux n° 1 (avant) et n° 4 (arrière) sont directeurs, tandis que les n° 2 et n° 3 sont fixes et motorisés. La motorisation de ces deux derniers essieux fait appel, pour chacun d’eux, à un moteur électrique triphasé-asynchrone 600 V de type « tramway », d’une puissance unitaire de 160 kW, et capable de développer un couple de 1 335 Nm. Ces moteurs, largement éprouvés et d’un excellent rendement, sont logés latéralement, sur le côté droit du véhicule, afin de préserver la continuité du plancher surbaissé. Montés chacun à hauteur de leur essieu respectif, qu’ils attaquent par un arbre en diagonale, ils ont été jugés très nettement préférables à la solution des moteurs de roues, dont la fiabilité n’est pas avérée. Par ailleurs, la motorisation des deux essieux médians, à l’origine uniquement voulue pour disposer d’une plus grande motricité, révèle des avantages considérables au plan du comportement dynamique. A la différence des classiques « articulés-pousseurs » pour lesquels elle ne porte que sur l’essieu arrière, cette motorisation des deux essieux médians évite le phénomène bien connu d’oscillations des caisses autour d’un axe perpendiculaire à leurs faces latérales, qui est souvent générateur d’un réel inconfort pour les voyageurs. Elle améliore aussi la tenue de route sur sol glissant, par opposition à l’articulé-pousseur qui, dans de telles conditions, tend à partir en dérapage au moindre coup de volant… La conception et la construction du premier « double-articulé » hybride au monde sont le résultat d’une collaboration étroite entre le carrossier suisse Hess et l’équipementier Vossloh-Kiepe. Dans ce projet, le premier assurait la maîtrise d’ouvrage, et a fabriqué le châssis et la caisse, tandis que le second fournissait la chaîne de traction et sa motorisation. Au fil du temps, devenu constructeur d’autobus à part entière (c’est lui qui, par exemple, produit les fameux trolleybus articulés « Swisstrolleys »), Hess a acquis aujourd’hui une expérience incontournable dans le domaine très particulier du « double-articulé ». Ses usines sont à Bellach, dans le canton de Soleure. Tout a commencé en 2003, année où l’industriel réalisait déjà un tout premier prototype à partir d’un trolleybus articulé de 18 m, la voiture 721 en service depuis 1992 sur les TPG (Transport publics genevois). Après désolidarisation des caisses avant et arrière du trolleybus, le véhicule était réassemblé en insérant, en son milieu, un tronçon intermédiaire court, spécialement élaboré pour l’expérimentation. La longueur de ce tronçon se voyait tout naturellement limitée par celle « hors tout » du véhicule complet qui devait respecter les règles du code de la route. Or les articulés conventionnels de 18 m se caractérisent par un porte-à-faux arrière significatif, qui résulte tout simplement d’un compromis entre mise à profit de toute la longueur utile et répartition optimale de la charge sur les trois essieux. Les retours d’expérience émanant des conducteurs des TPG qui essayèrent le prototype 721 firent tous ressortir la question du porte-à-faux, encore bien plus gênant sur un véhicule de 24 m à trois caisses. Prenant en compte ces remarques, Hess réalisait pour Genève, en 2005-2006, dix trolleybus double-articulés de 24 m conçus avec porte-à-faux arrière réduit, déjà en association avec l’équipementier Kiepe pour leur partie électrique. Depuis, 17 véhicules similaires ont été livrés à Zurich, trois à Lucerne, et sept autres se trouvent actuellement en cours de livraison pour le réseau de Saint-Gall. Autant dire que le concept original du « double-articulé » de 24 m développé par Hess en est rendu aujourd’hui, dans sa version « trolleybus », au stade de l’exploitation commerciale à échelle significative dans quatre villes de Suisse. Le prototype hybride, qui dérive étroitement de ce concept, s’appuie par ailleurs sur une chaîne de traction au moins aussi bien expérimentée, puisqu’elle est commune, à la source d’énergie près, à celle des trolleybus. Qui plus est, Kiepe a produit plus de 1 300 chaînes analogues depuis déjà une vingtaine d’années… A l’image des trolleybus de 24 m sortis des chaînes de Hess, le prototype « double-articulé » hybride se caractérise par un porte-à-faux arrière extrêmement réduit, puisque diminué de 70 cm, avec pour corollaire un raccourcissement significatif de la troisième caisse. En compensation, ces 70 cm ont été rajoutés en arrière du troisième essieu de la deuxième caisse, qui se trouve ainsi nettement rallongée. Cette nouvelle architecture du véhicule se combine avec le caractère directeur de l’essieu arrière (essieu n° 4), dont l’orientation s’opère en fonction de la position, à chaque instant, de son prédécesseur (essieu n° 3). La commande s’effectue mécaniquement, par un jeu de timoneries, en vue d’obtenir une fiabilité à 100 %. Normalement, cette commande mécanique est réglée pour que les roues de l’essieu n° 4 s’inscrivent exactement dans les traces de celles du n° 3, conférant au véhicule un caractère partiellement « monotrace ». Le réglage peut néanmoins être modifié pour que l’essieu n° 4 sorte ou rentre davantage selon le souhait des exploitants. Ainsi en advint-il à Genève, où les TPG estimaient qu’avec le réglage initial leur premier trolleybus de série « coupait l’angle » un peu trop… Dans la maîtrise d’un véhicule de 24 m, cet asservissement apporte un avantage déterminant. En effet, lorsque le conducteur amorce un virage à angle droit ou même simplement un peu serré, il va perdre dans ses rétroviseurs la visibilité de l’essieu n° 4, alors qu’il conservera toujours celle de l’essieu n° 3, comme c’est le cas sur un articulé de 18 m. Le fait que les roues du dernier essieu empruntent toujours les traces de celles de l’avant-dernier lui donne donc l’assurance que si la deuxième caisse « passe », la troisième passera forcément. L’asservissement mécanique sur le dernier essieu directeur rend ainsi la conduite du « double-articulé » de 24 m particulièrement sûre tout en lui conférant, avec un rayon de giration de 18 m, une manœuvrabilité équivalente à celle d’un articulé de 18 m… Pour faire marche arrière, la seconde articulation se bloque automatiquement, le véhicule se comportant alors comme un « très grand 18 m ». Au dépôt genevois de la Jonction, les agents des TPG reculent les « double-articulés » sur les emplacements de travail en épi, pour le petit entretien, apparemment sans difficulté… Côté propulsion, ce véhicule appartient à la famille des hybrides « série », autrement dit, il n’existe aucune liaison mécanique entre le moteur thermique Scania, monté à l’arrière, et les essieux. Sur la toiture de la deuxième caisse sont montées les super-capacités de stockage de l’énergie électrique, qui confèrent au véhicule son caractère « hybride » et autorisent notamment le départ de chaque arrêt et la mise en vitesse avec le moteur thermique coupé, ce qui diminue considérablement le bruit et supprime alors toute pollution. Les super-capacités sont assimilables à des bouteilles, que l’on peut remplir puis vider extrêmement rapidement. Selon la technique du « stop and go », le véhicule peut quitter son arrêt et accélérer avec la seule énergie stockée sous forme électrique dans les super-capacités, qui se rechargeront ensuite dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur puis entame le freinage, les deux moteurs de traction entraînés alors par les roues produisant de l’électricité. Le freinage électrique reste efficace jusqu’à 2 ou 3 km/h. Et la durée de vie de ces condensateurs bien particuliers atteint sans difficulté le million de cycles… Le groupe moto-générateur, d’une puissance de 200 kW, alimente un circuit intermédiaire en courant continu, qui lui-même a été préalablement redressé au sortir de l’alternateur flasqué sur l’arbre du moteur thermique. Ce circuit intermédiaire alimente notamment les onduleurs qui vont générer la tension alternative triphasée variable, à fréquence également variable, nécessaire au fonctionnement des moteurs électriques de traction. Chaque moteur dispose de son propre onduleur, câblé en IGBT.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Huit idées reçues sur les transports publics

    1/ POUR L'UTILISATEUR, LES TRANSPORTS PUBLICS COÛTENT TROP CHER

    Synthèse du point de vue de l’UTP  
    Une telle affirmation oublie le coût d’utilisation de la voiture individuelle. « Malgré l’impression véhiculée par les médias, le carburant ne représente qu’une faible proportion du budget automobile », rappelle l’UTP. 15 %, selon l’Automobile-club. Un calcul simple est effectué sur la base d’un véhicule de 6 CV et d’un trajet quotidien de 6 km sur 225 jours par an. En appliquant le barème fiscal, cela se traduit par une dépense annuelle de 1 407 euros. Rapporté au taux d’occupation moyen des véhicules (1,38), le coût par personne est de 1 019 euros par an. Comparativement, « de plus en plus de réseaux proposent des abonnements annuels dont le prix moyen est inférieur à 400 euros », souligne l’UTP. Et en reprenant les mêmes conditions (12 km l’AR par jour), avec un tarif moyen 10 voyages à 11 euros, le coût annuel de l’utilisateur des transports collectifs est de 480 euros par an. Toujours moins cher que la voiture.

    La réaction de la CLCV
    Thierry Saniez, délégué général de l’association nationale de consommateurs et d’usagers.
    « Ce qui est certain, c’est que souvent le transport n’est pas forcément hors de prix. Mais il faut mettre ce prix en perspective, avec la volonté de rendre les transports collectifs (TC) plus attractifs que la voiture. Comme il s’agit généralement d’utiliser les TC pour les déplacements “contraints”, c’est-à-dire domicile – travail, il est normal qu’une grande partie du coût réel soit aidée soit par des subventions des collectivités locales, soit par les entreprises. Il faudrait d’ailleurs que toutes les entreprises de France remboursent une partie des abonnements de transport car le nombre de kilomètres parcourus a explosé ces vingt dernières années, à cause notamment du renchérissement de l’immobilier. Et malgré tout, sortir 50 ou 100 euros tous les mois, ça n’est pas neutre sur un budget, sachant que 17 % des salariés sont au Smic et qu’un abonnement à 80 euros, c’est 5 % du salaire médian (1 500 euros). Substituer le TC à la voiture, c’est impossible dans la grande couronne de l’Ile-de-France et dans tout le périurbain des grandes agglos, où vivent 30 % des Français ! Au mieux, ils doivent prendre leur voiture pour aller à la gare. De plus, il y a un subtil équilibre à trouver : puisqu’on est amené à développer les transports en commun au-delà de la zone de rentabilité économique pour aller chercher les gens de plus en plus loin, il faut, pour financer ce service, faire payer plus cher les habitants des zones denses. Une chose est sûre : à partir du moment où le transport public est perçu comme une contrainte, les gens le payent difficilement. Or, vu les conditions de confort – rames bondées, nombreux escaliers fatigants pour les personnes âgées –, quand on demande à l’usager de payer, il ne le vit pas bien. »

     

    2/ INVESTIR DANS LES TRANSPORTS URBAINS N'EST PAS RENTABLE

    Synthèse du point de vue de l’UTP  
    Il est faux de croire que chaque euro dépensé serait une source de charges supplémentaires. Les collectivités qui ont investi dans les TCSP ont la plupart du temps constaté une amélioration du solde d’exploitation. Comme les caractéristiques géographiques des zones desservies, au premier rang desquelles leur densité, constitue un facteur essentiel de la performance du service de transport, les lignes de TCSP « se caractérisent fréquemment par une situation proche de l’équilibre d’exploitation », affirme l’UTP, sur la base des chiffres de Satis Conseil : le ratio recettes sur dépenses s’établit à 94 % en moyenne pour les TCSP et à 15 % seulement pour les lignes de bus périphériques (et à 38 % pour une ligne de bus structurantes).

    L’analyse de l’économiste
    Yves Crozet, professeur d’économie à Lyon et membre du LET (Laboratoire d'économie des transports).
    « Tout dépend de ce que l’on entend par rentable. Si c’est au sens “est-ce que ça va rapporter de l’argent ?”, alors, c’est non, bien évidemment, à la différence de la construction d’un tronçon autoroutier à péage. Ça n’arrive jamais dans les transports urbains, sauf dans des zones extrêmement denses au Japon ou à Singapour où, effectivement, les métros sont rentables tant ils sont empruntés. Si c’est au sens de récupérer de la plus-value sur les terrains, oui, c’est possible. C’est ce qui est envisagé par la Société du Grand Paris, qui préempte les terrains autour des gares avec l’intention de les revendre ensuite à bon prix. Enfin, il y a une autre notion de rentabilité : la valorisation de l’espace urbain. Si, grâce à un métro, on développe l’attractivité du centre-ville, que la valeur du foncier augmente, que les commerces se développent, on a réussi à rentabiliser quelque chose. Pas le transport en lui-même, mais ce que j’appelle le “parc d’attraction urbain”. Le transport n’est donc rentable que s’il permet de valoriser une zone, généralement le centre-ville. Cela permet de préserver le miracle des villes européennes et notamment françaises, avec des centres-villes qui comprennent des emplois, de l’habitat et des commerces, par opposition aux centres des villes américaines, qui concentrent le business et sont vides le soir. Attention, toutefois, cette règle ne fonctionne pas à tous les coups. A Orléans, par exemple, le tram est un peu juste en termes de trafic. A Clermont-Ferrand, je ne suis pas certain que le tram booste beaucoup l’attractivité de la ville… C’est aussi le cas des TER, dont le taux moyen de remplissage est de 25 %. Il n’est pas sûr qu’ils aient un impact positif sur l’attractivité de la ville. La condition minimale est liée à la densité : il faut suffisamment de trafic pour justifier un investissement lourd. On a un peu le fétichisme du site propre alors que parfois un bus bien organisé et confortable ferait l’affaire. A l’inverse, Rennes a construit son Val alors que tous les experts affirmaient qu’un tram suffirait et cela a formidablement boosté la ville. »

     

     

    3/ UN TCSP GÉNÈRE DU TRAFIC MAIS PEU DE REPORT MODAL


    Synthèse du point de vue de l’UTP  
    « A Grenoble, qui s’est dotée de lignes de tramway dans les années 80, la part modale des transports urbains est passée de 13 % en 1978 à 17 % en 1992, celle de la voiture de 65 % à 74 %, alors que dans d’autres agglomérations de taille comparable la part modale de la voiture a augmenté dans des proportions beaucoup plus considérables. […] On peut donc affirmer que le développement de systèmes performants de transports urbains a permis de limiter la croissance de la part modale de la voiture dans les déplacements des ménages », écrit l’UTP. Qui remarque aussi que les enquêtes-ménages récentes de villes à réseaux de TCSP performants (Lille, Lyon, Rennes, Rouen) montrent un modeste mais indéniable report modal. Au plan national, le trafic automobile est en recul depuis 2005.

    La réflexion du sociologue
    Vincent Kaufmann, professeur de sociologie à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, spécialisé dans les transports.
    « C’est quelque chose de très compliqué à évaluer, mais on peut déjà noter que depuis deux ou trois ans, dans les enquêtes du Certu, la part de la voiture baisse.?C’est déjà bon signe. Bien sûr, la hausse du prix du pétrole et la crise y sont pour quelque chose, mais on sent une tendance de fond de report modal de l’automobile vers d’autres transports. De plus, il se trouve que je viens justement de réaliser une étude sur la question du report modal, à partir de 19 enquêtes-ménages déplacements récentes. Elle devrait être publiée dans quelques mois par le Certu. Bonne nouvelle : oui, le TSCP génère du report modal, il y a une morale à l’histoire ! Dans l’échantillon, nous avions quatre agglomérations à TCSP : Montpellier, Toulouse, Lille et Grenoble. Certes, à court terme, on obtient essentiellement une hausse du nombre de voyages et pas de diminution de la part de la voiture individuelle. Mais à moyen et long termes, le TCSP a pour effet de faire changer les modes de vie. Par exemple, les gens renoncent à l’achat de la deuxième voiture. De plus, cela change leur attitude à l’égard du transport public, dont ils ont une image plus positive. Cela modifie aussi les habitudes de fréquentation du centre-ville, qui est devenu plus attrayant grâce aux nouveaux aménagements urbains liés au TCSP. Un chiffre éclairant : à Grenoble, en moins de dix ans, il y a environ un quart d’automobilistes exclusifs de moins. C’est-à-dire que la proportion de ceux qui avouent ne jamais utiliser les transports publics est passée de 30 % en 1994 à 26 % en 2001. A Toulouse, ils étaient 36 % en 1994 et ne sont plus que 26 % en 2003. C’est à peu près la même chose à Montpellier. Alors, pourquoi on ne l’a pas vu avant ? Parce qu’il faut dix ans pour que cela commence à apparaître. C’est un délai redoutable pour les collectivités publiques ! Le maire sur lequel retombe les lauriers est rarement celui qui est à l’origine du projet de transport… »

     

    4/ LES SITES PROPRES BUS, CA NE SERT PAS À GRAND CHOSE

    Synthèse du point de vue de l’UTP  
    La vitesse commerciale étant un indicateur de performance fondamental, le site propre permet de donner au bus les mêmes avantages que les TCSP plus lourds. Sur une ligne de 12 km, un site propre permet d’accroître la vitesse commerciale de 20 % (elle passe de 15 à 18 km/h). A la clé, un « gisement de productivité encore fréquemment sous-utilisé ». Exemple chiffré : avec une fréquence de 15 min et une amplitude de 14 heures, le bus effectue un aller-retour en 40 mn au lieu de 48, soit une économie de temps de conduite de 15,7 heures par jour, et de 3 925 heures sur l’année, correspondant à « un montant financier de l’ordre de 100 000 euros ». S’y ajoute, l’économie sur le matériel roulant, en évitant la mise en œuvre d’un bus de plus en heure de pointe. Un bus qui consomme aussi moins de carburant grâce à la vitesse plus régulière et qui s’use moins vite. Sur les recettes aussi l’impact est là : 5 % de clientèle en plus pour un gain de temps de trajet de 10 %.

    Le constat du Gart
    Réginald Babin, responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transport.
    « L’intérêt du site propre, c’est bien sûr de faciliter la progression des bus. Il faut que cela soit couplé à un système de priorité aux feux tricolores. Ainsi, la vitesse commerciale peut être considérablement améliorée, passant de 10 km/h au mieux pour un bus dans la circulation urbaine, à 20 km/h. Avec un simple couloir, la vitesse est de 14 ou 15 km/h, car malheureusement les simples bandes blanches ne sont pas assez dissuasives pour les véhicules classiques et les livreurs. Bref, le site propre rend le bus beaucoup plus attractif. Quant à savoir si cela engendre des économies d’exploitation, j’avoue que c’est très difficile à savoir. Il est certain qu’en fiabilisant le service on le rend plus attractif, donc on a théoriquement plus de clients, donc probablement une meilleure rentabilité. C’est bien pourquoi on aménage les sites propres prioritairement sur les lignes à fort trafic. Cependant, il ne faut pas en déduire qu’un site propre est la panacée comme le disent ses défenseurs à tous crins, parmi lesquels les opérateurs, qui apprécient que cela améliore leur image. Il y a bien une forme de consensus national – entre l’Etat, les autorités organisatrices (AO) et les exploitants – pour dire qu’il faut soutenir le site propre partout où on peut le faire quand il s’agit d’axes lourds à fort trafic. Cependant, on se pose quelques questions et l’on aimerait pouvoir davantage objectiver la question, avec des comparatifs entre le tram, le BHNS, le site propre… en termes de résultats et de coûts d’exploitation sur la durée de vie du système. Il faut plus de clarté, y compris sur le tram, car certaines AO ont des surprises de taille sur les coûts d’exploitation. »

     

    5/ MÊME SANS AMÉLIORER L'OFFRE DE SERVICES, LES COÛTS EXPLOSENT

    Synthèse du point de vue de l’UTP  
    Les coûts explosent ? Voici une conclusion hâtive ! Et ce bien que les contributions financières des collectivités aient augmenté depuis dix ans, alors que le volume de l’offre restait stable (sauf en 2008). Entre 1998 et 2007, le coût du km produit a évolué de 44 % en euros courants. Deux raisons principales : les charges de personnel (qui représentent plus de la moitié des charges d’exploitation), le salaire horaire de base ayant crû de 33,7 % entre 1998 et 2006, ainsi que la montée des prix des carburants (+ 69 % en 10 ans). « Ne pas isoler ces charges exogènes alimente l’idée largement répandue que le transport public ne parvient pas à maîtriser ses coûts », insiste l’UTP. Parallèlement, entre 1998 et 2007, la recette par voyage est en baisse de 15 % en euros constants (en raison de la tarification sociale) et la performance commerciale moyenne s’est améliorée dans les réseaux desservant plus de 300 000 habitants. Au final, c’est dans les réseaux qui ont fait le plus d’effort pour une offre de meilleure qualité que l’évolution des coûts a été la plus contenue. Conclusion : « C’est plutôt en l’absence d’amélioration de l’offre que les coûts risquent d’exploser. »

    Le point de vue d’Agir
    Arnaud Rabier, secrétaire général.
    « En l’espace de dix ans, selon les chiffres du Certu, la contribution des collectivités de plus de 300 000 habitants a augmenté de près de 50 % et celles de moins de 300 000 habitants, de 200 %… Sans même s’intéresser aux coûts d’exploitation, on peut affirmer sans détour que le coût du transport a explosé les budgets des collectivités ! A part pour les grandes villes, qui ont capté les subventions de l’Etat pour la mise en place de TCSP, l’offre de transport a certes été étendue pour couvrir l’extension des PTU mais n’a pas toujours connu une amélioration qualitative. D’ailleurs, on commence même à observer l’inverse, c’est-à-dire une réduction de l’offre par certaines collectivités afin de ne pas être le rouge. Quant aux coûts d’exploitation, de nombreux facteurs sont impliqués dans la hausse : passage aux 35 heures, hausse du prix du carburant, mise en accessibilité, normes environnementales, sécurité, erreurs d’urbanisme, etc. Mais ils n’expliquent pas tout. La régulation par le marché, avec désormais deux groupes qui se partagent 80 % du marché urbain, est impossible, notamment dans les villes moyennes, où les élus sont très inquiets. Les prix s’envolent, qu’il s’agisse de transport urbain ou de transport interurbain, pour lesquels la situation est encore plus critique car les autorités organisatrices ne peuvent plus passer de marchés négociés. C’est une des raisons pour lesquelles les élus s’intéressent de plus en plus à des outils alternatifs comme, par exemple, la mise en place de systèmes mixtes comprenant une part de gestion directe et une part de gestion déléguée. Cette formule facile à mettre en œuvre permet de conserver une partie des lots en cas de proposition jugée trop élevée par la collectivité et de réduire ainsi la facture. Avec une augmentation des coûts d’une telle ampleur, une fréquentation en deçà des espérances, un versement transport à bout de souffle, un manque de concurrence et des recettes qui baissent, il faut se rendre à l’évidence : à part dans les zones à forte densité, le système actuel ne fonctionne pas. »

     

    6/ LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE ATTIRE DE NOUVEAUX CLIENTS MAIS PAS DE RECETTES SUPPLÉMENTAIRES

    Synthèse du point de vue de l’UTP
    Pour l’ensemble des réseaux, l’évolution sur le moyen terme montre que l’augmentation du nombre de voyageurs « ne va pas totalement de pair avec un accroissement des recettes ». La tendance est à nuancer selon les réseaux. Ainsi, dans les agglos de plus de 250 000 habitants, les progressions moyennes entre 2006 et 2007 sont les suivantes : + 3,6 % d’offre kilométrique ; + 7,5 % de trafic et + 9,1 % de recettes. « Lille, Nancy, Orléans, Rennes, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon et Toulouse ont connu une croissance de leurs recettes sensiblement supérieure à celle de leur clientèle », constate-t-on. Avant de conclure qu’une amélioration quantitative ou qualitative se traduit par des recettes supplémentaires.

    L’avis du Certu
    Sébastien Rabuel, chargé de projets transports urbains.
    « Il faut d’abord bien garder en tête qu’il est toujours difficile d’isoler l’impact d’une mesure en faveur des transports dans une politique globale des déplacements : est-ce que c’est la nouvelle offre ou la restriction de l’usage de la voiture, via le stationnement, qui agit ? C’est une des limites de la démarche d’évaluation. Pour autant, dans nos études macroscopiques sur le long terme, on observe systématiquement une corrélation assez nette entre l’offre kilométrique et l’usage. Bien sûr, 10 % d’offre en plus n’implique pas 10 % de clients supplémentaires. Cependant, plus que la quantité, c’est la qualité de l’offre qui importe. En jouant simplement sur les fréquences et amplitudes horaires, un réseau comme celui de Dijon a vu sa fréquentation augmenter. Quant à l’impact sur les recettes, il est bien là, c’est ce que nous constatons dans nos différents panoramas. On voit croître le ratio recettes sur dépenses (R/D) très vite après la mise en service d’un TCSP. Les recettes sont tout de même directement liées à l’usage, même si elles sont impactées par les tarifs sociaux. Sauf modification profonde de la tarification, comme l’a fait la communauté urbaine de Nice, par exemple, avec son ticket au prix unique de 1 euro. Une telle mesure peut conduire à creuser le déficit car une tarification très attractive engendre un besoin supplémentaire. Pour y répondre, il faut alors augmenter l’offre au risque de voir le ratio R/D devenir moins bon. Des recettes qui augmentent plus que la fréquentation, c’est possible aussi. Mais de manière générale, la tendance actuelle n’est pas à la hausse de l’offre kilométrique mais à un redéploiement de l’offre, comme cela s’est fait par exemple à Nantes avec un réseau intermédiaire entre le tram ou le busway et le bus, appelé “Chronobus”. On entre alors dans une logique vertueuse, puisqu’à offre constante, on obtient un accroissement de l’usage et une hausse des recettes. »

     

    7/ LE TRANSPORT À LA DEMANDE, C'EST LA SOLUTION INCONTOURNABLE POUR LES ZONES PEU DENSES

    Synthèse du point de vue de l’UTP
    Avec un transport à la demande au lieu d’un bus classique, les économies se font principalement sur le coût du roulage, c’est-à-dire le carburant, les pneus et l’usure, soit environ 20 % du coût kilométrique. Or les charges de personnel sont les mêmes et celles-ci correspondent aux deux tiers des coûts variables. Cependant, exemple chiffré à l’appui, la démonstration se solde par un bilan financier positif pour le TAD. Il s’agit d’une situation où un TAD est instauré dans une zone où la demande est faible en heures creuses. Le service est assuré dès qu’au moins une personne en fait la demande, avec 5 véhicules et 7 conducteurs. Bilan : avant le TAD, le bus parcourait 240 000 km ; le TAD en parcourt, lui, 90 000, soit une économie de 152 000 km (62 %). En termes financiers, la ligne régulière coûtait 600 000 euros, le TAD, seulement 350 000, l’économie est donc de 250 000 euros. « Selon les réseaux, un TAD est utilisé entre 30 et 70 % de sa capacité de service. A moins de 30 %, on peut s’interroger sur la pérennité du système », conclut l’UTP. De plus, en cas de fréquentation insuffisante, il peut y avoir difficulté à le supprimer. Il faudrait donc avant tout proposer un TAD dans des zones suffisamment denses, « un territoire à dominante urbaine ».

    Le commentaire d’Alenium Consultant
    Brice Démogé, associé.
    « Dans une logique économique et de complémentarité des modes de transports, le transport à la demande (TAD) s’impose comme une bonne solution dans les zones peu denses et les zones rurales. Il permet d’aller chercher les gens pratiquement devant chez eux et de les rabattre sur les lignes principales du réseau de bus. Mécaniquement, cela améliore les ratios quand le nombre de voyageurs est faible et que les bus circulent à vide. Le TAD est un service utile, et à ajuster au volume de la demande. Avec des lignes régulières, en revanche, on ne peut pas forcément calculer les fréquences et les horaires en fonction des différents usages. Alors que le TAD permet d’organiser et de mutualiser la demande puis de fournir l’offre correspondante. Il y a toutefois un effet pervers, c’est le que TAD génère des besoins supplémentaires, ce qui rend difficile le basculement vers un service de ligne régulière quand il devient justifié économiquement. Il y a aussi débat concernant les services en porte-à-porte que les gens ne considèrent plus tout à fait comme du transport public. Mais il est clair qu’en deçà d’un taux de remplissage de 10 %, un bus n’est absolument pas rentable et l’autorité organisatrice aura intérêt à passer au TAD. Tous les avantages du TAD en zones peu denses : la qualité de service, le maintien d’une logique de service public, des économies notoires car qui dit faible
    densité dit faible trafic. »

     

    8/ LE BUS EST POLLUANT

    Synthèse du point de vue de l’UTP
    La proportion de bus « propres » dans le parc français est passée de 15 % en 2000 à 62 % en 2008. Selon l’étude du cabinet Deloitte pour l’Ademe, un bus consomme les deux tiers de ce que consomme une voiture par voyageur.km, donc ne produit que les deux tiers des émissions de gaz à effet de serre. « Contrairement à une idée communément admise, la part des transports publics dans la production des émissions de CO2 au niveau d’une agglomération est quasi inexistante », précise l’UTP. L’Union reconnaît toutefois que les performances se dégradent en cas de faible taux d’occupation du véhicule de transports en commun. Un cas de figure imposé par les contraintes de service public qui obligent les bus à circuler à toute heure, donc parfois avec des taux d’occupation médiocres. On signale aussi que l’adaptation aux « goûts » de la clientèle en proposant des véhicules avec de grandes baies vitrées ou de la climatisation vient contrecarrer les efforts.

    L’opinion de l’Ademe
    Patrick Coroller, chef du département transports et mobilité.
    « Il est évident que dans l’absolu un bus pollue davantage qu’une voiture : il émet plus de particules fines, plus d’oxydes d’azote (NOx) et plus de CO2. Mais ce n’est bien évidemment pas comme cela qu’il faut raisonner. Il faut regarder les résultats en termes d’efficacité énergétique et environnementale, donc rapporter les émissions de CO2 au nombre de voyageurs dans le bus. En gros, pour les émissions de CO2 en ville, la contribution des différents modes de transport est la suivante : 64 % pour la voiture, 30 % pour les marchandises, 4 % pour le transport public et 2 % pour les deux-roues motorisés. Avec un taux de remplissage moyen des bus de 35 personnes, en zone urbaine, un bus pollue bien moins qu’une voiture par voyageur.km. En ville, l’efficacité environnementale globale (du puits à la roue) des autobus est comparable en moyenne à celle des deux-roues motorisés par passager transporté et inférieure à celle des voitures (130 grammes de CO2 par passager.kilomètre contre 210 grammes pour la voiture en moyenne). Evidemment, l’argument tombe si le bus est vide, le taux de remplissage étant un élément fondamental. Avec les véhicules répondant à la norme Euro 5 (obligatoire depuis le 1er octobre 2009), il y a une importante chute des émissions des oxydes d’azote (NOx) et des particules. Auparavant, au niveau oxydes d’azote, le bilan n’était pas favorable pour les bus de norme Euro 3. Même avec 35 personnes à bord, le bus Euro 3 émet plus de NOx par passager.km que la voiture particulière. Sachant qu’environ 60 % du parc actuel est sous la norme Euro 3, il serait souhaitable que le renouvellement du parc de bus s’accélère, qu’il passe de 9 ans actuellement à 5 ans, mais cela pose bien sûr un problème de financement. Les bus les plus propres aujourd’hui sont les bus électriques. Si le GNV a donné des espoirs il y a quelques années (il est d’ailleurs très bon sur les particules, les NOx, le bruit), il est aujourd’hui concurrencé par les bus diesel récents qui émettent moins de CO2 que le gaz. Quand on questionne le public à propos de ces bus au gaz, ce qui est cité en premier, c’est qu’ils ne sentent pas mauvais. L’image de la fumée noire et odorante du diesel est encore forte dans les esprits. Or l’image est importante car pour espérer un transfert modal : il faut certes des bus propres pour l’environnement, mais propres aussi à l’extérieur et à l’intérieur et donc attractifs, afin qu’on ait envie d’y monter. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Aix – Marseille : le face à face du car et du train

    Le 14 décembre 2008, après une interruption totale du service ferroviaire remontant au 10 décembre 2006, la ligne Aix – Marseille était remise sur les rails. Modernisée, elle a bénéficié d’une opération majeure, comme en témoigne son coût, supérieur à 160 millions d’euros, financés essentiellement par l’Etat, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône, chacun à hauteur de 31,65 %, TFF ayant apporté les 5,05 % restant.
    Pendant ces deux années, une liaison par cars, à raison d’une centaine au quotidien, suivant les gares de la ligne lui avait été substituée. Une lourde pénalisation pour le client, mais pour un enjeu conséquent : depuis l’ouverture de l’axe Aix – Marseille, 97 trains de voyageurs circulent chaque jour en semaine, contre 47 avant la fermeture. Quant au temps de parcours entre Marseille et Aix, dans le meilleur des cas, celui des allers-retours semi-directs, il met les deux villes à 35 minutes, contre 42 minutes en 2006. Et toute une gamme de nouveaux services ont été mis en place, dont trois nouvelles haltes créées en banlieue nord marseillaise, pour la desservir de façon plus fine.
    Parallèlement, avant, pendant et après la fermeture de la ligne ferroviaire, la liaison par cars entre Aix et Marseille a continué à être effectuée par le réseau Cartreize, orchestré par le conseil général des Bouches-du-Rhône qui relie Aix et Marseille en 30 à 45 minutes. C’est d’ailleurs, en termes de fréquentation, sa principale ligne. De quoi y voir une concurrence directe entre deux autorités organisatrices qui s’ignoreraient et investiraient, chacune de son côté, dans des services de transport concurrents entre eux ? De quoi y percevoir, aussi, un exemple type de la concurrence entre cars et trains régionaux, et donc une gabegie dans l’utilisation de fonds publics ?
    La réalité est plus complexe. Et tant du côté du conseil régional que du conseil général, on l’affirme : ce n’est pas de la concurrence mais de la complémentarité, pour répondre à une demande variée, entre étudiants, salariés et clientèle « loisirs ». « Il y a un public pour le train, un public pour le car, une place pour chacun. Ces liaisons, c’est surtout du transport en commun qui correspond à un besoin. Quand il est pratique, que le service se tient, il est utilisé », souligne André Guinde, vice-président du conseil général des Bouches-du-Rhône, délégué aux transports. « Lorsque la ligne ferroviaire a été modernisée, nous nous sommes posé la question. Son démarrage a été laborieux en période de rodage. On nous avait prédit une forte baisse de la fréquentation de la navette Cartreize, en fait, cela se stabilise. Ceci alors même que la fréquentation de la ligne ferroviaire est beaucoup plus forte qu’avant les travaux de rénovation, avec un service meilleur, une fréquence améliorée. »
    Avant la réouverture de la ligne ferroviaire, en 2005, il y avait, selon les responsables du conseil général des Bouches-du-Rhône, entre Aix et Marseille, cent personnes dans les voitures particulières, dix dans les cars de Cartreize… et une dans le train. Côté SNCF, on était avant la réouverture de la ligne ferroviaire légèrement plus « optimiste », évoquant la volonté de doubler la part de marché pour arriver à 8 % entre Aix et Marseille. André Guinde le résume : « Il y a tellement de retard en termes de transport en commun qu’il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur une éventuelle concurrence. A nous de mettre des transports performants. »
    Aix – Marseille, ce serait la principale ligne départementale par autocars dans l’Hexagone. Sans arrêts intermédiaires, à l’inverse de la liaison ferroviaire, elle vise seulement un service entre les deux métropoles. Quelques chiffres témoignent de sa vitalité : voici une dizaine d’années, elle comptait moins de 15 000 clients par mois. En octobre dernier, elle en a accueilli 250 000, dont 150 000 abonnés. Dès 2005, elle a d’ailleurs failli passer le cap des deux millions de passagers annuels, record manqué du fait des retombées d’une forte grève à la RTM, les transports marseillais. En 2001, il y en avait « seulement » 1,4 million. L’explosion de la fréquentation depuis ces années-là s’explique par deux facteurs essentiels.
    D’abord, le cadencement. Avec plus d’un départ presque toutes les quatre minutes en heures de pointe, toutes les dix minutes aux heures les plus creuses. Et des cars de 75 places, 14 au départ d’Aix en pointe qui font le plein. Depuis trois ans, des cars de 15 mètres ont d’ailleurs été mis en service pour mieux absorber la hausse de fréquentation en heures de pointe, et toutes les heures un car à plancher bas est affrété. Temps de trajet moyen : 45 minutes en heures de pointe, trente en heures creuses, en « direct » par l’autoroute.
    Autre atout majeur : la tarification combinée avec la RTM, Régie des transports marseillais, et le réseau urbain d’Aix. Avec un abonnement combiné mensuel ou annuel ouvert à tous. Ce sont d’ailleurs les abonnements hebdomadaires combinés qui se vendent le mieux en 2009, à 21,40 euros, avec les correspondances à Aix et Marseille, contre 16 euros pour l’abonnement uniquement Cartreize, soit Aix – Marseille. Et la tendance depuis un an est au basculement vers l’abonnement mensuel (73,40 euros avec la RTM et Aix et 54,40 euros pour Aix – Marseille).
    Grâce à tout cela, c’est la part des salariés, en particulier ceux qui habitent Aix et travaillent à Marseille, qui augmente le plus fortement chaque année. Cela contribue d’ailleurs à faire le plein dans les deux sens de cette liaison, avec des « flux symétriques ». Car l’une des particularités de cette ligne qui dessert le sud d’Aix, là où se trouvent la plupart des facultés, alors que la liaison ferroviaire dessert le centre-ville, c’est l’importance des étudiants, environ 50 % de la clientèle. Cela explique que ses plus fortes baisses de fréquentation se situent en avril dernier, lorsque de grosses grèves ont affecté les universités, telle celle d’Aix.
    Pour cette ligne majeure du transport par cars, financée par le conseil général des Bouches-du-Rhône, le cap des deux millions a donc été franchi en 2006 avec 2,025 millions de voyageurs. Puis logiquement, lorsque la ligne ferroviaire a été fermée entre Aix et Marseille, en 2007, la liaison Cartreize a poursuivi sa hausse de fréquentation avec 2,105 millions de voyageurs, puis 2,225 en 2008. Si cette hausse est relativement limitée, globalement dans la moyenne des années précédentes, c’est parce que le conseil régional et la SNCF avaient mis en place un service de substitution suivant au plus près la desserte des gares de la ligne ferroviaire.
    La fermeture de la liaison ferroviaire n’a donc pas eu de forte incidence sur la fréquentation des cars. En revanche, la réouverture de la ligne profondément modernisée en décembre 2008 en a sans doute eu une, négative. Car après une fin d’année 2008 et un démarrage quelque peu chaotique, la nouvelle ligne ferroviaire s’est refait sa bonne place. Conséquence : Grégory Vendeville, responsable du réseau Cartreize, évoque, malgré une offre constante, « une grosse baisse de fréquentation ». Moins10 % au premier trimestre, puis de 3 à 4 % en 2009 par rapport aux mêmes mois de 2009. Le transfert sur la ligne ferroviaire est estimé entre 10 000 et 15 000 voyageurs par mois. Toutefois, la crise est également passée par là, expliquant un tassement général sur l’ensemble des lignes par autocars. Et puis il y a eu des conditions climatiques, avec la neige, extrêmement défavorables au début 2009.
    Pour l’ensemble de l’année 2009, les responsables de Cartreize misent donc sur une baisse d’environ 5 % de la fréquentation. Une inversion de tendance après des années où la hausse annuelle se situait entre 5 et 10 %. Mais toujours une forte fréquentation. « C’est une ligne qui fonctionne très bien, même après la réouverture de la ligne ferroviaire », souligne Grégory Vendeville. « Si la baisse devient plus sensible, si tout le monde part sur le train, nous arrêterons la liaison par cars. » Quitte à redéployer l’offre. « Déjà, nous avons ouvert une nouvelle navette pour capter la clientèle qui va du centre-ville d’Aix au quartier d’affaires de Marseille, Euromed. Avec, aussi, un parking-relais, gratuit, au sud d’Aix. On bascule là où le train est moins pertinent. Nous sommes davantage en complémentarité qu’en concurrence. Si nous étions concurrents, le département n’aurait pas financé la rénovation de la ligne ferroviaire. » La mise en site propre de l’autoroute pourrait également changer la donne. Chez Cartreize, on se veut avant tout pragmatique.
    La question d’un redéploiement est d’ailleurs déjà clairement posée pour une deuxième ligne Cartreize, toujours entre Aix et Marseille, mais par la seule route nationale, plus proche de la desserte ferroviaire. Elle compte 400 000 voyageurs par an mais la tendance est à la baisse de 25 % de la clientèle en 2009. Dont 15 à 20 % attribués à la réouverture de la liaison ferroviaire rénovée.  
    Juste avant la réouverture de la ligne ferroviaire, la SNCF l’affirmait fièrement : « Si l’on compare à 2006, avant la fermeture, cela n’a rien à voir. Ce n’est pas comme si l’on avait juste remis du goudron sur une route. C’est comme si l’on passait d’un chemin vicinal à une autoroute avec ses aires de service, de repos, le personnel adapté… Ce n’est pas une simple réouverture, c’est une vraie renaissance. » Avec, au-delà des parcours « rapides » plus nombreux, un temps moyen de parcours sérieusement amélioré grâce au doublement partiel de la ligne : 45 minutes en moyenne au lieu de 55 et, auparavant, beaucoup de temps de parcours avoisinant l’heure entre Marseille et Aix. Et une desserte cadencée avec une plus grande amplitude des circulations, des horaires facilement mémorisables, une augmentation significative de l’offre.
    En fonction de tous ces nouveaux atouts, à la SNCF, on avait fixé des objectifs particulièrement ambitieux pour l’axe Marseille – Aix. En particulier, une régularité supérieure à 90 %… par rapport à 78 % auparavant. Et, après une période de montée en charge, la SNCF compte passer de 2 200 voyages par jour en moyenne – 800 000  passagers par an – en 2006 à 5 000-6 000 par jour. 6 000 par jour, soit plus de 2 millions par an : le train ferait alors quasiment jeu égal avec le car. Score encore modeste, certes, puisque cela représenterait un peu plus de 8 % de la part de marché entre les deux villes, loin derrière la voiture.
    Aujourd’hui, après un démarrage difficile, le pari semble en voie d’être remporté. Pendant la période de fermeture de la ligne, la clientèle avait baissé de 15 %. Depuis la réouverture, selon les chiffres du conseil régional, la fréquentation sur l’ensemble de la ligne est déjà supérieure à 5 000 voyageurs par jour, soit environ 4 000 pour les trajets Aix – Marseille en direct. Une augmentation constante, petit à petit, sans doute due essentiellement à un meilleur service pour les voyageurs « pendulaires », et qui se poursuit. Et puis, et cela va dans le bon sens, le taux de régularité atteint les 95 %, ce qui en fait la meilleure ligne de la région.
    Par rapport à la ligne Cartreize, la ligne ferroviaire affiche une véritable complémentarité. Là où les cars accueillent pour moitié des étudiants, le train a une clientèle composée à plus de 41 % de salariés, 18 % d’étudiants (étudiants, élèves, apprentis) et plus de 40 % de « privés-loisirs. » C’est d’ailleurs la clientèle de salariés abonnés qui connaît la plus forte augmentation, de 73 % par rapport à 2006, avant la fermeture de la ligne. Sur la même période, la clientèle privés-loisirs est à la hausse de 37 %, les étudiants de 23 %.
    Une tendance générale franchement favorable. Pour mieux pousser l’avantage, la première classe va être supprimée, un abonnement tous publics, accessible aux familles, va être créé. Et, de façon globale, la région travaille déjà à une tarification « plus compétitive » pour 2010, en particulier pour les billets à l’unité, pour laquelle actuellement la liaison ferroviaire n’est « pas compétitive ».
    De façon générale, trois raisons essentielles incitent donc les usagers à opter soit pour le car, soit pour le train. C’est le prix, surtout en comparant entre abonnement de travail ou abonnement combiné avec les transports urbains. C’est, encore, la suite du parcours sur Aix avec les étudiants, qui privilégient souvent Cartreize, même si les facultés d’Aix ne sont pas très éloignées de la gare. C’est, enfin, la destination ou l’origine sur Marseille. Significatif à cet égard, les navettes Cartreize ont assez vite déménagé de l’ex-gare routière de Marseille à la porte d’Aix. Ainsi, selon le lieu de travail dans Marseille, l’un ou l’autre mode peut faire gagner quelques précieuses minutes de trajet matin et soir.
    Reste aussi le fait que la fréquence supérieure à cinq minutes en pointe des cars est un atout auquel peuvent répondre la régularité exemplaire et le volume des TER. L’un plus performant en fréquence, l’autre en capacité et régularité. De quoi réfléchir sur le « modèle » de service à l’avenir entre Aix et Marseille : en résumé, privilégier le style métro ou RER ? Ce qui est sûr, c’est qu’il reste encore au TER une bonne marge de progression en volume transporté. La capacité de chaque TER, actuellement, est de 220 places assises et peut facilement être doublée à l’avenir. Cette marge de progression est moindre avec les cars du conseil général qui sont « maxi-longs » et ont déjà une fréquence optimisée.
    Pour mieux harmoniser l’ensemble des transports, depuis le début 2009, un syndicat mixte de transports, regroupant déjà onze autorités organisatrices, a été mis en place dans les Bouches-du-Rhône. Il est destiné à chapeauter et à articuler tout ce qui touche aux transports, des cars à la RTM, même si le réseau d’Aix n’est pas encore dans le coup, ni le conseil régional. Ce dernier souhaite toutefois participer aux travaux et n’exclut pas dans les mois à venir de s’engager davantage dans la coopération entre autorités organisatrices.
    L’objectif de ce syndicat est clairement affiché : miser sur la complémentarité des transports, en particulier au niveau de la tarification, et continuer à développer les abonnements combinés pour que les utilisateurs s’y retrouvent sans avoir recours à de multiples tickets… Un nouveau service plus pratique et économique pour tous. Indispensable pour le car comme pour la liaison ferroviaire pour envisager mettre fin un jour prochain au règne de la « voiture maître » et encourager les Provençaux à utiliser davantage leurs transports en commun.
     

    Pascal GRASSART

  • Le renouveau attendu de la croisière ferroviaire

    Stéphane Jaumot s’exprime dans ce franglais répandu chez ceux qui mènent leur carrière à l’international. Ce jeune Belge de 41 ans a toujours eu le goût des voyages. Master de commerce en poche, il enfourche un vélo pour faire le tour du monde avant de collaborer pendant huit ans avec la Cnuced (Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement). Il y trouvera sa propre voie : l’Afrique et l’Asie ferroviaires. En 1997, alors qu’il travaille sur la gestion des chemins de fer ougandais, il découvre de vieilles voitures voyageurs en bois des années 20 à l’abandon. C’est à ce moment que germe l’idée d’un train de luxe en Afrique de l’Est. Cette première tentative n’aboutira pas mais l’idée, elle, ne le quittera plus. Il rejoint en 1999 un groupe privé de gestion de chemins de fer africains, la Comazar. Une restructuration du conglomérat provoque son éclatement en trois entités. La première est Vecturis SA, une société dont il est toujours l’un des administrateurs, qui opère désormais Madarail à Madagascar ; s’y ajoutent le contrat d’assistance technique sur le Congo et, en 2007, Transrail (Sénégal – Mali). Vincent Bolloré conserve Sitarail (Côte d’Ivoire) et Camrail (Cameroun). Le troisième opérateur, des Sud-Africains, poursuit la concession du chemin de fer Kenya – Ouganda. Entre 1999 et 2002, Stéphane Jaumot prend la direction d’une filiale de la Comazar en Tanzanie, Transafrica Railways, qui dispose d’un droit de trafic sur les chemins de fer nationaux. Le Belge se retrouve à gérer une transafricaine entre l’Afrique du Sud et l’Ouganda, une nouvelle source d’inspiration et un terrain d’expériences pour ses projets. En 2005, il crée en Belgique le bureau d’études Rail Away Concept (RA Concept) avec l’intention de lancer une chaîne de trains de luxe. Chaque ligne sera exploitée sous une marque qui viendra alimenter un portefeuille détenu par la Compagnie internationale de trains de Luxe (CITL), sa structure d’investissement créée en parallèle de RA Concept. « Avec ses petites cabines, ses lits superposés, ses toilettes au bout du couloir, le Venise Simplon-Orient-Express n’est pas un palace, n’hésite pas à commenter le patron de RA Concept. Qui ajoute : Les voyageurs payent un prix important pour un mythe, une légende, un voyage dans le temps. Il faut reconnaître que cela fonctionne très bien. C’est dans sa version asiatique, l’Eastern & Oriental Express, propriété du même groupe, que les prestations à bord deviennent dignes d’un cinq étoiles. Même si la décoration est trop clinquante à mon goût. » Le groupe Orient-Express avec ses cinq trains de luxe se positionne comme son principal concurrent sur la niche de la croisière ferroviaire. Mais c’est du côté de la Chine, avec le très attendu Tangula Luxury Trains (voir ci-dessous) que Stéphane Jaumot trouve le modèle de ce que devrait être, selon lui, la nouvelle génération de trains de luxe : « Il ne s’agit plus de réhabiliter de vieux wagons chargés d’histoire, mais de construire avec les normes d’un grand hôtel de nouvelles voitures. On échappe ainsi aux contraintes techniques de l’ancien. »

    Vietnam, Egypte, Sri Lanka : trois projets sur les rails
    Trois projets de trains sont actuellement à l’étude chez RA Concept pour une exploitation au Vietnam, en Egypte et au Sri Lanka. Il s’agissait pour l’entrepreneur d’investir sur des pays qui disposent d’un réseau de chemins de fer en bon état et d’une attractivité touristique prometteuse. Le Vietnam est une évidence avec, en plus, un besoin de transport de qualité sur les 1 710 km qui séparent la capitale, au nord, de Hô Chi Minh-Ville, au sud du pays. Stéphane Jaumot se rapproche du groupe thaïlandais Minor International PLC, suivant la même logique que le Tangula Luxury Trains, qui a confié la gestion hôtelière à bord de ses trois trains au groupe Kempinsky : « Les chemins de fer du pays s’occupent de la traction du train. Ma compagnie est le lien entre les railways et le partenaire hôtelier. Ce dernier a la charge de commercialiser le produit et assure l’exploitation à bord sans être propriétaire des murs. » Coté en Bourse, le groupe Minor International PLC exploite une quarantaine de spas à travers le monde, des hôtels Four Seasons et Marriott et les resorts Anantara. Les accords avec les chemins de fer vietnamiens aboutissent. Il ne manque plus que l’investisseur local qui viendrait conclure le tour de table et soutenir le projet financièrement et politiquement : « C’est compliqué de trouver un partenaire au Vietnam car ils sont dans une logique de rentabilité à court terme. Le ferroviaire, ce n’est pas de l’immobilier », regrette Stéphane Jaumot. Du côté de l’Egypte, le projet est de mettre en place un train de luxe sur la ligne Le Caire -Louxor – Assouan. « Le groupe Orient-Express s’intéresserait aussi à cette ligne. Notre projet a été relancé en raison de la démission du ministre des Transports, Mohammed Mansour, au lendemain de l’accident ferroviaire qui a endeuillé le pays le 24 octobre dernier (18 morts et 36 blessés lors d’une collision entre deux trains au sud-ouest du Caire, NDLR). Notre développement subit les aléas géopolitiques. Il peut se débloquer à la faveur de l’arrivée d’une nouvelle administration », assure notre interlocuteur, qui ajoute que, « pour ces deux pays, nous avions conçu des voitures-couchettes en duplex avec des lits en mezzanine. Nous avons renoncé car la hauteur insuffisante de certains ouvrages d’art nous aurait empêché d’accéder à une partie des voies. » Au Sri Lanka, le réseau en étoile offre des parcours splendides entre la capitale, les plantations de thé et le littoral. Les nuages noirs du tsunami et de la guerre civile entre Tamouls et Cingalais s’éloignent et autorisent de nouvelles perspectives, d’autant plus que le groupe Minor International PLC s’est porté acquéreur de plusieurs hôtels sur l’île. Mais, pour l’instant, « le Vietnam reste notre premier objectif. Lorsqu’on aura un premier train en service, il sera plus facile de convaincre d’autres pays et investisseurs », assure Stéphane Jaumot. Pour le Vietnam, la CITL envisage d’accrocher 14 voitures, la capacité maximale autorisée (16 en Egypte), à une locomotive louée aux chemins de fer du pays. La rame sera constituée de 9 voitures-couchettes pour une capacité d’accueil de 60 personnes (30 cabines). Le reste du convoi sera composé d’une voiture pour loger le personnel (dont le rapport sera d’un employé pour un client) ; une voiture génératrice avec les équipements techniques ; un wagon-restaurant ; la cuisine avec la cave, les espaces de stockage puis la boutique et, enfin, une voiture-bar-bibliothèque-lounge agrémentée d’une terrasse-observatoire qui viendra terminer la rame. Une configuration pas si éloignée de celle de l’Eastern & Oriental Express. Les voitures-couchettes seront aménagées en deux, trois ou quatre cabines. De la plus petite (11 m2) jusqu’à la suite de 22 m2, toutes seront équipées d’une salle de bains, de toilettes séparées, d’un écran plasma et d’une connexion Wifi mais disposeront, pour les suites, d’un majordome à disposition. Outre l’espace, l’aménagement se singularise par une décoration dépouillée, très confortable, avec des innovations techniques en matière de confort visuel, acoustique et antivibratoire. La cuisine, confectionnée à bord, sera une expérience gastronomique exceptionnelle. D’inspiration européenne, elle devra tenir compte des traditions locales.
     
    Des trains-hôtels de luxe en gare dès 2011 ?
    Sa longue expérience africaine a appris à Stéphane Jaumot ténacité et patience. Des avancées certaines n’en sont pas moins attendues dans les semaines à venir. Elles pourraient permettre le lancement d’un premier train l’an prochain. Il faudra alors entre 15 et 18 mois pour construire une première rame. Et, lorsqu’on l’interroge sur la crise économique et l’existence d’une clientèle disposée à payer entre 700 et 1 200 euros la nuit à bord, le quadragénaire ne doute pas un instant : « La clientèle est là. Nous sommes sur un marché de niche. Regardez l’extraordinaire développement de la croisière maritime ! C’est pourquoi nous recherchons encore de nouveaux partenaires pour nous développer plus vite. »
     

    François PONT

  • Palmarès TER : Les régions de l’est raflent la mise

    Le TGV Est, entré en service en juin 2007, a retenti sur le transport régional. Que Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace remportent notre palmarès cette année n’a rien d’étonnant a priori. La perche était tendue. Mais elles auraient pu ne pas la saisir, rater le TGV et laisser dépérir les dessertes sur les lignes classiques parallèles aux lignes nouvelles. Il n’en a rien été. L’année 2009 ne rompt pas avec les précédentes, et s’inscrit toujours dans la croissance du trafic, malgré un tassement lié à la crise. Le TER était bel et bien, ces dernières années, sur une tendance d’augmentation de 7,5 % par an. Si ce rythme reprend, projeté sur 20 ans, ceci se traduirait par un quadruplement du trafic. Ce trafic atteint maintenant les 800 000 voyageurs quotidiens sur les TER des 20 régions françaises concernées. Rappelons que ni l’Ile-de-France, ni la Corse ne sont ici prises en compte, du fait qu’elles constituent des cas à part dans l’organisation de leurs transports. De plus, les ordres de grandeur en jeu en Ile-de-France ne sont pas comparables à ceux des TER : certains jours, la ligne du RER A transporte à elle seule – mis à part l’épisode de la grève à la RATP – plus de personnes que tous les TER réunis ! Destiné à passer à l’échelle nationale, le cadencement s’impose progressivement. En décembre 2008, c’était entre autres au tour des deux régions normandes et de l’ouest parisien. Un accouchement dans la douleur qui pesa momentanément sur les relations entre SNCF et Basse-Normandie. Ce n’est pas la seule pierre d’achoppement. Dans la région Paca, notamment, les suppressions de trains liées aux grèves empoisonnent les relations entre l’autorité organisatrice et l’exploitant. Même si elle ne donne pas toujours pleinement satisfaction, la SNCF n’a pas à craindre de concurrence immédiate sur les TER. La plupart des majorités régionales refusent d’y penser et les conventions sont reconduites pour les prochaines années avec l’exploitant historique. Mais la question juridique est si complexe, à propos de l’application en France du règlement OSP, qu’on sera très prudent sur l’évolution à venir. Ce qui est sûr, c’est qu’en plein revival du thème du service public, comme on le voit à propos de La Poste, la proximité des élections régionales ne se prête pas à la mise en avant d’une prochaine concurrence. Après le scrutin le thème sera moins risqué. La droite, qui malgré des sondages peu favorables, compte reprendre quelques-unes des 19 régions concernées par le TER détenues par la gauche, espère s’appuyer sur des majorités nouvelles pour lancer dans plusieurs régions une expérimentation dont les règles seront proposées par le sénateur alsacien UMP Francis Grignon au lendemain du scrutin. En fait, il se dit que certaines majorités régionales de gauche, si elles étaient reconduites, se lanceront dans l’aventure. De toute façon l’Alsace, seule région de droite aujourd’hui, devrait être région expérimentale, sur 15 à 20 % de son réseau. La région est pourtant l’une des mieux servies par une entreprise historique qui lui donne plutôt satisfaction. Mais la proximité de l’Allemagne fait que la concurrence régulée dans le transport ferroviaire semble aller de soi. Au-delà des contrats de projets, les régions sont maintenant pleinement actrices dans le développement des infrastructures ferroviaires d’importance nationale : on le voit avec les LGV Rhin-Rhône, SEA, Poitiers – Limoges. Grâce aux LGV traversant leurs territoires, pourquoi les TER ne passeraient-ils pas à la vitesse supérieure ? C’est ce qu’a fait le Nord-Pas-de-Calais en 2000 avec le TER GV, qui poursuit sa croissance. De l’autre côté de la Manche, décembre 2009 voit le lancement de trains régionaux sur la HS1 entre Londres et le Kent. Alors pourquoi ne pas étendre cette idée ? Revenons aux lignes classiques avec les deux grandes commandes passées ou finalisées cet automne : le porteur polyvalent, rebaptisé Régiolis pour Alstom et le porteur hyperdense pour Bombardier. Pendant ce temps, les livraisons en cours se poursuivent, qu’il s’agisse de l’AGC, du TER 2N NG… ou du tram-train. Alors que le Dualis d’Alstom est aux essais en Pays de la Loire, l’Avanto de Siemens arrive en Alsace. Ce matériel nouveau a son prix, tout comme le développement des TER dans son ensemble. Est-ce un juste prix ? Dans un récent rapport, la Cour des comptes juge que l’usager-citoyen est largement gagnant, mais que le contribuable est trop sollicité. Cependant les régions, contrairement à ce qu’elles craignaient, ont été épargnées par le poids financier de la régionalisation et l’Etat, comme l’a indiqué Philippe Séguin, premier président de la Cour, a plutôt surcompensé le transfert de charges accompagnant le transfert de responsabilités. Le rapport de la Cour montre aussi que bilan économique et bilan écologique se confortent : les petites lignes ont été sauvées, mais on ne peut faire que, par miracle, elles se mettent à desservir des zones denses ; on ne voit donc pas pourquoi ces lignes seraient un jour électrifiées, ni comment les trains pourraient être pleins. Ces constats renforcent un thème bien connu : le ferroviaire est un transport de masse. Autant dire que l’avenir du TER se différencie, et qu’apparaît une distance considérable entre des sortes de RER régionaux, promis à un grand avenir, et des dessertes diffuses. L’avenir des petites lignes, qui a pendant des années semblé assuré par le développement du TER, pourrait de nouveau revenir sur la sellette. Mais, à la différence de ce qu’on a connu jusqu’au débit des années 90, la question se posera dans un contexte de hausse des trafics. Ce qui devrait d’assurer le développement, sous l’autorité des conseils régionaux, du ferroviaire et d’outils plus fins de dessertes des territoires.

    PRIX DES RÉGIONS – Champagne-Ardenne : une région discrète à l’honneur

     


    Une fois n’est pas coutume, la région à l’honneur dans notre palmarès des TER n’est pas une des plus grandes en termes de trafic. Champagne-Ardenne ne faisait pas non plus partie des sept régions ayant expérimenté la régionalisation entre 1997 et 2002. Et avant l’arrivée du TGV Est, son parc était des plus modestes. Plus encore que pour les deux autres régions sur notre podium, c’est la mise en service du TGV Est qui a déclenché une véritable révolution dans l’offre, qui s’est pleinement répercutée dans la fréquentation et les recettes. Le 10 juin 2007, Champagne-Ardenne n’a pas raté l’arrivée du TGV, bien au contraire : d’emblée, si la LGV n’est pas venue à Reims, les rames TER ont aussitôt relié la ville à la nouvelle gare TGV. Mais surtout, la régionalisation des dessertes Corail sur la ligne classique Paris – Strasbourg s’est alors traduite par un accroissement très significatif du périmètre TER, avec 21 % d’offre supplémentaire entre 2006 et 2007, hausse qui atteint 43 % entre 2006 et 2008 (première année complète avec le TGV, 2007 ayant compté 159 jours avant l’ouverture et 206 jours après). Après avoir été étoffée, l’offre devrait être cadencée, afin d’améliorer encore la diffusion de « l’effet TGV » sur le territoire régional. Les liaisons TER autour de l’agglomération rémoise seraient également concernées. Mais pour offrir des dessertes cadencées, il faut optimiser les marches-types, ce que devrait permettre la livraison de l’ensemble des rames commandées par la région. La modernisation du parc est d’ailleurs un des aspects les plus concrets des efforts entrepris, le plus visible étant la mise en service du premier AGC bibi (bimode-bicourant). Une modernisation nécessaire, vu que lors du transfert de compétence à la région l’âge moyen du parc régional (tous matériels confondus) était de 32 ans. Ainsi, au cours de la période 2000-2010, Champagne-Ardenne aura consacré près de 240 millions d’euros d’investissement au renouvellement de ce parc. Aux 8 autorails X 73500 déjà en circulation depuis 2004, s’ajouteront 44 rames AGC (correspondant à un total de 140 voitures) début 2010. A cet horizon, l’âge moyen du parc régional devrait être ramené à 11 ans, si on prend toujours en compte dans le calcul les 51 voitures Corail affectées au TER Champagne-Ardenne et correspondant à d’anciens services nationaux, soit 28 pour la « Vallée de la Marne » (Saint-Dizier ou Bar-le-Duc – Châlons-en- Champagne – Epernay – Paris) et 23 pour Reims – Dijon. La qualité de service s’est également améliorée entre 2007 et 2008, avec la meilleure progression de la fiabilité des circulations. Côté accessibilité, Champagne-Ardenne « n’a pas attendu la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité pour mener une politique de mise en accessibilité de son réseau ». Côté tarification, la région a mis en place une gamme très complète, tant pour les voyageurs quotidiens que pour les occasionnels, gamme enrichie pour les personnes à faibles revenus en septembre 2009. Cette échéance était également celle du lancement du site Vitici d’information sur l’offre de transport public collectif. Un site qui renseigne non seulement sur les TER, mais aussi sur les cars régionaux Transchampagne-Ardenne, les bus de sept agglomérations et, progressivement, les cars départementaux. Sans oublier l’offre ferroviaire nationale !

     

     

    PRIX DES RÉGIONS – Lorraine : une année 2008 record


    Déjà récompensée dans le cadre de notre palmarès des mobilités 2009 par notre prix de la mobilité durable pour ses dessertes transfrontalières avec le Luxembourg, la Lorraine a connu en 2008, année de référence de notre palmarès des régions, une année record qui fait suite à 2007, année du TGV Est. D’une année sur l’autre, le TER lorrain – qui a repris en 2002 le nom du service régional Métrolor lancé en 1970 – a encore progressé de 14,5 % en fréquentation et de 16,8 % en recettes, pour une offre en hausse de 8,7 %. Une très bonne qualité de service (deuxième place pour la ponctualité, quatrième place pour la fiabilité de l’offre) et un matériel désormais 100 % neuf ou rénové suite à l’arrivée de 21 engins neufs (4 706 places assises) au cours de l’année 2008 justifient largement la deuxième place de la Lorraine dans ce palmarès. Sans oublier les actions de communication qui ont permis de mieux faire connaître Métrolor, qu’elles soient touristiques ou pratiques, comme la carte de réduction Métrolor proposée à un euro (au lieu de 10 euros pour les moins de 26 ans et 20 euros pour les autres) lors de la journée du transport public, fidélisant ainsi 10 000 nouveaux usagers.


    Alsace : un haut niveau de service constant


    Ici, c’est un haut niveau de service (le réseau TER alsacien est en soi celui offrant les services les plus fréquents) et la constance dans la qualité (toujours sur le podium de la régularité) qui sont récompensés. De plus, avec la deuxième rénovation des voitures Corail TER 200, le parc alsacien a connu un sérieux rajeunissement, selon nos critères – au passage, une nouvelle identité visuelle a été appliquée, avec le nom de la région également écrit en alsacien ! Et comme les deux autres régions lauréates, l’Alsace a été dynamisée par l’arrivée du TGV Est, se plaçant logiquement en haut de classement pour l’évolution de la fréquentation et des recettes. La région n’en a pas fini avec les TGV, puisqu’elle investit dans la LGV Rhin-Rhône, avant la poursuite de la LGV Est. Et dans un tout autre domaine, l’agglomération de Mulhouse prépare l’arrivée du tram-train. Enfin, l’Alsace a toujours été en pointe dans le cadencement, l’intermodalité et les services transfrontaliers
    avec les deux pays voisins.
     

    François DUMONT et Patrick LAVAL

    Palmarès TER : les coups de cœur 2009

  • La vidéosurveillance est-elle vraiment efficace contre la délinquance ?

    Souriez, vous êtes filmé ! En 2004, seuls 40,8 % des bus, métros et tramways étaient équipés de caméras en France (hors SNCF et RATP), selon l’Union des transporteurs publics et ferroviaires (UTP). Les attentats survenus en juillet 2005 à Londres ont déclenché leur déploiement à grande échelle. Deux mois plus tard, Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur à l’époque, présente un projet de loi antiterrorisme dont l’un des volets autorise leur développement massif dans les transports en commun. Cette loi est adoptée dans la foulée, fin 2005. Aujourd’hui, pratiquement 70 % des transports collectifs sont équipés de caméras de surveillance. Et l’Etat ne souhaite pas en rester là. Selon la lettre d’information professionnelle sur la vidéosurveillance de l’Association nationale des villes vidéosurveillées (AN2V), Nicolas Sarkozy, désormais président de la République, souhaiterait que le projet de loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieur (Loppsi II) prévoit des moyens pour l’Etat d’imposer des caméras dans les villes où les maires sont réfractaires à la vidéosurveillance. Le débat parlementaire de ce texte a été reporté à 2010.

    Une aide de 20 millions d’euros

    En attendant, François Fillon a présenté, le 2 octobre dernier, le plan de prévention de la délinquance réclamé quelques mois plus tôt par l’Elysée. Une aide de 20 millions d’euros va être débloquée « pour aider les communes qui sont les principaux acteurs de la mise en œuvre des systèmes de vidéoprotection », a indiqué le Premier ministre. L’Etat veut déployer cet outil de façon conséquente en 2010, parce que « l’action policière ne peut suffire à elle seule à faire reculer la délinquance de façon durable », a souligné François Fillon. Mais difficile de mesurer l’efficacité de la vidéosurveillance. L’Observatoire national de la délinquance (OND) n’a, pour le moment, évalué qu’une fois la délinquance dans les transports en commun, et uniquement dans le périmètre de l’Ile-de-France. Cette étude, publiée en décembre 2008, se base sur les 20 000 plaintes collectées en 2007 par le Service régional de la police des transports (SRPT). Elle montre que la majorité des infractions dans les transports collectifs sont des vols, la plupart perpétrés sans violence (69,2 %). Les portables font le plus souvent l’objet de la convoitise des cleptomanes, suivis de près par les cartes bancaires, les papiers d’identité et l’argent liquide. Les victimes sont en majorité des hommes et des jeunes. Un tiers des plaintes font référence à la tranche horaire 17h-21h. L’Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT), créé par arrêté en juillet 2008, a pour mission de fournir des audits plus précis sur les phénomènes de délinquance. Objectifs : mieux les prévenir et mettre en place des mesures de sécurité adaptées.

    Trop d’infos tue l’info

    Si les rues de Paris sont encore peu surveillées, son sous-sol est truffé de caméras. Arrivée à la RATP dans les années 80, la vidéo sert d’abord d’aide à l’exploitation. Elle permet, par exemple, au conducteur de contrôler le quai avant d’enclencher la fermeture des portes. « Ensuite, elle s’est étendue à la gestion des flux dans les stations, à la sécurité et à la supervision des équipements », explique Jacques Laffay, du département de la sécurité de la Régie. Aujourd’hui, dans les couloirs du métro parisien, 8 000 caméras fournissent des images en temps réel au poste de commandement sécurité, qui fonctionne en parallèle avec celui de la police régionale des transports. Quant à la vidéo embarquée, elle équipe 4 200 véhicules de la Régie et représente plus de 20 000 caméras. Un seul train TER comporte 140 caméras. Alors, à raison de 72 heures d’enregistrement conservées par appareil, « cela fait des quantités énormes d’enregistrement, souligne Jacques Laffay. Comment retrouver par quelle caméra tel individu est passé ? C’est extrêmement compliqué ».  D’autant plus que 10 millions de voyages sont effectués sur le réseau chaque jour. « Trop d’infos tue l’info », commente Dominique Legrand, le président de l’AN2V. Mais si cela reste complexe pour une grande ville comme Paris, « c’est parfaitement gérable dans de plus petites municipalités ».

    Pas une solution miracle

    A Grenoble, par exemple, la Société mixte des transports de l’agglomération grenobloise (Semitag) dispose de 1 619 caméras embarquées dont l’enregistrement est conservé 96 heures. Tous les bus et tramways sont équipés depuis juillet 2009. L’installation de la vidéo en « loge tram », c’est-à-dire couvrant le champ de vision du conducteur, a permis de diminuer de façon significative les jets de pierre et donc les bris de vitres, fléau de la préfecture de l’Isère. En 2008, le vandalisme dans son ensemble avait coûté 320 000 euros à la municipalité. Si le caractère dissuasif des caméras permettra certainement d’alléger la facture, l’installation du système de surveillance reste onéreuse pour la ville, avec un coût total de 120 000 euros, la moitié ayant été prise en charge par le Fonds interministériel de prévention de la délinquance (FIPD). Alain Aichoun, responsable service contrôle, sécurité et prévention de la Semitag, ne croit pas que la vidéo puisse être la solution miracle à la délinquance, « il faut impérativement allier moyens techniques et humains ». Même sentiment pour Florent Montillot, pour qui « la vidéosurveillance est un dispositif qui fonctionne à condition qu’il soit servi par l’humain et au service de l’humain ». Néanmoins, l’adjoint au maire d’Orléans délégué aux questions de prévention et de sécurité « n’imagine pas qu’au XXIe siècle on ne [l’]utilise pas ». Pour lui, c’est un élément « incontournable ». Dès 2001, l’ensemble des tramways de la préfecture du Loiret étaient équipés. Aujourd’hui, tous les bus le sont également. La ville a vu diminuer les dépôts de plainte de moitié sur les lignes de tram depuis huit ans. Uniquement grâce à la vidéosurveillance ? Pas seulement en tout cas. L’agglomération, sous l’impulsion de Florent Montillot, a mis en place une police de proximité des transports intercommunale. Mais selon l’adjoint au maire, la vidéosurveillance est dissuasive, notamment grâce à l’inscription « sous vidéosurveillance », obligatoire sur tous les sites filmés.
     

    Louise ALLAVOINE

  • Eurostar : quatre jours de galère sous la Manche

    VENDREDI 18 DÉCEMBRE

    20h53. Alors qu’une grosse tempête de neige sévit du côté de Calais, l’Eurostar 9157 en direction de Londres s’arrête suite à un problème de traction dans l’intervalle 1 (le dernier tiers vers l’Angleterre).

    21h25. Le conducteur prévient Eurotunnel. Une demande de secours est aussitôt transmise au gestionnaire des infrastructures. L’unité de secours de deux locomotives diesels Krupp d’Eurotunnel (en astreinte côté anglais) intervient. L’intervalle 1 étant bloqué par le train Eurostar, Eurotunnel passe en mode d’exploitation par batteries, en alternant le sens de circulation dans l’intervalle 2 (le premier en partant d’Angleterre). Une première batterie de rames Eurostar et de navettes Eurotunnel gagne la France, tandis que 4 autres Eurostar attendent dans le froid côté français, ainsi qu’une navette camions, et les locomotives Krupp normalement basées côté français. C’est dans cette batterie venue de France que la suite de défaillances va se produire.

    Vers 22h. Les Krupp sont attelées au 9157 et tractent la rame vers la sortie anglaise.

    22h25. Le 9157 sort du tunnel. À partir de 23 h, les Krupp, qui sont certifiées sur la ligne nouvelle HS1, remorquent le 9157 jusqu’à Londres. La panne occasionnera 3 heures de retard.

    22h35. Le premier Eurostar de la batterie, le 9053, s’arrête à son tour, dans l’intervalle 3 (le deuxième vers l’Angleterre).

    22h38. L’Eurostar 9057, qui suit le 9053 dans l’intervalle 3, se retrouve bloqué. Derrière eux, les 9055 et 9059 sont encore dans l’intervalle 5 (le premier en quittant la France) et sont alors envoyés sur l’intervalle 4 (normalement, le deuxième vers la France) pour contourner l’intervalle 3.

    22h50. Le 9055 tombe à son tour en panne au niveau du « cross-over » anglais, aux deux tiers du parcours, alors que la navette camions, elle, se tire d’affaire. Les Eurostar 9057 et 9059, encore en état de fonctionner, sont respectivement bloqués dans les intervalles 3 et 4. Le blocage de ces intervalles interdit tout passage de trains. Les navettes régulières Eurotunnel sont suspendues (1 000 véhicules se retrouveront bloqués en Angleterre, contre 500 en France) et les deux derniers Eurostar pour Londres (un de Paris et un de Bruxelles) ne dépassent pas Calais-Frethun. Certains passagers (au total, ils sont quelque 2 000) vont rester bloqués jusqu’à 15 heures dans le tunnel, sans eau, ni nourriture… ni même explications. Entre-temps, les pantographes de 9053 ont chuté : ce dernier ne peut plus compter que sur ses batteries. Une navette voyageurs part pour l’intervalle 1 et évacue 700 personnes, qui doivent emprunter un escalier à cause du « cross-over » et effectuer 500 m de marche. Contrairement aux règles d’évacuation, les voyageurs prennent leurs bagages.

    SAMEDI 19 DÉCEMBRE

    0h40. Le 9057 est refoulé jusqu’à l’intervalle 6 (côté France) et dix minutes plus tard il tombe en panne, non loin du « cross-over » français.

    Vers 1h. Les voyageurs du 9057 ont ouvert des portes et commencent à gagner le tunnel de service. Une deuxième navette quitte la France pour récupérer les 664 voyageurs de ce train. L’exploitant aura donc organisé « le transfert de 1 364 passagers d’Eurostar vers les propres navettes d’Eurotunnel, puis leur acheminement vers le terminal de Folkestone (Kent, Grande-Bretagne), d’où ils ont finalement pu reprendre leur voyage vers leur destination, Londres », indique un communiqué. Là, une pagaille immense les attend car des milliers de personnes attendent aussi de pouvoir embarquer sur des navettes Eurotunnel.

    1h45. Le 9059, sur lequel on comptait pour pousser le 9055, donne des signes de faiblesse et tombe en panne à son tour. Maintenant, quatre rames Eurostar sont sans moteur dans le Tunnel, situation totalement inédite.

    3h45. Les locomotives Eurotunnel poussent le 9059 et le 9055 vers l’Angleterre avec une loco Krupp.

    5h30 – 5h40. Remise en service partielle du Tunnel aux navettes Eurotunnel.

    7h05. Prise en remorque du 9057, dont le nez est gelé. Près de deux heures sont nécessaires pour accéder à son attelage et le conduire en Grande-Bretagne.

    Dans la matinée. 2 600 clients sont passés en Angleterre. Des rames sont envoyées de Londres à la sortie du Tunnel pour effectuer la dernière étape.

    Dans la journée. Eurostar espère reprendre le service. Deux trains quittent Paris et tentent de gagner Londres. Comme les rames de la nuit précédente, la première tombe en panne à la sortie du tunnel. Prise en remorque, elle arrive à Saint-Pancras à 1h05 du matin, avec 1h35 de retard. Le second train est arrêté avant de s’engager sous la Manche et les voyageurs font demi-tour pour Roissy, officiellement parce que les ressources hôtelières y sont plus abondantes qu’autour de Paris-Nord.

    DIMANCHE 20 DÉCEMBRE

    Eurostar commence des tests pour comprendre la cause des pannes.

    DANS LA NUIT DU 20 AU 21 DÉCEMBRE

    Les files de centaines de camions qui avaient dû stationner le long de l’autoroute M20 à l’approche du Tunnel ont été résorbées après le retour à la normale du trafic des navettes.

    LUNDI  21 DÉCEMBRE

    Le matin, Eurostar conseille à ses clients de reporter leur voyage. La société ferme les réservations pour écluser le très important retard accumulé depuis trois jours. Alors que la pression monte sur Eurostar, le secrétaire d’État français aux Transports, Dominique Bussereau, annonce, de Pékin, une enquête sur l’interruption, « pas admissible » selon lui, du trafic des Eurostar entre Paris, Bruxelles et Londres depuis le 18 décembre.
    Nicolas Sarkozy convoque Guillaume Pepy, qui a la double casquette de président de la SNCF et d’Eurostar. Il réclame une « reprise des trafics effective dès mardi » et la réunion en « urgence de la commission franco-britannique compétente dans le Tunnel ». Un dispositif d’information des voyageurs doit immédiatement être mis en place, indique l’Élysée qui précise que « ces instructions s’appliquent également à Eurotunnel ».
    Le chef de l’État demande aussi au président de la SNCF « de lui rendre compte de la situation sur le réseau Transmanche et de lui présenter les mesures à même d’éviter que de tels incidents, inacceptables pour les voyageurs, puissent se reproduire ». Guillaume Pepy se rend ensuite, avec Jacques Gounon, le président d’Eurotunnel, chez Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie, pour lui rendre des comptes. Juste avant, Eurostar a annoncé l’ouverture immédiate d’une enquête, confiée à un tandem d’experts indépendants, Christopher Garnett, ancien patron de la compagnie ferroviaire britannique régionale Great North Eastern Railway (GNER) et ancien directeur commercial d’Eurotunnel, et Claude Gressier, ingénieur des Ponts et Chaussées.

    MARDI 22 DÉCEMBRE

    7h10. Un premier Eurostar quitte Paris-Nord pour Londres. C’est le début de la reprise. Elle se fait progressivement avec deux trains sur trois. La vitesse est limitée comme sur le reste des LGV touchées par les intempéries. Le même jour, la SNCF s’offre une pleine page d’information dans la presse française.
    Le trafic devait redevenir normal le week-end du 26 au 27 décembre, ou au plus tard le 28. Au total, 40 000 personnes ont été affectées durant ces quatre jours.
     

    Dossier réalisé par Patrick LAVAL et Marie-Hélène POINGT

  • Le Palmarès des mobilités 2009 (II)

    Il y a peu d’années, l’attribution  d’un Pass d’or à Nice était inenvisageable. Mais Nice a changé. Il y a eu le tramway, la tarification unique étendue à l’ensemble des Alpes-Maritimes, le VLS, et bientôt le paiement par téléphone portable… C’est ce spectaculaire rattrapage que le Pass d’or récompense. Avec Toulouse et Rennes, les Pass d’argent et de bronze vont à deux villes à métro. Un choix lourd qui n’allait pas de soi dans le cas de Rennes, et que la fréquentation conforte. Les lecteurs et internautes ont décerné cette année deux prix. L’un va au projet de métro du Grand Paris, l’autre à une idée défendue par le député Hervé Mariton : autoriser les autocars à assurer des relations régulières intercités. Deux choix un brin provocateur. Le projet de Christian Blanc a de nombreux adversaires de valeur. Mais le Grand Paris est une marque forte. L’idée d’Hervé Mariton n’est pas facile à défendre en plein Copenhague. Mais les idées reçues ne sont pas des vérités.
     


    Grand Prix des régions : Champagne-Ardenne surfe sur le TGV Est

    La région Champagne-Ardenne se voit décerner le grand prix des Régions du Palmarès des mobilités 2009. Avec l’arrivée du TGV Est, Champagne-Ardenne a redéployé l’offre TER, qui a été immédiatement récompensée par une fréquentation en hausse et donc des recettes plus importantes.

     

    Grand Prix de la prospective : les liaisons express par autocar


    Sur les cinq projets présentés, les lecteurs et internautes ont choisi de récompenser la possibilité de liaisons express par autocar. Cet amendement à la loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires avait été proposé par Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, mais l’idée n’a pas été retenue. Le postulat de base est le suivant : dans les zones peu denses ou aux heures creuses, un autocar plein rend de meilleurs services qu’un TER vide.


    Prix des lecteurs et internautes : le réseau de métro automatique du Grand Paris

    Pour améliorer la mobilité en Ile-de-France, les lecteurs et internautes de Ville, Rail & Transports estiment qu’il faut « réaliser le réseau de métro automatique du Grand Paris ». Le Grand Paris devra comporter un réseau de métro automatique d’environ 150 km reliant Orly à Roissy, La Défense à Massy ou Pleyel à Villejuif, où circuleront plus de 180 rames de huit voitures. Un projet porté par le secrétariat d’Etat en charge du Développement de la Région Capitale que représente Christian Blanc.
     

    Pour accéder à la première partie du dossier, cliquez ici

  • Ligne H : une batterie de nouveaux services dans le sillage de Francilien

    Voici quelques années, la ligne H, avec des taux d’irrégularité de 12-13 %, était l’une des plus mauvaises, voire la pire, du réseau Transilien. Il faut bien reconnaître qu’elle cumule les handicaps, avec notamment le matériel le plus ancien, une trentaine d’années de moyenne d’âge, et le plus hétérogène : cinq types de matériels – RIB, 6100, 20500, 20900, VB 2N –, soit des rames à un ou deux niveaux, dotées ou non de l’équipement à agent seul, tractées ou non. D’où une réelle difficulté à obtenir un entretien performant. C’est pour toutes ces raisons que cette ligne a été choisie pour accueillir les nouvelles rames du Francilien. La première sera mise en service le 13 décembre, la deuxième déjà livrée servant à la formation des conducteurs. Le terrain avait été préparé. Malgré la vétusté du matériel, les résultats en termes de régularité se sont déjà nettement améliorés, plaçant la H en première position des 14 lignes Transilien en 2007, avec 93,4 % de trains à l’heure en pointe, puis en troisième position en 2008, avec 91,4 %, derrière la N et la E à 93,3 %. Elle revient de loin puisque c’était le plus mauvais score des lignes Transilien en 2001, avec 86,2 % de trains à l’heure. Pour Frank Gervais, directeur de la ligne, cette très nette progression tient aux performances du Technicentre de Joncherolles, permettant une meilleure fiabilité et disponibilité du matériel. Et puis, les roulements sont plus « robustes », il y a davantage de maintenance préventive sur les infrastructures, en particulier sur les « zones critiques » comme entre Paris-Saint-Denis et Epinay. La présence de la Suge a été renforcée de 5 % par an, des médiateurs sociaux interviennent, tout comme des « régulateurs de flux » gare du Nord, pour empêcher l’obstruction des portes aux heures de pointe. Tout un ensemble de « petites choses » qui fait déjà la différence. Parallèlement, la H se classe seconde en termes de qualité de service, prenant en compte la régularité, l’information… Ce 8 décembre, elle devrait d’ailleurs être certifiée Afnor. Et pourtant, Frank Gervais le reconnaît : « Les clients n’étaient pas satisfaits, ils estimaient que les choses n’avaient pas assez changé. L’arrivée du Francilien doit permettre une traduction simultanée de ces améliorations auprès des clients, là où la mauvaise qualité du matériel masquait le reste. » Dans trois ans, l’ensemble des branches de la ligne devrait être équipées de matériel Francilien. Et ses responsables misent sur une régularité de 95 %, « même si deux tiers des incidents sont dus à des causes externes. Nous pensons pouvoir rattraper les retards pris sur la ligne. » Pour le directeur de ligne, l’arrivée de ce matériel sur un terrain déminé doit permettre de capitaliser rapidement sur l’ensemble des progrès de fond. A condition de ne pas s’arrêter là. « Le matériel est nouveau, révolutionnaire, mais au service de quoi ? Comment accompagne-t-on son arrivée ? Ce sera avec des services humains, l’aménagement des gares. » « Cela doit devenir la ligne du futur. » Patron de la SNCF, Guillaume Pepy explicite la démarche : « Franck Gervais est parti du cahier des charges donné par l’autorité organisatrice et par nous. C’est, en résumé : est-on capable en Ile-de-France de faire, la vitesse en moins, un niveau de qualité de service qui ressemble à celui du TGV ? Il est reparti de tous les éléments du service et les a tous retravaillés. » Un « bouquet » de 50 actions a été établi afin d’accompagner l’arrivée du Francilien. Très concrètes, elles se déclinent au tour de cinq thèmes. Voici les principales.

    L’info d’abord
    Sur les quais et en gares, les écrans d’information des voyageurs sont remplacés. Plus esthétiques et plus lisibles, ils peuvent être pilotés à partir du centre opérationnel Transilien, centre unique qui peut donner simultanément une même information à bord et sur le quai. En cas de perturbation, une prise de parole « spécifique et attentionnée » est prévue en permanence, en particulier dans les « points infos » des gares. Un flash info va aussi être proposé, toutes les 15 minutes pour informer sur la fluidité des circulations ou les travaux en cours. Des afficheurs lumineux sont également prévus aux guichets.

    Ambiance, ambiance
    Outre la signalétique, les gares sont rénovées, y compris les « petites », les lointaines, où sont installés des abris, avec davantage de places assises… La vidéo-protection va progressivement être déployée en gares, celles de Deuil et Epinay d’ici la fin de l’année. Et puis, dans un premier temps sur Paris – Luzarches – Persan, une « nouvelle ambiance » est déclinée soignant le visuel, les lumières, les équipements clés… Des diffuseurs de parfum seront même mis en place dans certaines gares. Tout cela doit en faire « la plus belle ligne d’Ile-de-France ».
    Initiative originale, expérimentée mi-novembre, Voyager ensemble vise à regrouper des gens autour de thèmes précis. « Le train va concurrencer Facebook avec un outil de mise en relation », s’amuse Franck Gervais. Une semaine par mois, on pourra se retrouver à des points de rendez-vous indiqués sur des quais – avec distribution de stickers roses et verts pour se reconnaître, en gares de Domont, Montsoult, Bouffémont – pour un voyage « thématique. » Des thèmes chaque fois renouvelés constituant un sujet de discussion commun : les bons plans pour les cadeaux de fin d’année, la préparation du jardin avant l’hiver, les cuisines de Noël dans le monde, les sorties pendant des fêtes et, demain peut-être, les mangas ou les fans d’X Files…

    Défibrillateurs, massages et tenues Lacroix
    Ce sera la première ligne d’Ile-de-France à être équipée, de Paris à Luzarches, de défibrillateurs dans toutes ses gares. Et la première à recevoir, pour ses agents, les nouvelles tenues grises avec bande carmillon signées Christian Lacroix. Le service Accès plus, pour la prise en charge des personnes à mobilité réduite, sera mis en place dans quatre gares d’ici à la fin de l’année, quatre de plus dans les deux ans. Des bornes Internet dédiées à l’intermodalité permettront, en gare du Nord et d’Ermont, de connaître toutes les « solutions transports », tous les services pour se rendre à la gare, tous les horaires… Enfin, nouveauté à tester : un espace massages gratuit sera ouvert gare du Nord de 16h à 19h tous les premiers mardis du mois.

    Vert sur toute la ligne
    Un « bilan carbone » de la ligne est en cours pour comparer son « empreinte carbone » avant et après l’arrivée du Francilien. Côté promesses concrètes : huit fois moins de consommation d’éclairage, 20 % d’économies pour la climatisation et le chauffage. De quoi inciter à une remise à niveau comparable en gare. Le tri sélectif est mis en place sur toutes les gares avec des collecteurs de piles. L’arrivée en vélo est privilégiée. Un éco-comparateur prenant en compte tous les critères, de la consommation aux déchets en passant par l’entretien du matériel, sera proposé sur le site Transilien. Il y a également la mise en œuvre du covoiturage, dans trois gares dès le démarrage, cinq autres d’ici à la fin de l’année, avec des marquages pour signaler les espaces de stationnement qui lui sont réservés. Le site Internet est conçu pour favoriser ces rencontres. Et puis, un test sur l’impact de l’entretien des rames en cours de parcours est actuellement effectué entre Saint-Denis et Sarcelles. Enfin, un « Ecolabel gares » en fonction des résultats sera attribué en 2010. Avec les « corridors écologiques », il s’agit enfin pour la mairie de racheter à RFF des espaces, souvent en friches, pour les valoriser par des cultures, des aménagements paysagers.

    Sauter sur son vélo, prendre le bus…
    Pour chaque gare, des abris à vélos seront protégés et vidéo-surveillés. Quant à la correspondance garantie, entre dernier train et dernier bus, elle est effective sur Domont et Persan et sera progressivement étendue. Et puis, les « substitutions routières », nécessaires notamment pour permettre des travaux, seront « mises en qualité » avec un régulateur de flux routiers, un repérage du trajet par les conducteurs de bus…
     

    Pascal GRASSART

  • Rencontres nationales du transport public : les nouveautés de Nice

    L’INFORMATION-VOYAGEURS EN POINTE

    Moviken et Bouygues Telecom se lancent dans la réalité augmentée
    S’emparant de la révolution technologique en marche dans la téléphonie mobile, Moviken et Bouygues Telecom ont lancé de concert, le 20 novembre, un produit novateur – en version bêta – fonctionnant en réalité augmentée. Son nom : Ici Info. « Les clients utilisent de plus en plus les services sur mobiles : le trafic est multiplié par dix chaque année depuis deux ans », constate Antoine Couret, responsable marketing et services chez Bouygues Telecom. Après avoir installé l’application (téléchargeable gratuitement sur l’Androïd Market ou sur l’espace appli de Bouygues) sur son mobile 3G, l’abonné de l’opérateur dispose de « 17 rubriques, 300 000 points d’intérêt sur toute la France, à localiser soit sur un plan, soit directement dans l’environnement avec la fonction réalité augmentée », poursuit-il. Pour les néophytes, cette dernière permet tout simplement de voir s’afficher sur l’écran du mobile le paysage visible devant soi. Le tout fonctionnant bien sûr avec la localisation GPS. Chacun ayant apporté son savoir-faire, Ici Info s’appuie sur la cartographie iTransports pour toute l’information sur la localisation et les horaires des lignes de train, RER, métro, bus et bientôt vélo ; les Pages jaunes pour les points d’intérêts (commerces, services…) ; la base Be2morrow pour trouver les toilettes les plus proches… Le laboratoire de R&D de l’opérateur de téléphonie mobile s’est attaché à mettre au point un produit simple à utiliser : « Les centres d’intérêt choisis sont accessibles en un clin d’œil. » Pour l’heure, seuls cinq mobiles sont compatibles, mais il est prévu début 2010 de lancer également l’application pour l’iPhone d’Apple…

    Embedia invente Bluepass dédié aux PMR
    Une start-up lyonnaise a travaillé deux ans pour mettre au point un produit dédié avant tout aux personnes à mobilité réduite (PMR), et en particulier les aveugles et malvoyants. « Bluepass permet de récupérer de l’information-voyageurs temps réel de manière vocalisée sur un téléphone mobile », précise David Schapira, directeur business développement chez Embedia. Libre à l’utilisateur d’utiliser ou non une oreillette pour écouter les messages. Bluepass est connecté au SAIV de l’opérateur urbain et nécessite l’implantation de bornes Bluetooth qui retransmettent les messages dans les couloirs et sur les quais. Le système est compatible avec tout type de contenu textuel et fonctionne avec 80 % des téléphones mobiles du marché (ceux équipés de Java). Premier client important : le Sytral, qui inaugurera ce service dans les 44 stations du métro lyonnais au premier trimestre 2010. 130 points du réseau TCL ont pour ce faire été équipés. « Nous avons aussi des projets avec des villes plus petites et pour une utilisation aux arrêts de bus, poursuit-il. L’avantage : le voyageur peut signaler sa présence, dire quel est son handicap via son téléphone, de façon à ce que le conducteur du bus suivant soit prévenu. » Celles qui sont connues ? Valence est en cours d’équipement, Clermont-Ferrand a lancé une expérimentation et prochainement des tests devraient avoir lieu à Chatou et à Saint-Quentin-en-Yvelines en Ile-de-France. Un contrat de collaboration a par ailleurs récemment été signé avec la RATP pour le projet « Blip », pour bulle d’info personnalisée. Non ciblé PMR, ce projet vise à « proposer de l’info pertinente par rapport à un besoin personnel. Le téléphone communiquant en permanence dans cette bulle ». Utilisation bienvenue par exemple si une ligne est en panne, Bluepass proposant immédiatement un autre itinéraire.

    L’info temps réel à la mode d’Orange
    Orange Business Services investit un nouveau pan d’activités, celui des transports et de l’info-voyageurs. Son produit : « Information dynamique des voyageurs », une plate-forme mobile embarquée permettant d’offrir une palette de services (horaires, trafic, accès Internet, jeux vidéo, etc.) Du côté du voyageur, les personnes équipées d’un terminal mobile (ordinateur ou smartphone) équipé du Wifi ou de la 3G pourront surfer sur le Web, se localiser et être informés de l’état du trafic, regarder des vidéos en streaming… Avantages pour l’exploitant : la géolocalisation des véhicules permettant de mieux gérer la flotte et les perturbations en temps réel ; la vidéosurveillance ; la télémaintenance avec la détection et résolution des dysfonctionnements techniques à distance. « Il y a une forte demande sur le marché international, notamment des TGV pour l’Internet à bord, précise Gilles Assolant, directeur du pôle transport d’Orange Business Services. En France, nous lançons une expérimentation avec Veolia sur la ligne express A14 en Ile-de-France. »  Concernant les bus, un équipement mixte, antenne et modem, permet de passer du Wifi à la 3G à tout moment, en choisissant le signal le plus puisant. Un projet pilote avec les bus lillois est paraît-il en gestation. L’offre d’Orange est à géométrie variable, allant de l’application complète accompagnée de la gestion du contenu à l’intégration de son produit au système d’aide à l’exploitation (SAE) existant. Options possibles : le comptage des voyageurs, les tags NFC (Near Field Communication) à disposer sur les arrêts de bus pour distribuer à la demande des infos horaires. Les applications de ticketing (paiement du titre de transport via téléphone NFC) sont aussi dans les tuyaux. « Nous avons différents projets pilotes sur lesquels on travaille, pour un déploiement en septembre 2010 », précise même Frédéric Le Thiec, le responsable e-paiement et sécurité.

    MDO intègre la vidéo aux abris-voyageurs
    Grâce aux dernières générations techniques des écrans LCD, le spécialiste français du mobilier urbain MDO propose une solution d’affichage dynamique grand format et résistant aux intempéries – et a priori également au vandalisme grâce à un épais verre Sécurit. Baptisé D!SCO (pour Digital Screen Outdoor), l’écran tactile de 50 pouces maximum est le fruit de deux ans de recherches avec des fabricants d’écrans à cristaux liquides et des éditeurs de logiciels. L’objectif recherché ? « Intégrer la vidéo aux réseaux de transport et aux panneaux d’information municipaux sur des écrans plats de très haute luminance, donc lisible même en plein soleil », explique Jean-Marie Désautard, président du groupe MDO. Le produit est supposé résister à des températures supérieures à 50° ou très en dessous de zéro. Le prototype présenté au salon de Nice est interactif : équipé d’un dispositif de triangulation à partir de caméras dans les angles, il obéit au doigt pour afficher Google Earth ou des vidéos. Mais tout est possible. L’idée est de pouvoir « enrichir en temps réel et à distance l’information aux voyageurs telle que temps d’attente, lignes déviées, travaux, mais aussi météo, infos municipales, actualités, calcul d’itinéraire, plan de quartier, etc. », liste le président. Qui insiste par ailleurs : « Notre modèle économique est non publicitaire. » Mais le coût de ce petit bijou de technologie n’est pas donné, « de 20 000 à 25 000 euros pour une solution complète et packagée ».

    RITMx développe la billettique nouvelle génération
    Interopérabilité des titres de transport et simplicité d’achat via Internet sont les arguments déployés par la société RITMx, filiale de la SNCF et de Keolis qui débarque sur le marché de la billettique pour vendre ses solutions logicielles aux autorités organisatrices de transports. Présenté comme « sur-mesure, souple et évolutif », le produit se compose principalement d’une plate-forme de distribution de services billettiques en accès Web, de clés USB, de cartes à puces et de lecteurs de cartes, outils nécessaires aux futurs voyageurs branchés. « Une expérimentation est menée depuis septembre avec Transilien auprès de 2 000 utilisateurs du pass Navigo », relate Saïd Aouchiche, directeur des opérations chez RITMx. « L’utilisation d’Internet apparaît comme la pierre angulaire de l’interopérabilité du système de distribution, argumente-t-on chez RITMx. Cela garantit l’interaction des différents systèmes d’information et permet de récupérer les données des différents canaux de distribution pour le pilotage des ventes. La centralisation des données génère une réduction des coûts de distribution et de gestion. » Deuxième produit phare, développé en partenariat avec Gemalto : la billettique NFC intégrée au téléphone mobile. « Avec son application logée dans la carte SIM, le téléphone est à la fois support, canal de distribution via l’Internet mobile et titre de transport », rappelle le responsable. Un produit, de l’avis de plusieurs spécialistes, promis à un bel avenir.

     

    LES BUS HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES ARRIVENT EN FORCE

    Irisbus Iveco annonce la version hybride du Citelis pour 2010
    Dès l’an prochain, le leader du marché du bus en France proposera un hybride de série sur le marché européen. « Ce système permet une économie de consommation de carburant et une réduction des émissions de CO2 jusqu’à 30 %, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx de 50 % », assure-t-on chez Irisbus Iveco, qui est prêt à prendre commande pour des livraisons fin 2010. Le groupe a signé un accord de partenariat avec BAE Systems, qui fournira les composants de la chaîne de traction. « L’expérience cumulée des deux partenaires en matière de traction électrique ou hybride s’appuie sur une flotte de presque 3 000 bus en Amérique du Nord et en Europe, qui ont parcouru 400 millions de kilomètres », expliquent-ils. Objectif : une gamme de véhicules 12 et 18 m développés sur la base du Citelis, équipés d’une cinématique hybride associant un générateur entraîné par un moteur de cylindrée réduite Iveco Tector 6 EEV permettant la fonctionnalité Stop & Start. Le moteur électrique de traction couplé à des batteries lithium-ion de dernière génération permet la récupération de l’énergie de freinage.

    Le Citaro G Bluetec-Hybrid à plancher surbaissé de Mercedes
    Les trajets de courte distance peuvent être effectués sans aucun rejet de gaz d’échappement, ni particules, ni oxydes d’azote, ni CO2. Une prouesse technologique réalisée par le Citaro G Bluetec-Hybrid signé Mercedes-Benz, une technologie d’hybridation de série. Il est aussi le premier hybride à proposer un plancher surbaissé et sera commercialisé en 2010. C’est l’étape logique avant le bus à pile à combustible, dont le prototype (FuelCell-Hybrid) avait été présenté en première mondiale à l’UITP de Vienne en juin. L’hybridation permet de se limiter à une pile à combustible de 120 kW et abaisse les coûts. Une trentaine de ces bus à pile à combustible devrait sortir des usines Daimler Buses dans le cadre d’un projet de développement.?Les dix premiers devraient rouler à Hambourg.

    Zeus, le minibus électrique d’Alva
    Il s’appelle Zeus. Fabriqué par une filiale de Finmeccanica, il roule en Italie et en Espagne avec des batteries plomb. Il peut transporter dix voyageurs et une personne en fauteuil roulant. Depuis début 2009, la version avec batterie li-ion (100 km d’autonomie) est disponible, et le transporteur francilien Autocars Dominique a pris livraison à Nice du premier des trois minibus achetés. « Nous en avons livré 46 cette année et une dizaine arrivent en commande en fin d’année », révèle Joël Galloyer, responsable vente véhicules électriques d’Alva.

    Gruau présente son Electricity
    Le nouveau microbus de Gruau s’appelle Electricity. Ce véhicule déjà commandé par Laval a la particularité d’être à plancher bas intégral. Il est équipé de batteries en toiture (90 kW), d’un système de récupération de l’énergie, et il affiche une autonomie de 120 km.

    Technologie hybride Siemens pour Temsa
    Temsa présentait son modèle Avenue LF en version hybride. Fabriqué en Turquie, il est doté d’une technologie hybride série signée Siemens. Le véhicule associe un moteur diesel Cummins de 184 kW et deux moteurs électriques asynchrones de 85 kW. Le constructeur annonce également 30 % de consommation de carburant en moins. D’une capacité de 86 places dont 30 assises, le Temsa Avenue LF Hybrid devrait être commercialisé en 2011.

    L’Urbino 12 de Solaris en vedette
    Vedette des Rencontres, l’Urbino 12 de Solaris est déjà en circulation à Coulommiers, qui en possède trois exemplaires depuis mars dernier. La version 18 m roule aussi à Meaux et à Strasbourg à titre expérimental depuis le début de l’année. « Nous sommes les seuls à avoir homologué des véhicules hybrides 12 et 18 m », rappelle fièrement Jean-Baptiste Saunier, inspecteur technique SAV de Solaris France. Avec un fonctionnement hybride en parallèle, les véhicules sont équipés soit de la boîte automatique Allison, soit d’une boîte 6 vitesses robotisée de marque Eaton, cette dernière permettant de proposer la fonction stop-and-go. A l’achat, le surcoût est de 100 000 euros pour un 12 m, mais la rentabilité intervient assez vite : « Strasbourg arrive à économiser 22 % de gazole par rapport à un diesel de dernière génération », poursuit-il.

     

    Dossier réalisé par Cécile NANGERONI