Votre panier est actuellement vide !
Archives : Dossiers
Pourquoi le transport ferroviaire patine dans les ports français ?
La part du ferroviaire dans les pré et post acheminements des trafics portuaires n’arrivent pas à décoller malgré le souhait des opérateurs logistiques. En cause un réseau pas assez maillé ou manquant de fiabilité. Des améliorations sont toutefois à noter.
Malgré les grandes déclarations d’intention, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements portuaires stagne : elle fluctue depuis dix ans entre 11,5 % et 13 % dans les grands ports maritimes français selon les données de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités). Cette part, qui a atteint son pic en 2019 avec 13 %, est retombé à 11,5 % en 2023. L’année 2023 a été compliquée à plus d’un titre. En effet, outre les mouvements sociaux, un éboulement dans la vallée de la Maurienne a interrompu les liaisons avec l’Italie. Les travaux sont en cours et la réouverture n’est pas prévue avant l’été 2025. Cet incident a entraîné une perte de volume pour le ferroviaire. Sur le premier semestre 2024 toutefois, «le transport combiné progresse de 16 % en tonnes/kilomètres», indique Aurélien Barbé, délégué général du GNTC. « Mais nous n’avons pas retrouvé les volumes de 2022 », ajoute le représentant du GNTC.
Tensions sur les sillons
Aurélien Barbé, délégué général du GNTC. © gntc Pour Aurélien Barbé, l’augmentation de la part modale du ferroviaire passe par davantage d’offre et donc par la nécessité de disposer de sillons. Or, de ce point de vue, la situation est tendue. Les trains de voyageurs sont généralement prioritaires sur les convois de fret, qui pâtissent de surcroît des travaux sur le réseau réalisés principalement la nuit au moment où ils circulent le plus. Le délégué général du GNTC voit toutefois quelques raisons d’espérer notamment avec le projet Ulysse lancé par la profession et l’Etat, qui prévoit un investissement de 4 milliards d’euros en faveur de la préservation des lignes capillaires et du développement du transport combiné. « La question est de savoir où seront plus précisément investies ces sommes. Les choses avancent mais pas suffisamment rapidement à notre goût », ajoute-t-il.
La place relativement faible du ferroviaire dans les ports est aussi liée à la position des opérateurs logistiques. Pendant des années, les opérateurs expliquaient leur peu d’attrait pour le ferroviaire par un manque d’offre et par une mauvaise qualité de service.
Pour inverser la tendance et travailler davantage en coordination avec les acteurs du secteur, TLF, regroupant les commissionnaires de transport, a mis sur pied une commission intermodalité entre le ferroviaire, le fluvial, les douanes et la route. « Nous avons de plus en plus de demandes pour des offres alternatives. Cette commission doit guider et former les professionnels tout en dressant un panorama des offres existantes pour les orienter vers le mode ferroviaire », explique Louise Drouin, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas. Entrer dans un cercle vertueux est possible parce que « les ports français sont de mieux en mieux desservis », estime-t-elle. De nouvelles lignes s’ouvrent depuis les ports vers les centres industriels et de consommation à l’image de la desserte d’Orléans et de Tours depuis Le Havre, la région de l’Est pour Dunkerque. Une façon pour les ports d’accroître leur présence sur leur hinterland « naturel ».
Zones blanches
Reste cependant encore des points à améliorer. L’organisation des commissionnaires regrette notamment des « zones blanches » dans la desserte de certaines régions françaises.
Les chargeurs demandent aussi un meilleur maillage du réseau. D’autant que c’est par des volumes plus importants que le transfert modal s’opèrera. « Nous devons disposer d’une vision claire sur la prochaine décennie pour investir dans ce mode », précise Valérie Cornet, déléguée aux transports terrestres de l’AUTF.
De plus, la Bretagne et les Pays de Loire par exemple ne peuvent recourir au ferroviaire pour les flux sous température dirigée du fait de l’absence de moyens techniques adaptés. Enfin, le ferroviaire peut être freiné par la règlementation. Un exemple : le wagon d’un train national charge trois tonnes de moins que sur un trajet international. Un handicap que les commissionnaires souhaitent voir supprimer. Par ailleurs, en France, les poids-lourds sont limités à 44 tonnes de PTAC, soit 28,5 t de charge utile. Les véhicules réalisant la part routière d’opérations de transport combiné sont également habilités à 44 t, mais sont quant à eux limités à une charge utile de 26,5 t du fait d’un matériel plus lourd de 2 t, bien qu’ils présentent les mêmes dimensions qu’un camion routier de 44 tonnes. « Nous souhaiterions que la règlementation soit harmonisée entre le « tout-route » et le transport combiné rail route », souligne Louise Drouin.
Pour Valérie Cornet, « basculer du fret vers le ferroviaire est aussi affaire d’investissements en ressources et en compétences pour les chargeurs. Nous avons besoin d’une stratégie claire à long terme pour nous impliquer. »
La plateforme du LHTE (Le Havre Terminal Exploitation), au Havre, a traité 90 000 UTI (Unités de transport intermodales). Ce site permet de massifier les convois ferroviaires pour former des trains complets. © Vincent Rustuel 
Le deuxième âge du métro automatique
À côté des nouveaux métros automatiques ou automatisés en France et ailleurs, le moment est venu où les plus anciens métros automatiques doivent changer de génération.
Quoi de neuf pour les métros automatiques ? Après quatre décennies de service pour les plus anciens, certaines lignes, voire certains réseaux, ne sont justement plus très neufs. Ou du moins plus toujours adaptés face à l’évolution de la demande, avec des lignes plus sollicitées ou plus longues. Ceci alors que des domaines aussi différents que les automatismes, l’électronique, les communications sol-train (voire entre trains) mises en œuvre dans les solutions CBTC (contrôle des trains par communications de type radio, en remplacement des traditionnels « tapis » ou câbles posés sur les voies), ou les matériels roulants et leurs chaînes de traction ont connu des évolutions majeures ces dernières décennies.
Et même si le matériel roulant ferroviaire a la réputation d’être « indestructible », la maintenabilité de l’électronique mise en œuvre dans les automatismes risque de devenir problématique, faute de composants disponibles.
C’est ainsi que même les projets les plus emblématiques de métros automatiques des années 1980 et 90 sont désormais en cours de renouvellement. À commencer par le Val de Lille, réalisé à l’époque par Matra, qui était le premier métro automatique au monde à être utilisé comme transport public urbain, en 1983. Très disputé, le marché de sa modernisation, avec la mise en service de nouvelles rames de 52 m (au lieu de 26 m pour le matériel d’origine), a été remporté en 2012 par Alstom, face à Siemens, l’héritier de Matra, et Bombardier, qui avait effectué une opération de modernisation comparable à Taipei.
Une opération similaire a été menée avec succès sur la ligne A du Val de Toulouse, ouverte en 1993. Mis en œuvre par Siemens, le doublement de la capacité de cette ligne toulousaine est devenu réalité en 2020 avec le doublement de la longueur des rames de 26 m, préalablement modernisées.
Une tâche ardue
Enfin, en Île-de-France, la ligne 14, dont l’ouverture en 1998 avait déjà changé le quotidien des usagers par sa vitesse et sa fréquence, est devenue encore plus performante, avec des passages encore plus fréquents. La mise en service de nouvelles rames de 120 m en remplacement de celles de 90 m permet aussi de transporter plus de passagers. Cela alors que la ligne était prolongée à ses deux bouts et devait être opérationnelle sous sa nouvelle forme dans les délais imposés par les Jeux olympiques et paralympiques. L’expérience montre que la tâche de rajeunir un métro automatique n’est pas moins ardue que celle, bien plus visible par les usagers des transports publics, de l’automatisation d’une ligne existante. À côté du cas encore problématique du Val de Lille, d’autres lignes automatiques se modernisent à plus brève échéance. Mais pas toujours sans douleur, comme en témoignent les fermetures à répétition sur la ligne 14 francilienne en soirée, certains week-ends ou durant les congés scolaires.
Il faut en effet gérer les transitions, qui peuvent impliquer une cohabitation entre véhicules de générations différentes ou encore des alternances entre phases d’exploitation régulière avec le système en place et phases de test (de préférence en dehors des heures de service commercial) des fonctionnalités complémentaires du futur système en conditions réelles. Car après plus de 25 ans de service, le SAET (système d’automatisation de l’exploitation des trains) de la ligne 14 a été renouvelé : basé sur la technologie CBTC, il permet en particulier des échanges à haut débit d’informations, dont la position des trains. Ces derniers, plus « intelligents » qu’auparavant, peuvent adapter leur marche aux circonstances, ce qui participe au resserrement des intervalles. L’ensemble reste supervisé par le poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), lui aussi renouvelé… et dédoublé, avec un PCC de repli mutualisé.
Au bout du tunnel, exploitants comme usagers devraient bénéficier de meilleures performances, avec des métros automatiques non seulement rajeunis question confort ou design, mais plus capacitaires car plus fréquents ou plus longs… et plus disponibles car moins sujets aux incidents techniques
Trois niveaux d’automatisation
La norme CEI (Commission Électrotechnique Internationale) EC 62290-1 définit trois niveaux d’automatisation dénommés GoA, pour Grade of Automation (« niveau d’automatisation ») : • GoA2, qui permet une accélération et un freinage automatisés, avec conducteur (c’est, par exemple, le cas sur la plupart des lignes du métro parisien). Ce niveau est également appelé STO (semi-automated train operation) ; • GoA3, qui permet une conduite automatisée, sans conducteur mais avec personnel à bord (comme le métro des Docklands DLR de Londres). Ce niveau est également appelé DTO (driverless train operation) ; • GoA4, qui donne au train une autonomie totale, sans présence nécessaire de personnel (comme les lignes automatiques 1, 4 et 14 du métro parisien). Ce niveau est également appelé UTO (unattended train operation). Notons que le GoA1 existe aussi et correspond à une conduite manuelle contrôlée.
Grands Prix de la région Capitale 2024
Les Jeux olympiques et paralympiques vont marquer d’une empreinte durable les transports publics. On le voit dans cette 12e édition des Grands Prix de la Région Capitale : de nombreuses initiatives ont été lancées, étendues ou accélérées à l’occasion des Jeux. Toutes celles que nous primons cette année sont destinées à durer, comme vous pourrez le constater en novembre, dans notre prochain numéro, qui dévoilera le nom des gagnants.Toutes démontrent aussi le bel engagement des transports publics dans la réussite de cet événement et font la part belle à l’accueil, à la performance et à l’inclusion. A l’image des JO.
Dossier réalisé par Marie-Hélène Poingt
Pour cette 12e édition des Grands Prix de la Région Capitale organisée par VRT, le jury était composé (de gauche à droite) de Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (émission « Parigo »), Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT, Marc Pelissier, président de la Fnaut Ile-de-France, Nathalie Arensonas, chef de rubrique VRT, Arnaud Bertrand, président de Plus de Trains. Un grand merci à chacun pour sa participation active, ses remarques et ses votes. 
Destination Strasbourg pour European Mobility EXPO
Exceptionnellement, du fait des JO, European Mobility EXPO, le rendez-vous européen de la mobilité se tient à Strasbourg du 1er au 3 octobre.
Constructeurs, opérateurs, équipementiers, élus ou acteurs de premiers plan, toute la filière de la mobilité européenne a rendez-vous en ce début du mois d’octobre à EuMo Expo. Une édition 2024 particulière après la réussite des JO et dans un climat attentiste lié à la nouvelle donne politique. Près de 250 exposants se retrouvent dans la capitale de l’Alsace, un lieu qui s’est imposé naturellement, aux dires des organisateurs. En plus de sa position géographique au carrefour de l’Europe, la métropole est au cœur d’un réseau transfrontalier de trains régionaux, Intercités et TGV. Avec ses lignes de tramways qui se prolongent jusqu’en Allemagne, la métropole est également la première à avoir mis en service un RER métropolitain.
C’est Vienne, la capitale autrichienne, qui sera l’invitée d’honneur de cette nouvelle édition. Avec ses réseaux de métros, tramways et bus et ses voies réservées aux mobilités douces, elle illustre parfaitement la mobilité urbaine partagée.La dimension européenne prendra toute sa place avec des débats centrés sur les questions qui agitent l’univers des transports. La conférence inaugurale sera organisée en présence des élus du territoires, des présidents du GIE Transport Public, du Gart, de l’UTP et du directeur général adjoint de la DG Move. Parmi les thèmes abordés, on s’intéressera aux financements européens, à la stratégie industrielle ou à la mobilité transfrontalière. La décarbonation sera également au cœur des préoccupations, en particulier dans le domaine routier. Les précédentes éditions ont marqué la forte poussée des motorisations « propres », électriques, biogaz ou encore hydrogènes. Il en sera de même cette année au vu du programme des débats, avec une conférence dès le mardi 1er octobre sur « le bus dans la mobilité durable en Espagne ».
Le lendemain, zoom sur le marché des bus urbains zéro émission, puis le surlendemain sur la décarbonation le jeudi matin. Autre sujet au cœur des réflexions, l’IA, qui fait l’objet d’une conférence mardi après-midi.
Les métiers seront aussi mis à l’honneur avec entre autres « Le Lab », un espace spécialement orienté vers les jeunes lycéens et étudiants. Une « virtual zone » permettra de tester des simulateurs de conduite. Le secteur veut se faire connaître et faire naître des vocations.
Comme pour les éditions précédentes, les trophées de l’innovation récompenseront les meilleures solutions dans quatre catégories pour lesquelles postulent 16 candidats (quatre par secteur d’activité). Et les Talents d’or mettront en avant les femmes et les hommes du transport public. Pour ne pas oublier que l’humain reste au cœur du système.
Philippe-Enrico Attal
Bus électriques : toujours le vent en poupe
Rien ne semble vouloir ralentir, en Europe, l’essor des autobus électriques à batteries, donnant ainsi raison aux constructeurs, persuadés de longue date que l’avenir est à l’électromobilité. Quant au « made in France », dans l’Hexagone il fait toujours recette.
Si les ventes de voitures électriques semblent marquer le pas, il n’en va nullement ainsi sur le marché des autobus. Bien au contraire, les immatriculations enregistrées dans l’Union Européenne pour les véhicules 100 % électriques à batteries ou IMC (In Motion Charging, rechargement en mouvement) ont bondi de 45 % sur le premier semestre de cette année, comparé à la même période de 2023 ! En parallèle, l’augmentation des ventes d’autobus, toutes filières énergétiques confondues, aura été, sur cette même période, d’environ 28 %. Quant à la part de marché représentée par l’électromobilité, elle s’est accrue de 13,7 à 15,5 %. Au sein du mix énergétique, les autres filières dites « propres » se développent donc également, tandis que les parcs actuels doivent toujours majoritairement compter, bien évidemment et pour encore assez longtemps, avec le sempiternel diesel…
Si l’on considère maintenant l’intégralité de l’année 2023, on retrouve, une fois encore, la même prééminence du bus électrique à batteries. Selon les statistiques du consultant néerlandais Chatrou CME Solutions, il aura représenté 40,8 % des nouvelles immatriculations. Derrière lui, on trouve l’hybride, avec 19,5 %, puis le gaz, avec 11,2 %, et enfin l’hydrogène, avec un tout petit 1,4 %. La pile à combustible reste donc tout à fait marginale dans les décisions d’achat… En faisant le bilan de ces dix dernières années, on recense très exactement 19009 bus électriques à batteries qui sont ainsi arrivés sur les réseaux européens, la France occupant déjà le troisième rang, avec 10,4 %, derrière la Grande-Bretagne et l’Allemagne.La France en tête
Dans cette course effrénée vers l’électromobilité, il est intéressant de souligner qu’actuellement c’est même la France qui domine nettement désormais la tendance. Si l’on considère la famille des articulés, des standards et des midis, en excluant les minis et les véhicules inférieurs à 8 t, ce sont près de 400 autobus 100 % électriques à batteries qui ont été mis en circulation dans l’Hexagone au cours des six premiers mois de cette année. Environ 80 % de ces autobus ont été fournis par seulement trois grands constructeurs qui, tous, produisent (ou commencent désormais à produire) leurs véhicules sur le territoire français. Les deux grands leaders de l’électromobilité qui se partagent aujourd’hui l’essentiel du marché sont, sans surprise aucune, Iveco Bus (avec 198 véhicules durant le premier semestre) et Bluebus du groupe Bolloré (avec 107 véhicules). En troisième position dans le trio de tête, arrive Mercedes (avec 27 véhicules). Au prix d’investissements très importants, le constructeur allemand a tout récemment réaménagé son très beau site industriel de Ligny-en-Barrois, dans le département de la Meuse, afin d’y produire l’autobus électrique eCitaro. Juste derrière Mercedes, dans ce classement réalisé sur les six premiers mois de l’année, on trouve l’espagnol Irizar (avec 26 véhicules), qui tire lui-aussi son épingle du jeu, profitant de l’expérience dont il dispose depuis plusieurs années.
Le constructeur Bluebus, en deuxième position sur le marché français, s’est d’abord fait connaître avec ses midibus de 6 m. 
Cet eCitaro articulé de Mercedes pour Rennes venait encore d’Allemagne, mais le constructeur assemble désormais ses autobus électriques en France. Clairement, le marché français de l’électromobilité dans les transports urbains reste donc très largement dominé par les constructeurs européens, au premier rang desquels Iveco Bus, qui fabrique traditionnellement ses autobus électriques à Rorthais, dans les Deux-Sèvres (et qui devrait aussi le faire, prochainement, dans son usine d’Annonay, en Ardèche), ainsi que Bluebus, dont le site de production se situe à Ergué-Gabéric, dans le Finistère. Fabriquer ses autobus localement est assurément un critère auquel nombre d’élus peuvent être sensibles. La décision, naguère, du chinois BYD, comme celle, plus récemment, du néerlandais Ebusco, de vouloir acquérir des emprises sur le territoire national pour y assembler leurs propres véhicules, participent à l’évidence de la constatation.
Mais, au travers de ce hit-parade des ténors de l’électromobilité, il faut surtout voir, pour les véhicules manufacturés en France, une reconnaissance objective de leur niveau de qualité.
Les espoirs et les pièges de la smart city
Dans le milieu des années 2010, de nombreux élus misaient sur l’avènement de la smart city. Dix ans plus tard, les discours ont évolué et des questions se posent sur la pertinence énergétique des solutions connectées.
Les experts estiment que d’ici 2040, 65 % de la population mondiale vivra dans les villes (plus de la moitié de la population vit aujourd’hui dans des zones urbaines). Ce qui veut dire plus d’émissions de gaz à effet de serre, de consommation d’eau, d’énergie, de déchets à gérer pour les villes. L’objectif de la smart city, c’est d’améliorer la qualité des services urbains mais aussi de préserver les ressources naturelles, d’œuvrer aux économies d’énergie et d’eau, enfin de rendre la ville durable.
De ce point de vue, quelles sont les villes les plus « intelligentes » ? Dans le classement 2024, le « smart cities index » réalisé par IMD, l’école de Management et du développement basée à Lausanne, en partenariat avec la Singapore University for Technology and Design, la Suisse tient le haut du pavé avec Zurich au premier rang, Genève sur la troisième marche du podium et Lausanne, septième.
Dans ce classement international réalisé chaque année et qui fait référence sur le sujet, on trouve aussi Oslo, Canberra, Singapour, Copenhague, Londres, Helsinki et Abu Dhabi (encadré). Aucune ville française ne se hisse dans le Top 20. Paris arrive à la 49e place, Lyon à la 61e suivi de Bordeaux (70e) et Lille (85e).
Qu’est-ce qui rend une ville intelligente ? Le fait de combiner des technologies – internet des objets (IoT) et de plus en plus d’intelligence artificielle pour fournir des services urbains plus nombreux et de meilleure qualité aux citoyens. Bardées de capteurs, traversées par les réseaux sans fil et autres dispositifs de communication, les villes connectées développent des systèmes dits intelligents pour automatiser par exemple la gestion du trafic et du stationnement, les transports publics, la qualité de l’air, l’éclairage public, les déchets, les systèmes de recyclage etc. L’intelligence vise in fine à améliorer la durabilité environnementale, la préservation des ressources naturelles, les économies d’énergie et d’eau.
Top 20 smart city
1. Zurich
2. Oslo
3. Canberra
4. Genève
5. Singapore
6. Copenhague
7. Lausanne
8. London
9. Helsinki
10. Abu Dhabi
11. Stockholm
12. Dubaï
13. Pékin
14. Hambourg
15. Prague
16. Taipei
17. Seoul
18. Amsterdam
19. Shanghai
20. Hong Kong
Source : Smart city index 2024 – IMD.L’impact environnemental
Dans le milieu des années 2010, la smart city est devenue l’alpha et l’oméga des élus locaux . Dix ans plus tard, certains urbanistes, des experts du dérèglement climatique, du numérique énergétique, appellent à plus de sobriété énergétique et numérique. Car les deux vont ensemble.
Pour accompagner la prise de décision, le Shift Projet, think tank créé par Jean-Marc Jancovici, met à disposition des collectivités locales la méthode STERM : Smart technologies every relevance model. Elle permet « d’évaluer la pertinence énergétique nette de solutions connectées pour des cas d’étude définis ».
Dans ce dossier, nous faisons un tour d’horizon des multiples cas d’usage, illustrés par des villes qui se disputent une place au classement international des smart cities, ou bien reviennent sur leurs ambitions initiales. Les écologistes parlent de « gadgets » et interrogent l’impact environnemental du numérique. L’Ademe et l’autorité de régulation des communications numériques (Arcep) s’interrogent sur les effets rebonds, proposent aux collectivités locales des outils de mesure, et forgent des hypothèses sur le développement de l’Internet des objets (IoT) à l’horizon 2050. L’innovation frugale, c’est pour quand ?Nathalie Arensonas
Equipementiers & services – Qommute vise le marché européen de l’information voyageurs
Leader en France dans le secteur de l’information à destination des voyageurs, Qommute s’attaque au marché européen. L’entreprise marseillaise vient de lever 2,4 millions d’euros pour atteindre son objectif d’ici les quatre prochaines années.
De la qualité des informations dépend la perception de l’expérience voyageurs. Longtemps négligée par les opérateurs de transport public, l’information s’est invitée à bord. Les transporteurs et les autorités organisatrices de mobilité doivent répondre à la demande grandissante des usagers qui attendent une information en temps réel et précise sur les conditions de déplacement. Mais ces données ne sont pas simples à obtenir, ni à diffuser, explique Cyril Labi, président de Qommute. Il faut comprendre les attentes des voyageurs, définir la façon de s’adresser à eux, et maîtriser les chaînes de communication. Autrement dit, utiliser un langage simple et précis (distinguer une gare d’une station, par exemple), diffuser les messages sur le plus grand nombre de supports, à l’aide de tous les moyens de communication. Toutes les cibles potentielles doivent être atteintes, du réseau social au panneau d’affichage sur le quai, en passant par le texto basique pour ceux qui n’ont pas de smartphone. Un service devenu essentiel mais les exploitants de réseaux de transport qui ne disposent pas en temps réel des outils collaboratifs ne peuvent pas le proposer aux usagers.
Cyril Labi, président de Qommute. C’est là qu’intervient Qommute, spécialiste de l’exploitation des données. Fondée en 2012 à Marseille, l’éditeur de solutions d’informations voyageurs récupère les données des systèmes d’exploitation des réseaux, et les traduit en informations claires pour le voyageur. Avec un impératif : le temps réel. « On réalise avec nos clients des scénarios type d’informations. Selon les circonstances, les messages sont prérédigés et les cibles de diffusion définies à l’avance, détaille Cyril Labi. L’exploitant de transport garde tout de même la main pour intervenir au besoin, en cas d’évolution d’une situation, ou pour apporter des informations complémentaires. Les chargés d’informations ne rédigent plus de simples messages, ils mettent en œuvre des stratégies de communication », relate-t-il. Pour atteindre la cible la plus large possible, Qommute s’appuie également sur les habitudes des voyageurs. Des abonnés d’une ligne TER pourront ainsi être prévenus en cas de perturbations sur d’autres lignes que celles qu’ils utilisent au quotidien.
Et anticiper les correspondances qu’ils pourraient réaliser. Ses clients étant pour la plupart constitués en réseaux multimodaux, avec des voyageurs qui passent facilement d’un mode à l’autre. Comme le Syndicat des transports des territoires lyonnais, la Régie des transports marseillais, la Compagnie des transports de Strasbourg, la RATP et sa filiale Cap Ile-de-France, la SNCF, les réseaux de Rouen, Grenoble, la Régie des lignes Azur de Nice, ou encore Keolis Dijon, et Transdev. « Le produit est le même pour tous nos clients, et il s’adapte au contexte », indique le dirigeant. →
Club des utilisateurs
Un club des utilisateurs se réunit tous les deux mois pour partager les évolutions et les expériences de chacun, et faire évoluer l’outil. C’est sur cette base qu’a été défini le modèle économique de Qommute. Les opérateurs souscrivent une licence annuelle qui s’ajoute au coût initial d’un « setup ». Au sein de ce service, le client dispose de fonctionnalités qu’il peut ou non activer en fonction de ses besoins : traduction multilingue, sonorisation « TextToSpeech » (pour de l’information conjoncturelle), propositions de solutions alternatives, enquête de satisfaction pour une reprise de contact personnalisée, ou encore des outils sur le suivi de qualité. L’idée étant de répondre au mieux aux attentes des opérateurs, du petit réseau d’une agglomération moyenne, à celui d’une métropole regroupant plusieurs dizaines de communes. « Pour conserver sa place de leader sur le marché français, nous perfectionnons notre outil en permanence » ajoute Cyril Labi. L’intelligence artificielle apporte de nouvelles possibilités. « On travaille avec l’IA pour réduire les temps de création de nouveaux scénarios. On cherche également à améliorer la qualité de l’information voyageurs, sa production, les médias de diffusion… L’IA permet d’apporter une plus-value pour les opérateurs, en améliorant la gestion multi-réseaux ». Le président de Qommute insiste sur cette notion de réseau. « L’important est d’apparaître comme une seule entité, et cela, même si les opérateurs sont différents ». Dans le cas de la métropole lyonnaise (dont l’exploitation est partagée entre plusieurs opérateurs agissant pour le compte du Sytral), le voyageur doit avoir la perception d’un réseau unique, à travers l’information qu’il reçoit. Un impératif essentiel à mesure que se multiplient les appels d’offres et les mises en concurrence.
Grosse prise en France et stratégie européenne
Qommute cherche aujourd’hui des voies à l’international, et plus particulièrement sur le marché européen. L’entreprise a levé 2,4 millions d’euros et s’est donné trois objectifs : « Conserver la position de leader de l’information sur le B to B, devenir le « standard » dans les échanges de données en temps réel. Et enfin, devenir le leader de l’information conjoncturelle en Europe d’ici aux quatre prochaine années », détaille Cyril Labi. Pour cette ouverture sur le marché européen, le Marseillais compte s’appuyer sur des partenariats avec des acteurs locaux, et gommer ainsi les barrières culturelles. En attendant l’aventure internationale, l’entreprise devrait annoncer prochainement une grosse prise en France.
Philippe-Enrico Attal
Les nouveaux trains à batteries et à hydrogène sont sur les rails
Tous les trains seront-ils électriques un jour, sans pour autant dérouler la caténaire sur tous les réseaux ferrés ? Peut-être. Quelques années après les premiers trains à hydrogène, qui sont généralement des automotrices électriques à pile à combustible, l’heure des premiers trains à batteries de nouvelle génération, à alimentation frugale, est maintenant venue.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Comment sortir du diesel ? La question ne se pose pas seulement à la route, mais aussi de plus en plus pour les voies ferrées lorsqu’elles sont dépourvues de caténaires. Depuis plusieurs années, les constructeurs se penchent sur la question. Et avancent avec de nouvelles technologies bien qu’ils rencontrent toujours des obstacles sur la voie.
Ainsi, les batteries progressent, mais restent lourdes et d’une autonomie limitée. Pour contourner ces restrictions, les trains à batteries « de nouvelle génération » qui entrent en service ces derniers mois peuvent bénéficier d’une alliée : l’alimentation « par îlots » qui profite des sections de lignes déjà électrifiées rencontrées en chemin pour recharger les batteries, voire, moyennant une électrification « frugale », de brèves sections (quelques centaines de mètres à quelques kilomètres) équipées de caténaires.
La première application grandeur nature de cette solution (bien connue sur les tramways à batteries tels le Citadis d’Alstom sur la ligne 1 de Nice ou l’Urbos de CAF et en cours de déploiement à grande échelle sur les autobus) a lieu depuis l’automne dernier dans le land allemand du Schleswig-Holstein, avec des Flirt Akku de Stadler. La mise en service de ce premier train à batteries alimenté par « îlots » est intervenue alors que la SNCF, qui réfléchit également à l’électrification « frugale », présentait son projet AGC Batteries, sur lequel Bombardier avait travaillé dans les années 2010, avant son rachat par Alstom.
Hybride à batterie
Dans le même temps, le constructeur français a travaillé sur un autre projet de TER : le Régiolis, hybride à batteries, qui a accueilli ses premiers voyageurs en décembre dernier. Dans ce dernier projet, désormais assuré avec CAF, repreneur de la production du Régiolis à Reichshoffen, un des power packs diesel d’une rame bimode est remplacé par des batteries, alors que dans le projet AGC batteries, l’ensemble de ces power packs disparaissent au profit de batteries.
Ce projet n’est pas le seul en matière d’hybridation avec batteries. Dans son usine italienne de Pistoia, Hitachi Rail produit pour Trenitalia les trains régionaux hybrides Blues. Ce matériel roulant, le premier tri-mode à entrer en service en Europe, peut circuler sous caténaire 3 kV (courant continu) et, en l’absence de caténaire, en traction diesel-électrique ou sur batteries. Ces dernières peuvent soit contribuer à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, soit fournir la totalité de l’alimentation électrique nécessaire à la traction. Deux versions du Blues, de la plateforme Masaccio de Hitachi Rail, sont produites : le HTR 312 tricaisse et HTR 412 quadricaisse (avec H pour « hybride »).
Et, de l’autre côté de l’Atlantique, la commande de locomotives Charger passée par Amtrak à Siemens comprend une sous-série de 17 machines hybrides diesel et batteries. Ces dernières ne seront pas placées à bord de la locomotive proprement dite, mais dans la première voiture des rames qui ont également été commandées à Siemens.
Toute l’actualité récente autour des trains à batteries – on citera également la mise en service des Mireo Plus B de Siemens dans le Bade-Wurtemberg, sans oublier les commandes en cours – semble rejeter dans l’ombre le train à hydrogène, qui avait bénéficié d’un certain engouement à la fin de la dernière décennie et au début de l’actuelle, tant en Allemagne qu’en Italie, voire en France, et plus récemment outre-Atlantique. Entretemps, à l’automne 2022, le projet H2goesRail, mené en coopération avec la DB et Siemens par le Bade-Wurtemberg s’est arrêté.
Ceci alors qu’en Basse-Saxe, où le Coradia iLint a été testé et mis en service, il a été décidé que la décarbonation se poursuivrait avec des trains à batteries. Ces derniers sont sans doute plus adaptés aux assez faibles distances, à parcourir dans des régions où l’on croise souvent des lignes électrifiées, à défaut de rouler dessus.
Tous les trains à batteries ne sont pas qu’électriques. Dans son usine italienne de Pistoia, Hitachi Rail produit pour Trenitalia les trains régionaux hybrides Blues. IL s’agit du premier matériel roulant tri-mode à entrer en service en Europe, dont les batteries, en l’absence de caténaire, peuvent soit contribuer à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, soit fournir la totalité de l’alimentation électrique nécessaire à la traction. L’hydrogène, quand l’électrification n’est pas à l’ordre du jour
La pile à hydrogène est toutefois devenue une solution concrète sur rail avec le Coradia iLint d’Alstom, surtout pour les longues distances, comme le prouvent les records de ce dernier, puis du Flirt H2 de Stadler (2 803 km), mais sans véritable circuit de production et de distribution du combustible pour l’instant. Les trains à hydrogène qui sont des automotrices électriques alimentées par pile à combustible, donc techniquement très proches des trains à batteries, ne sont pas pour autant hors course, surtout sur les longues distances et dans des pays ou régions où l’électrification, même frugale, n’est pas à l’ordre du jour. Mais le train à hydrogène n’est pas la solution universelle pour rouler à l’électricité sans caténaire, surtout tant que des questions se poseront quant à la production du combustible et à son approvisionnement.
Trains « à batteries » et bus « électriques »
La mise en service des premiers trains « à batteries de nouvelle génération » suit de quelques années la décision de remplacer massivement les autobus diesel par des autobus « électriques »… qu’il faudrait appeler « à batteries » pour être plus précis. Car, en matière de bus électriques, une autre solution, analogue à l’alimentation par caténaire dans le monde ferroviaire, existe depuis plus de 120 ans : le trolleybus ! Et, comme les trains et les tramways, les trolleybus peuvent franchir les lacunes non électrifiées sur leur parcours grâce à la solution dite IMC (in motion charging), qui met en œuvre des batteries rechargées lorsque le véhicule circule sous les lignes aériennes de contact. Une solution vendue par la communication de certains réseaux de transport comme des « trolleybus 100 % électriques ». Comme s’il y avait des trolleybus qui n’étaient pas 100 % électriques, pourrait-on se demander malicieusement ! Mais il se trouve que parmi les réseaux faisant emploi de ce pléonasme, on pourra excuser Nancy, dont les véhicules PER 180H exploités de 1982 à 1999 étaient en fait bimodes, pouvant également se mouvoir en mode diesel.
Equipementiers & services – Les véhicules connectés, mouchards 3.0 pour les gestionnaires de flottes
Le leader de l’Internet des objets et des véhicules connectés, Geotab, développe des outils de collecte et d’analyse de données pour les gestionnaires de flottes automobiles, utilitaires ou poids lourds. Et accompagne les entreprises dans leur transition à l’électrique.
Une fois franchies les portes du parking, il n’est pas toujours facile pour un gestionnaire de flotte de disposer d’informations précises, et en temps réel, sur les véhicules déployés sur les routes. Qui est au volant ? Quel type de conduite ? Où est le véhicule ? Consommation d’énergie, état des pneumatiques, échéances d’entretien ? Quelle que soit leur activité, transport de marchandises ou de personnes, publiques ou privées, de nombreuses entreprises naviguent à vue.
Le canadien Geotab a développé des outils et services pour tenter de répondre aux besoins des gestionnaires de flottes automobiles. Fondé en 2000, il est aujourd’hui présent dans 156 pays, et sur le marché français depuis cinq ans. Ses clients, en France et à l’international, forment un panel assez varié : entreprises de transport à la demande, de personnes handicapées ou à mobilité réduite, spécialistes de la logistique, mais aussi des mastodontes du fret comme DB Cargo avec ses 10 000 véhicules connectés. Cette diversité de clients, Geotab la doit aussi bien à la simplicité de ses équipements – un simple boîtier connecté – qu’à la palette des services proposés. Ce boîtier, développé en R&D au siège de l’entreprise à Toronto, permet de faire remonter une mine d’informations. Le petit instrument standardisé s’adapte à tous les véhicules, voitures, bus, autocars, camionnettes, poids lourds.
Virage serré, freinage intempestif, température des frigos
Pour l’heure, c’est la version 9 qui est déployée, en attendant la 10 en cours de développement à Toronto. À partir de cet équipement, Geotab récupère trois types de données. Tout d’abord la délicate question du comportement du conducteur derrière le volant : conduite souple, nerveuse, manière d’aborder les virages, accélération, freinage. Autant d’informations qui ont un impact sur le véhicule et sa consommation. Le second type d’informations porte sur les données de l’ordinateur de bord. Consommation, kilométrage, codes de panne, pression des pneus, port de la ceinture : toutes ces données sont transmises à distance. La dernière catégorie de données concerne les informations plus spécifiques à chaque professionnel, comme les temps de conduite issus du chronotachygraphe ou encore, la température des frigos pour le transport sous température contrôlée.
75 milliards de données quotidiennes
Le tout via une plate-forme, MyGeotab, à laquelle se connecte le client pour lire en temps réel les informations qui l’intéressent. Geotab traite ainsi 75 milliards de données chaque jour. Qu’en faire ? Cela dépend des besoins du client. Dans le cas d’un transporteur de personnes à la demande, l’outil de géolocalisation est pratique pour gérer la flotte de véhicules.
Des économies peuvent également être réalisées en analysant le comportement des conducteurs, à qui il est proposé d’adopter une conduite moins nerveuse ou d’éviter de laisser tourner les moteurs pendant les temps d’arrêt ou d’attente. Geotab peut ainsi aider à déterminer un bilan carbone et dresser un diagnostic pour déterminer l’intérêt, ou non, de passer à l’électrique. L’une des forces de l’équipementier canadien, c’est de maîtriser toute la chaîne de traitement des données, appuyée par la simplicité du boîtier fourni aux entreprises. Un équipement que certains constructeurs comme Stellantis, Renault ou encore Ford, installent directement depuis les chaînes de montage.
Philippe-Enrico Attal
