Ville, Rail & Transports

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  • Le Palmarès des mobilités 2009 (I)

    Revenons 18 ans en arrière, au moment où nous créions ce palmarès qui devient majeur cette année. Que de chemin parcouru… La plupart des prix que nous attribuons cette année n’auraient alors pu être décernés. Les notions qui fleurissent aujourd’hui, et vont parfois jusqu’à nous lasser, se cherchaient à peine. Pôle d’échanges multimodal, pass sans contact, vélos en libre service, bus de mer électrosolaire, panneau photovoltaïque, calcul d’itinéraires, toute la panoplie de services qui appartiennent aujourd’hui aux métiers des mobilités et en constituent le vocabulaire de base est récente. Il y a une vingtaine d’années, on en était à s’étonner du retour en grâce du tramway. Gageons que ces changements ne font que commencer. Autant de raisons de persévérer dans la formule de notre palmarès qui, après s’en être un peu trop remis aux tableaux et aux statistiques, laisse délibérément plus de place à la subjectivité, afin de repérer les innovations qui viendront s’imposer demain dans le monde des mobilités. Cette subjectivité a en fait d’ailleurs une valeur d’expertise lorsqu’il s’agit de celle des personnalités qui ont bien voulu se joindre à nous pour former un jury.
    Autre remarque. Les innovations sont de plus en plus multipartenaires. Les autorités organisatrices font la paire : grand-duché de Luxembourg et Lorraine pour le RER transfrontalier, Brest et Dijon pour avoir eu la bonne idée de commander ensemble leur tramway. Et si nous avons, pour bien ancrer les innovations dans l’espace, récompensé les autorités organisatrices selon la vocation de notre manifestation, on voit bien que rien ne serait fait sans des partenariats souvent multiples où apparaissent notamment les exploitants, des sociétés d’ingénierie ou des start-up. Nous-mêmes, d’ailleurs, avons noué un partenariat avec La Tribune-BFM Radio qui témoigne de l’importance que le monde économique accorde à la mobilité et dans lequel nous voyons la reconnaissance d’un grand confrère pour le travail que nous poursuivons depuis longtemps.
    Le 8 décembre, nous décernerons les sept prix thématiques qui sont publiés et commentés dans ces pages. Nous décernerons en outre nos trois pass, d’or, d’argent et de bronze, à trois villes françaises parmi les plus grandes, qui nous auront semblé avoir le plus progressé en matière d’organisation de la mobilité. Là encore, nous laissons sa place à la subjectivité, notamment afin d’être en veille sur les initiatives de 2009, dont les statistiques ne peuvent par définition pas mesurer l’effet, mais nous la pondérons par les chiffres établis par l’Union des transports publics pour 2008. Même mélange pour le grand prix des régions, fondé à la fois sur notre appréciation, mais aussi sur les questionnaires que les conseils régionaux remplissent, ce dont nous les remercions vivement. Les trois pass et le grand prix des régions, ainsi que tous les prix concernant le transport régional seront publiés et analysés dans notre prochain numéro. Ainsi que deux prix reposant sur le vote de nos lecteurs internautes. Il était grand temps que les nouvelles technologies, qui font aujourd’hui partie intégrante des métiers de la mobilité, rejoignent notre modeste palmarès. Modeste mais majeur !
     

    François DUMONT
     

    Jury, mode d’emploi
    Villes, Rail et Transports a choisi pour la première année de créer un jury. Le jury du palmarès des mobilités 2009 a proposé les nominés des prix thématiques et il a ensuite voté pour l’attribution de ces prix. Placé sous la présidence de Gilles Savary, ancien vice-président de la commission Transports du Parlement européen, le jury était composé de personnalités du secteur, de consultants en mobilité et de journalistes. Citons pour la première catégorie Fabienne Keller (sénateur du Bas-Rhin, chargée d’une mission sur les gares), Bernard Soulage (vice-président du conseil régional de Rhône-Alpes, président de l’Association des villes et régions à grande vitesse), Jean Pierre Audoux (délégué général de la Fédération des industries ferroviaires), Catherine Chartrain (secrétaire générale du Conseil national des transports), Eric Ritter (secrétaire général de la Fédération nationale des transports de voyageurs), Jean Sivardière (président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports), pour la deuxième, Manuel Astier (manager du cabinet Alenium) et Bruno Cordier (directeur du cabinet Adetec). Trois journalistes de VR&T y ont également participé activement : François Dumont, directeur des rédactions, Guillaume Leborgne, rédacteur en chef adjoint, et Cécile Nangeroni, journaliste. Notons que certains membres du jury n’ont pas souhaité être cités et que plusieurs personnalités qui auraient souhaité participer n’ont pas pu trouver le temps de le faire.
     

    Prix de l'intermodalité
    Prix de l'accessibilité
    Prix de l'ingénierie
    Prix de la mobilité durable
    Prix de l'innovation
    Prix des nouvelles mobilités
    Prix européen

     

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  • Grande vitesse : la concurrence à pas comptés

    Le rendez-vous est fixé depuis longtemps, mais il n’y a quasiment personne pour s’y rendre. Dans l’Union européenne, le 1er janvier 2010, qui ferroviairement commence le 13 décembre 2009, marque le début de la concurrence pour le transport international de voyageurs. En France, cela va se traduire, tout bonnement, par deux allers-retours Gênes – Paris et Turin – Paris, opérés par Trenitalia, pas avant juin. Sur la liaison phare, Paris – Londres, pas de concurrence en vue. L’ouverture des lignes nouvelles belges en direction d’Amsterdam et de Cologne ne va pas s’accompagner de nouveaux acteurs. Le marché allemand va rester germanique. On observera l’arrivée de Railjet entre la Suisse et l’Autriche, mais ce service va se faire sous la forme éprouvée d’une coopération entre deux opérateurs historiques, les CFF et les ÖBB. Forme qui a fait le succès de Thalys et d’Eurostar. Pourquoi ce rendez-vous fait-il pschitt ? D’abord, la crise ne se prête pas aux grandes aventures. Air France, tenté par la grande vitesse, a d’autres chats à fouetter. Veolia persévère, mais doit trouver un partenaire. Les entreprises historiques, elles aussi affaiblies, y regardent à deux fois. Il y a aussi des raisons structurelles à ce faible engouement. Le réseau européen n’est pas franchement interopérable, et les coûts de construction et d’homologation de matériels font réfléchir. La mise en place d’un cadre censé permettre la concurrence s’accompagne d’un émiettement des acteurs et de nouvelles bureaucraties. Qui plus est, il n’y a qu’un Paris – Londres en Europe. Ajoutons Bruxelles, Amsterdam pour former un quadrilatère bien tentant. Mais, pour le reste, les relations internationales ne se traduisent pas par de gros trafics ni d’énormes fréquences. Un nouvel entrant aura bien du mal à rentabiliser ses investissements sur ce type de relation. Autrement dit, le vrai rendez-vous de la concurrence, ce sera le jour où les marchés intérieurs seront ouverts. Et plus vastes : en 2020, on s’attend à voir le trafic voyageurs à grande vitesse européen passer de 45 à 68 millions de voyageurs (+ 50 %), tandis que le nombre de kilomètres de LGV (5 600 aujourd’hui) devrait doubler. Pour autant, ce ne sera pas simple. Il faut, estime un expert de RFF, environ 25 rames pour avoir un effet de seuil et proposer une vraie desserte. A raison de 20 millions d’euros la rame, 500 millions sont requis pour entrer sur le marché, compte non tenu des dépôts, de la maintenance, des personnels, des sillons, etc. Il faut avoir les reins solides pour se lancer dans l’aventure. Certes, on va voir apparaître des modèles inédits d’exploitation, rebattant de façon nouvelle les cartes du contrôle, de l’accueil, de la distribution. Mais feront-ils des miracles ? En Italie, pays qui a devancé l’appel pour l’ouverture du marché intérieur, il faudra surveiller de très près NTV : un exploitant appuyé par des acteurs économiques puissants, avec pour partenaire industriel la SNCF, le champion européen de la grande vitesse, face à Trenitalia qui n’a pas la réputation d’un opérateur de choc. Dans cette bataille, s’affronteront deux entreprises historiques. Car pour l’instant ce sont bien elles qui tiennent les marchés.
     

    François DUMONT
     

    Paris – Londres : qui veut affronter Eurostar ?
    L’ovni GVG ne se posera pas en France
    Concurrence : La DB ne va pas tarder…
    .Italo : un nouveau venu qui vient à point nommé
    Les Japonais vantent les mérites de leur matériel ultralight
    Tout le monde d’accord pour High speed 2
    Les Italiens de NTV préparent une gamme tarifaire entre grand luxe et low-cost

  • Péage urbain : le Grenelle l’autorise, les villes n’en veulent pas

    L’amendement adopté au Sénat dans le cadre de la loi Grenelle 2 est pourtant prudent. Il prévoit juste la possibilité pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants d’expérimenter le péage urbain. Cela a pourtant suffi à relancer le débat sur les vertus et les travers des dispositifs qui visent à faire payer l’automobiliste pour accéder au cœur de la ville. Au printemps, un rapport du Centre d’analyse stratégique (CAS) passait en revue les obstacles à lever pour l’adoption d’une loi permettant aux collectivités de mettre en place ce type de mesure. L’amendement déposé par le sénateur UMP Louis Nègre, qui est aussi vice-président du Gart, est une première brèche dans le carcan juridique qui empêchait le développement de politiques de tarification de la route au niveau local. A condition bien sûr qu’il soit entériné par l’Assemblée. Jusqu’à présent, en effet, seuls les péages liés à la construction d’ouvrage d’art en milieu urbain ont une base légale en France. S’il prend effet, l’amendement Nègre permettra des expérimentations d’une durée de trois ans. Reste à trouver des volontaires. Les édiles, en fait, ne se bousculent pas pour mettre en place ce dispositif. Les positions, pour l’instant, varient de la franche opposition à l’attentisme bienveillant. Le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, a par exemple déclaré qu’il était farouchement contre ce genre de procédé qui « signe l’échec d’une politique de déplacements ». Du côté de Bordeaux, la fin de non-recevoir a été moins violente mais tout aussi marquée. Alain Juppé a fait savoir que la ville préférait se concentrer sur une politique incitative. Dans le même esprit, le maire de Lyon, Gérard Collomb, a estimé que les conditions n’étaient pas remplies et que rien n’était envisageable avant que la portion du périphérique ouest qui permettra un contournement du centre soit terminée. Autant dire pas avant dix ou quinze ans. Même son de cloche à Marseille, mais aussi à Lille, où le péage urbain ne suscite guère l’enthousiasme.

    Paris n’en veut pas
    Quant à Paris, la question a déjà été largement débattue il y a quelques années. Et sur ce point la position de Bertrand Delanoë n’a guère varié. Le maire de Paris et son adjointe aux transports l’ont répété suite au vote de l’amendement. La ville est hostile à la mise en place d’un péage, qu’elle juge discriminant. Elle préfère s’en tenir à la politique menée depuis 2002, qui consiste à accorder moins d’espace à la voiture de manière à dissuader les automobilistes de s’aventurer intra-muros. Pour les opposants de cette vision malthusienne, la posture est contre-productive. Elle favoriserait la congestion et la pollution atmosphérique. C’est ce qu’a répété tout au long de la dernière campagne municipale la candidate Françoise de Panafieu. Et c’est ce que soutiennent les élus UMP au Conseil de Paris, qui demandent qu’une étude sur la mise en place d’un péage urbain soit réalisée. Pour eux, une barrière financière à l’entrée serait le meilleur moyen de réduire la congestion. Et ils prennent comme exemple les péages mis en place dans de grandes métropoles : à Singapour dès 1975, à Oslo, Bergen et Trondheim en Norvège à partir de 1986, et surtout à Londres et à Stockholm en 2003 et en 2007. Dans ces deux derniers cas, le péage urbain a permis une réduction du trafic de l’ordre de 15 à 20 %. De là à prôner une généralisation de ce type de dispositif, il n’y a qu’un pas que la plupart des politiques mais aussi certains économistes sont réticents à franchir.

    Calculs économiques
    Les premiers craignent en fait une réaction épidermique de leurs électeurs et mettent en avant le caractère régressif du péage : les plus aisés peuvent continuer à circuler pendant que les autres usagers sont obligés de se rabattre sur les transports publics ou de limiter leurs déplacements. Côté économistes, certains s’interrogent sur l’efficience même du dispositif. « Il y a un consensus sur la nécessité de faire payer les externalités générées par l’usage de la voiture en ville, note Rémy Prud’homme, professeur émérite à l’université Paris XII. Le problème, c’est la mise en œuvre. » Sur le papier, pour que l’efficacité du péage soit optimale, il faut que le montant de la redevance soit modulé en fonction de l’heure et de la zone géographique. « Dans la réalité, il est difficile de mettre en œuvre un système trop complexe. Si on veut infléchir les comportements, la tarification doit rester lisible par les usagers », note Rémy Prud’homme, qui souligne que cette difficulté se combine à un autre frein, à savoir le coût de collecte et de contrôle. Ce dernier est très important à Londres. En bon économiste, Rémy Prud’Homme a pris sa calculette : si le coût de collecte est supérieur aux gains en matière de temps et d’émissions polluantes, ces derniers étant monétisés selon un référentiel précis établi par le rapport Boiteux sur le coût des nuisances remis au ministre des Transports en 2001, le péage est contre-productif. « Sauf dans les villes où il y a beaucoup de congestion et des personnes qui ont une valeur du temps très élevé, ce qui permet d’envisager un tarif élevé, note-t-il, en soulignant que les conditions sont rarement remplies. Le coût de la congestion pour une ville comme Londres n’est pas très élevé, aux alentours de 0,1 % du PIB. »

    Des objectifs à définir
    Pour les défenseurs du péage urbain, le raisonnement se tient mais il omet de prendre en considération d’autres objectifs, parmi lesquels la lutte contre le réchauffement climatique et surtout la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement pour développer les infrastructures de transport en commun. Pour lever des fonds, il est toujours possible d’activer des leviers plus simples comme la TIPP ou le stationnement, font remarquer les sceptiques. Cependant, le péage aurait l’avantage d’être à la fois équitable et pédagogique. « D’abord parce que contrairement à la TIPP il touche moins les ruraux, qui ont un usage contraint de la voiture. Ensuite parce qu’avec un tarif approprié et une zone d’application pertinente il permet d’agir fortement sur les comportements, note Charles Raux, directeur du Laboratoire d’économie des transports et auteur d’un livre sur le péage urbain à la Documentation française, qui ajoute que les coûts de collecte peuvent être réduits. » A Stockholm, ils ne représentent que 10 % des recettes. Dans cette perspective, la mise en place de péages urbains dans des villes de plus de 300 000 habitants comme le propose l’amendement Nègre se justifierait. « Le but n’est pas tant de lutter contre une congestion que de la prévenir, en développant des infrastructures de transports publics et en orientant les comportements comme ce qui a été fait en Norvège », poursuit Charles Raux, expliquant qu’il est impératif que l’argent récolté serve à financer les projets d’infrastructure en transports en commun si on veut réduire les inégalités liées au prix forcément élevé de la redevance. Difficile en effet de récupérer des fonds conséquents si le montant à payer reste symbolique.

    Quel péage urbain ?
    « Le péage urbain n’est pas la solution miracle, fait remarquer Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris. Il faut entrer dans les détails pour juger s’il est pertinent ou non d’avoir recours à ce type de solution sur un territoire donné. Selon l’objectif poursuivi, on optera pour des types de péage différents – péage de cordon ou de zone –, une tarification, un périmètre différent… Si la redevance est trop faible, par exemple, cela ne change pas grand-chose en matière de congestion ; si elle est trop élevée, cela permet de récolter plus d’argent mais cela peut aussi avoir des conséquences sur l’attractivité du centre-ville et peut être à long terme contribuer à l’étalement urbain. Ce sont des paramètres à régler finement et à surveiller dans le temps. » Dans cette optique, le débat ne peut pas être seulement national. Il doit aussi s’enraciner au niveau local. Les autorités organisatrices des transports sont certainement les mieux placées pour porter ce type de projet. L’amendement adopté par le Sénat leur attribue un rôle central dans la mise en œuvre des expérimentations. Certains élus cependant regrettent que le texte apporte des restrictions à leur champ d’action. « Si l’on se réfère au texte, tout projet d’expérimentation doit faire l’objet d’une étude d’impact au niveau local mais doit aussi obtenir le feu vert du gouvernement. Par ailleurs, le montant du péage est fixé par l’autorité organisatrice des transports urbains. Cependant, il ne peut dépasser un seuil défini par décret en Conseil d’Etat, note Roland Ries, président du Gart et maire de Strasbourg. Tout ça est contraire à l’esprit de la décentralisation et ne contribuera certainement pas au développement des expérimentations. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Le Grand Paris selon Guillaume Pepy : « un réseau maillé, rapide, cadencé qui forme la trame de la métropole »?

    Ville, Rail & Transports. Le projet de Grand Paris apparaît aujourd’hui comme un projet de métro automatique confié à la RATP. On se dit : « Grand Paris égale Société du Grand Paris égale métro automatique. » Est-ce une défaite pour la SNCF ? N’êtes-vous pas un peu lésés, frustrés par cette assimilation ?
    Guillaume Pepy. Le Grand Paris n’est pas un champ de bataille mais un immense projet collectif au service de la ville-capitale et de ses habitants… et de la nation tout entière. Tout le monde attendait un tel projet pour redessiner un avenir à 10-20 ans, avec un impact tout au long du XXIe siècle. Défi d’autant plus grand que des incertitudes sur l’énergie, le climat, les modes de vie s’accumulent. Ou plutôt les certitudes, car on sait bien que nos sociétés auront changé, les bassins de vie comme les bassins d’emplois. Ainsi, lequel des mouvements décrits par les urbanistes entre villes et périphéries se réalisera ? Y aura-t-il de nouvelles villes dans le Grand Paris ? Quelles seront les aspirations des habitants ? Quel sera le poids du télétravail ? Comment se vivront les loisirs ? Malgré ces questions redoutables, et bien d’autres, il faut imaginer et décider maintenant. Une chose est claire : le rôle des transports dans le Grand Paris sera structurant car ils permettront la mobilité entre les différentes zones et leurs multiples activités. Et par leur présence ils induiront d’autres activités et seront le moteur du développement économique et urbain de demain. Ce sera déterminant pour mieux positionner Paris dans la compétition des villes-monde.

    VR&T. Vous répondez sur les principes, mais pas à la question sur la place de la SNCF dans le projet…
    G. P. Parce que je ne partage pas vos postulats. Je viens de parler du « projet du Grand Paris », dont l’ambition a été fixée par le président de la République à la Cité de l’architecture. Concernant les transports, il porte un projet d’ensemble très cohérent : grand projet Seine-Le Havre, modernisation et extension des RER, projets proposés par la région et, bien sûr, l’emblématique « double boucle ». Quand on les ajoute, cela crée un réseau maillé, rapide, cadencé qui forme la trame de la métropole. Le « réseau de transports du Grand Paris » est le nom donné par le secrétaire d’État dans son projet de loi à la double boucle. Mais pas plus que Paul Delouvrier ne prétendait dans les années soixante que le Réseau express régional constituait l’ensemble des transports de la région, Christian Blanc ne veut faire de ce « réseau de transports du Grand Paris », c’est-à-dire la double boucle, la totalité des transports du Grand Paris ! Croyez-vous que le métro RATP ne fasse pas partie des transports du Grand Paris ? Christian Blanc a rappelé avec force devant les députés que la modernisation de l’ensemble des transports existants devait se poursuivre. C’est aussi ce que dit Gilles Carrez. Et tous les élus de la région Île-de-France y sont très attentifs. Le projet de loi en cours de discussion traite des sujets nouveaux. Par exemple, dans le domaine de l’aménagement, le projet de loi ne parle que de Saclay ; cela ne veut pas dire que La Défense, Marne-la-Vallée ou Seine-Aval ne sont pas importants pour le Grand Paris. Et la modernisation du système de transport existant pour en faire un système digne d’une ville-monde du XXIe siècle est un projet exaltant. Bref, pour la SNCF, le Grand Paris est un projet d’enthousiasme et de mobilisation.

    VR&T. On a le sentiment que la SNCF a proposé des projets alternatifs : faire circuler des TGV sur les axes du Grand Paris, créer des gares TGV en Île-de-France. Quel est le statut de ces projets par rapport à la double boucle et au Grand Paris ?
    G. P. Le Grand Paris a suscité partout une effervescence intellectuelle extraordinaire. Chez nous aussi ! Nous avons voulu aller plus loin et faire des propositions. C’est notre rôle. Cela ne remet en rien en cause la responsabilité de ceux qui décident : les élus, l’État et le propriétaire du réseau. Il n’est pas question de projets alternatifs, mais complémentaires. Notre préoccupation est simple : à l’échelle des ambitions du Grand Paris, comment optimiser les réseaux et les maillages sur lesquels nous intervenons et comment les connecter avec la double boucle pour installer un puissant effet système ? C’est cette cohérence d’ensemble pour maximiser la fluidité des transports qui nous guide. Concernant la grande vitesse, par exemple, notre proposition est de faire de la région Île-de-France un véritable hub de la grande vitesse française et européenne. D’articuler les gares de la grande vitesse avec les lignes existantes et la double boucle. À Massy, où la gare TGV existe déjà, demain en Seine-Saint-Denis, à La Défense ou à Orly. Et la création d’un lien TGV venant de Normandie et ouvrant peut-être vers Roissy avec une « rotule » à La Défense fait ainsi partie des défis que le président de la République demande à RFF et à SNCF de relever.

    VR&T. On a connu une bataille d’influence, il y a une vingtaine d’années, entre SNCF et RATP, Christian Blanc et Jacques Fournier, autour d’Eole et de Météor. Est-ce la même bataille qui se rejoue entre métro automatique d’un côté, RER de l’autre ? Et la même issue qui se profile : « On fait tout ! » ?
    G. P. Déjà, il faut rendre justice à Michel Rocard ! Aujourd’hui, la ligne 14 et Eole sont devenues absolument indispensables. Après avoir beaucoup souri du fait que l’on fasse les deux, on est aujourd’hui conduit à dire… que c’est lui qui a eu raison. Aujourd’hui, entre SNCF et RATP, les rôles sont bien établis. Avec Pierre Mongin, nous avons pris, ensemble, la décision de refuser absolument toute rivalité mal placée entre nos deux entreprises. Nous avons le même propriétaire, l’État, la même autorité organisatrice en Île-de-France, le Stif, et le même engagement pour l’intérêt général. Cela se traduit concrètement avec la ligne RER B, aujourd’hui gérée en commun. Et demain la ligne RER A. Chacun est légitime dans son domaine d’excellence. Un domaine d’excellence de la RATP est le métro automatique sur pneus. Le domaine d’excellence de la SNCF, c’est la grande vitesse, le transport ferroviaire de proximité, et aussi les gares, pour lesquelles nous avons un vrai savoir-faire. C’est également la logistique : parce que l’on n’a pas encore beaucoup parlé fret dans le Grand Paris, et il va bien falloir proposer des solutions logistiques innovantes pour la région capitale.

    VR&T. Le projet de double boucle ne risque-t-il pas de pomper l’essentiel des financements et donc de retarder certains des projets annoncés, en particulier par la région, dans son plan de mobilisation ?
    G. P. Je n’ai aucune raison de le penser. Tous les acteurs de la région et de l’État affirment le contraire. Et je suis certain que les élus locaux seront très vigilants sur ce point. La modernisation des RER est engagée aujourd’hui. Pour le B, les travaux ont commencé. Pour le C et le D, les schémas ont été adoptés et nous allons bientôt donner les premiers coups de pioche. Là aussi, il faudra une deuxième phase, consacrée à l’accroissement de capacité. Pour Eole à l’ouest, une organisation classique a été choisie, avec une infrastructure RFF à qui nous apportons notre concours. J’ai participé au comité de lancement, avec le préfet d’Île-de-France, Daniel Canepa, et le président du conseil régional, Jean-Paul Huchon. J’ai vu dans cette réunion-là un accord parfait et une dynamique. On commence, ce qui est très symbolique, par La Défense – Mantes. On fera ensuite Haussmann-Saint-Lazare – La Défense. Le projet doit être entièrement terminé pour 2017. Eole à l’ouest est un projet symbolique du Grand Paris. Avec deux impacts. Il double l’axe est – ouest, où l’on aura les RER A et E. Et il désenclave les zones de l’ouest et de l’est qui étaient les moins bien desservies par le transport public, comme Mantes à l’ouest, Chelles et Tournan à l’est.

    VR&T. L’architecte Jean Nouvel vient de faire part, publiquement, de sa vive déception de voir le Grand Paris réduit à un projet de métro. Qu’en pensez-vous ?
    G. P. Personne ne veut résumer le Grand Paris à la question de la double boucle de métro automatique. Ce serait aussi une erreur de réduire le Grand Paris à un projet de transport. Nous devons davantage regarder les transports « en partant du territoire », en voyant ce qu’ils permettent comme perspective de développement. Pour nous, les mobilités sont la matière première de toutes les villes modernes. Et un réseau maillé de services de mobilité à haut-débit rapide peut mettre la métropole Île-de-France au niveau des meilleures métropoles européennes et mondiales. Le discours du chef de l’État à la Cité de l’architecture soulignait que deux tiers des voyages supplémentaires se feront, dans le Grand Paris, sur infrastructures existantes. D’où l’attention forte à la modernisation des RER, celle des trams-trains sur les lignes tangentielles, celle du prolongement d’Eole à l’ouest, aux prolongements de lignes de métro.

    VR&T. Dans la loi Araf, ne trouvez-vous pas étrange de voir une RATP qui est à la fois gestionnaire d’infrastructure et transporteur ? De quelle façon cela peut-il se faire ?
    G. P. Ce n’est pas auprès de nous qu’il faut vanter les mérites de l’intégration ! D’ailleurs, elle existe à Eurotunnel et n’empêche personne de dormir. Et c’est aussi le cas de tous les réseaux de transport urbain. Ce qui est important pour la SNCF, dès lors que la loi de 1997 crée un changement de paysage durable, c’est d’aller jusqu’au bout. Cela veut dire avoir un vrai régulateur qui permette d’arbitrer les visions que l’on a du secteur ferroviaire, les modèles économiques et de garantir les équilibres de chacun. Ce que nous attendons du régulateur, c’est que l’on puisse discuter avec lui droit, économie, développement du ferroviaire. Nous sommes heureux du choix fait par Dominique Bussereau et le Parlement d’un régulateur puissant. Sur la question, par exemple, des rapports entre RFF et la SNCF, sur la question des conditions de concurrence, il y a besoin d’un arbitre expert. Pour les gares, les postes d’aiguillage, l’infra, les sillons, les travaux… il va falloir regarder, dans le détail, non seulement si les nouveaux entrants ne sont pas pénalisés, mais également si l’opérateur historique n’est pas pénalisé ! Cela marche dans les deux sens. Il faut que cela soit équitable des deux côtés.

    VR&T. Vous avez un côté opérateur historique mais, avec Keolis, le groupe SNCF a aussi un côté nouvel entrant qui pourrait être intéressé par l’exploitation de métros. Est-ce que dans ce cadre-ci vous êtes satisfait de la loi sur le Grand Paris ?
    G. P. Cette loi est une décision politique, au sens noble du terme, dans laquelle s’inscrira Keolis. Keolis est aujourd’hui le numéro un français du tramway et le numéro un européen des métros automatiques par la longueur des lignes exploitées. Keolis a des perspectives de développement en Île-de-France, en France, en Europe et dans le monde. Quant à la vision globale que la SNCF a de son métier, il faut redire que notre cœur reste ferroviaire. Mais notre ambition est celle d’une entreprise de services de mobilité quel que soit leur caractère, individuel, collectif, guidé ou non, sur pneus ou sur rails… Nous avons vocation à proposer la palette de tous les services pour offrir aux voyageurs une solution écomobile de bout en bout. Notre métier SNCF est déjà transformé. Parce que l’époque a changé.

    VR&T. Les tangentielles, les trams-trains, vos projets de longue date, vont-ils être ouverts à la concurrence dans le cadre de la loi Araf ?
    G. P.     Dans le cadre de la loi Araf, la décision de considérer ou pas comme infrastructure nouvelle telle ou telle ligne sera prise par l’autorité organisatrice sous le contrôle de légalité par l’État. C’est une question que l’autorité organisatrice devra trancher dans chaque cas.

    VR&T. Une Société du Grand Paris va être créée. Pour la préfigurer, des experts de la RATP ont été détachés. À la SNCF, des détachements sont-ils envisagés ?
    G. P. Si on nous le propose, on le fera ! Si on nous demande de l’appui, on sera ravis d’y contribuer. Mais il faut se rappeler que la Société du Grand Paris est largement dédiée à la double boucle.

    VR&T. À propos des gares et de la multimodalité, l’Autorité de la concurrence vous invite à revoir votre copie. Qu’allez-vous faire ?
    G. P. L’avis de l’Autorité de la concurrence, consultatif, est pour nous un guide précieux sur la façon dont on doit agir. Nous allons évidemment amender, ajuster nos modes de fonctionnement pour être conformes au sens de l’avis. Nous ferons ces ajustements d’ici la fin de l’année.

    VR&T. Peut-on imaginer que Keolis soit candidat sur le prolongement du tram T3 ?
    G. P. Sur ces sujets-là, c’est l’autorité organisatrice qui décide du mode de délégation du service. S’il y a une délégation ouverte par l’autorité organisatrice, Keolis, évidemment, fera valoir ses compétences. Au-delà, ce qui est fascinant dans le Grand Paris, c’est le fait qu’il représente un gigantesque marché-test pour l’innovation. En ce qui nous concerne, Eole à l’ouest sera une vaste innovation, un train rapide urbain, avec de la vitesse, un débit très important, une forte capacité et du confort. Nous travaillons d’ailleurs avec RFF sur le projet Next, qui vise au haut-débit ferroviaire dans l’urbain. Cela implique de faire évoluer la signalisation sur les sections de lignes les plus chargées pour pouvoir faire passer un train à grand gabarit toutes les quatre-vingt-dix secondes sur une ligne comme Eole à l’ouest. Ce très haut débit suppose un pilotage automatique avec conducteur en cabine. Des dizaines d’ingénieurs sont mobilisés. Et, s’agissant des gares, il va falloir être très innovants pour créer les nouveaux « hubs » urbains. Ce qui m’intéresse beaucoup, c’est l’idée de continuité. On part du tram, quand on monte en gamme, il y a le tram-train, puis le métro automatique, le train rapide urbain, le train grandes lignes, puis il y a le TGV. Si l’on considère le double objectif de confort des usagers et de rapidité des déplacements, ce qui se passe en gare est crucial. Nous avons une expertise forte sur le sujet.

    VR&T. En Île-de-France, votre exploitation est rendue particulièrement difficile par une interpénétration des trafics, un handicap par rapport à un système aussi étanche que la ligne 14 de la RATP, voire un système assez protégé comme le TGV…
    G. P. Oui. C’est un constat, très fort. Avec le Grand Paris, on s’intéresse d’encore plus près aux questions d’aménagement. Dans le groupe SNCF, à travers Arep, nous travaillons depuis longtemps sur la question du développement urbain. Ce monde a connu une révolution : le passage de l’aménagement sur des terrains vierges à ce qu’on appelle « la reconstruction de la ville sur la ville », qui est à la fois plus difficile, plus exaltant et beaucoup plus durable. Le défi en Île-de-France est le même, il s’agit de reconstruire le système de transport en partant de ses bases actuelles. C’est très compliqué, cela demande un travail étroit entre le responsable de l’infrastructure RFF et le transporteur, mais c’est un très beau défi.

    VR&T. Dans l’immédiat, pour la SNCF, l’actualité, c’est la ligne H avec son nouveau matériel, le Francilien. On parle beaucoup du matériel aujourd’hui, mais qu’en sera-t-il de la desserte ?
    G. P. Franck Gervais, le patron de la ligne, a préparé un service formidable. Il a mis ses équipes au défi : est-on capable d’atteindre en Île-de-France un niveau de qualité de service qui ressemble à celui du TGV ? Il est reparti de tous les éléments du service et les a retravaillés. C’est une étape décisive. Derrière le matériel, il y a une exploitation vraiment pensée pour les clients. D’abord, l’information est au cœur de la logique d’exploitation de la ligne. De la radio à l’information à bord, en passant par celle en gare, on a franchi des étapes considérables. Les gares sont conçues surtout comme des lieux de multimodalité. Tous les systèmes d’information de la gare routière sont conçus pour qu’il y ait la même information, sur les mêmes panneaux, avec des guichets côte à côte. Et il y a aussi un travail de management considérable pour installer une culture de service vraiment différente. Mon obsession à la tête de la SNCF est la modernisation de l’activité Transilien : deux tiers des clients SNCF utilisent Transilien ! Pour la qualité de service en Île-de-France, on ne peut pas éviter la question de l’argent que l’on y consacre. Le programme Impacqt, financé avec la région, a donné de bons résultats. Nous allons publier les résultats du programme d’action « D Maintenant » au début de l’année prochaine : quand on dépense pour le RER cent millions d’euros des bénéfices du TGV, ça se voit. Nous avions pris un engagement de faire baisser l’irrégularité d’au moins un tiers. L’irrégularité est descendue à 12 % en septembre. Cela montre qu’on peut le faire. Je refuse toute fatalité en Île-de-France. Nous sommes en train d’inventer le socle du service public de nouvelle génération en Île-de-France.
     

    Propos recueillis par François DUMONT et Pascal GRASSART

  • Les objectifs de la ligne B du métro de Rennes

    L’objectif des élus de Rennes Métropole est de canaliser la forte croissance de l’agglomération, afin d’éviter le mitage urbain et de préserver la ceinture verte. D’où la nécessité de densifier l’existant, à commencer par un noyau urbain mieux desservi par les transports publics. Il reste deux grands espaces disponibles à l’intérieur de la grande ellipse formée par la rocade, qui doivent être urbanisés en priorité : le secteur de la Courrouze au sud-ouest, et une vaste étendue à l’opposé, qui porte pour l’instant le doux nom (provisoire) de « secteur intrarocade nord-est ». Dans le centre, un troisième pôle de croissance, le centre d’affaires EuroRennes, doit sortir de terre autour de la gare. Et du côté de la place Sainte-Anne, le couvent des Jacobins va se transformer en centre des congrès. De l’un à l’autre, il y a comme un fil rouge : « Ce n’est pas un hasard si les grands projets nouveaux de l’agglomération sont sur le trajet de la seconde ligne de métro », indique Emmanuel Couet, le vice-président de Rennes Métropole délégué à l’aménagement.

    EuroRennes, un centre d’affaires à la gare pour accueillir le TGV

    En 2014 si tout va bien, Rennes ne sera plus qu’à 1 heure 27 de Paris en TGV, et les lignes conduisant vers Brest et Quimper auront été modernisées. Il va donc falloir agrandir la gare d’ici là, d’autant que la Bretagne veut continuer à développer son réseau TER : le trafic devrait doubler d’ici 2020 ! Pour l’agglomération, c’est l’occasion de réfléchir au devenir de tout le quartier. Une série d’études a été lancée pour aménager au mieux un vaste espace s’étendant tout en longueur autour de la voie ferrée, sur plus de 100 ha. Il comprend, outre la gare dont il s’agit de renforcer le rôle de pôle d’échanges – s’y rencontreront TGV, TER, cars départementaux, lignes A et B du métro et bus urbains –, des rues entières à reconstruire, des terrains de la SNCF qui font des envieux, une ancienne brasserie Kronenbourg et même une prison de femmes. L’idée est de faire, comme dans d’autres villes, un quartier d’affaires. Il a déjà trouvé son nom, EuroRennes – un nom qui rappelle évidemment Euralille ou le futur pôle Euratlantique de Bordeaux. « J’ai souvent évoqué Euralille, note le maire Daniel Delaveau. C’est une extension urbaine forte. Il faut qu’elle ait du sens, urbanistiquement et architecturalement ! » Le projet prévoit la construction de 180 000 m² de planchers : deux tiers de bureaux, et un tiers de commerces et logements pour le tiers restant. La ville est assez favorable à la construction de tours. Après tout, elle veut densifier le bâti, pour éviter l’étalement urbain. Mais on n’en est pas encore là. Les huit partenaires engagés dans l’aventure (Ville de Rennes, Rennes Métropole, Département, Région, Etat, SNCF, RFF, Syndicat mixte de gestion de la gare routière) préparent une convention de pôle, et l’urbaniste va bientôt être choisi. L’objectif est de livrer la première tranche de la nouvelle ZAC en 2014, quand la gare TGV sera reconstruite. La seconde phase des travaux doit s’étaler jusqu’à l’ouverture de la ligne B du métro, vers 2018 ou 2019. L’aménagement d’EuroRennes s’inscrit dans le vaste projet d’« une profonde transformation urbaine » visant à agrandir le centre-ville en l’ouvrant vers le sud. La gare en est actuellement aux confins, elle devrait bientôt en faire pleinement partie. Et les deux lignes de métro en desserviront chacun des grands pôles : du nord au sud, on aura le quartier commerçant de la place Sainte-Anne (correspondance des lignes A et B), République/Hôtel-de-Ville (République sur la ligne A, Saint-Germain sur la B), le nouveau forum culturel de la place du Général-de-Gaulle et son voisin commerçant du Colombier (Charles-de-Gaulle sur la A, Puits-Mauger sur la B), et enfin EuroRennes (Gares, l’autre station de correspondance). Cette mutation imposera notamment de revoir le plan de circulation de toute la ville.

    Au sud-ouest, un nouvel écoquartier sort de terre à la Courrouze

    A cheval sur la frontière séparant Rennes et Saint-Jacques-de-la-Lande mais toujours à l’intérieur de la rocade, la zone de la Courrouze accueillait des terrains industriels et militaires : un centre de sélection de l’armée de terre et des installations du Giat. Les deux communes qui lorgnaient dessus depuis longtemps – et Rennes Métropole qui a repris le dossier en 2002 – y ont lancé l’aménagement d’un nouveau quartier. L’espace ayant été dégagé et dépollué en 2007 et 2008, les premiers chantiers ont maintenant été lancés. Sur près de 115 ha, la Courrouze se veut un écoquartier exemplaire : les bâtiments doivent tous respecter les normes HQE (haute qualité environnementale), la consommation énergétique doit y être de 20 % inférieure aux bâtiments standards, la production d’eau chaude assurée pour au moins 40 % par l’énergie solaire, un tiers de la zone consacré aux espaces verts, etc. A terme, ce nouveau bout de ville doit accueillir 10 000 habitants, et autant d’emplois. Dès la livraison des premiers logements, un bus à haut niveau de service le reliera au reste du monde. Le projet doit être achevé vers 2020. Il sera alors, si tout va bien, desservi par le métro, grâce à deux stations : la Courrouze et le terminus Mermoz. De toute façon, la gare est à moins d’une vingtaine de minutes à pied…

    A plus long terme, l’avenir est au nord-est

    Au nord-est, le projet de ligne B s’arrête aux Champs-Blancs, au bout de la ville. Au-delà, il n’y a rien ou presque : c’est un espace rural, parsemé de lieux-dits, comme le Champ Pourri, la Grande (et la Petite) Bretonnière, le Roquet, la Gravelle, la Frinière, la Gaudais… Un peu plus loin, la rocade N136 achève son grand tour du noyau urbain et rencontre l’autoroute de Caen. Ce vaste espace de 500 ha, appelé « secteur intrarocade nord-est » (Sine), est presque entièrement situé sur la commune de Cesson-Sévigné. Il est promis à un grand avenir, bien peu bucolique, même si ses concepteurs parlent de « connexion entre ville et campagne de style nordique, où les vaches paissent au pied des immeubles ». Rennes Métropole y prévoit à terme, vers 2040, 40 000 nouveaux habitants, et 40 000 emplois. « Dans le cahier des charges on a mis le principe du prolongement de la ligne B du métro, sur trois stations, indique le patron de l’agglo Daniel Delaveau. C’est l’épine dorsale dans la réflexion urbanistique pour tout le secteur. » Effectivement, comme le précise son vice-président chargé de l’aménagement Emmanuel Couet, « on a mis en balance le niveau d’ambition du projet et la deuxième ligne de métro : celle-ci ne se justifiait pas jusqu’aux Champs-Blancs s’il n’y avait pas la possibilité d’un développement important derrière. Et pousser ensuite le métro jusqu’au bout ne se justifie que si ce développement est vraiment important. Réciproquement, ce développement urbain important est rendu possible par le métro ». L’idée est clairement, ajoute-t-il, « que les familles abandonnent leur deuxième voiture ». « Car, même si ce nouveau quartier sera relativement éloigné, il faut un peu plus raisonner en termes de temps. En métro, on sera en un petit quart d’heure en plein centre-ville de Rennes. C’est beaucoup plus proche que la plupart des gens qui prennent leur voiture depuis un autre quartier ! »
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • Le compte « accessibilité » en Ile-de-France n’y sera pas avant 2018

    S’il y avait une seule date à retenir, en Ile-de-France, ce serait sans doute le 8 juillet 2009 : ce jour-là, lors de son conseil, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a adopté son schéma directeur d’accessibilité (SDA). Une obligation pour se conformer à la loi du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des chances des personnes handicapées ». Avec un double objectif : rendre accessible ce qui pourrait capter 90 % du trafic ferré et routier tout en assumant le « maillage territorial ». Autrement dit en permettant l’accueil des PMR, personnes à mobilité réduite sur tous les principaux axes, même dans les banlieues les plus éloignées, avec quelques gares soigneusement sélectionnées, tels les terminus de ligne. « Si la station est manquée, un rattrapage doit pouvoir être possible », précise Christian Nathhorst, chargé au Stif du projet accessibilité. Ceci quel que soit le nombre de voyageurs, même inférieur à 2 500 « entrants » par jour. On peut citer Nangis en Seine-et-Marne, Dourdan dans l’Essonne, Luzarches dans le Val-d’Oise… Et puis, chacun doit pouvoir trouver une gare accessible dans un périmètre de 20 km. Parallèlement, la volonté est affirmée par le schéma directeur régional (Sdrif), en conformité avec la loi 2005-102, « d’organiser et de financer des transports de substitution là où les transports ne peuvent pas être rendus accessibles ». Globalement, il s’agit donc pour le Stif d’assumer « une mission de service public sur l’ensemble de l’Ile-de-France ». Pour cela, côté routier, le choix est de rendre toutes les lignes de bus sur Paris et en petite couronne accessibles dès la fin 2009. Il s’agit en particulier d’offrir une alternative au métro. Car rendre accessible l’historique métropolitain serait non seulement particulièrement cher, sans doute plus de 3 milliards sans compter les adaptations du matériel roulant, mais également particulièrement difficile à réaliser techniquement. Côté ferroviaire, l’objectif, ambitieux, est selon les SDA de compter à terme 266 gares du réseau Transilien accessibles, dont 240 à l’horizon 2015. Ambitieux, car cette « priorité » est complexe à mettre en œuvre. Elle implique notamment de réaliser rapidement des études multiples, d’importants travaux en période d’exploitation des réseaux, des « reprises » considérables dans des gares très fréquentées et la réalisation de choix techniques parfois difficiles à appréhender. Complexe aussi car cette priorité a un coût. Globalement, à l’horizon 2015, pour avoir 266 gares et 700 lignes de bus accessibles, l’addition avoisine les 2 milliards d’euros, dont plus de 1,5 milliard pour les gares. « Soit un effort équivalant au total de celui des 21 autres régions, où le taux de subventionnement varie de 25 à 50 % », note Gaëlle Galand, responsable à la direction de l’exploitation du Stif. Ceci sans compter les investissements en matériel, tel le tout nouveau Francilien, « premier train accessible en autonomie aux utilisateurs de fauteuil roulant », qui va débarquer le 13 décembre. Sans compter aussi ce qui a déjà été réalisé. Car en Ile-de-France la volonté de rendre les gares accessibles n’est pas née avec les « impératifs » fixés par la loi de 2005, mais en 2001 déjà avec l’établissement d’un premier « réseau de référence » de 254 gares à mettre en accessibilité. Ainsi, un certain nombre d’investissements sont déjà réalisés, en particulier pour les gares des lignes A et B du RER. A la fin de l’année 2009, 102 gares devraient ainsi être accessibles, alors que 42 autres sont en phase d’études. « Nous avons déjà fait une partie du chemin », relativise Gaëlle Galand. Toutefois, si l’objectif final reste fixé pour 2015, en tout cas pour les « grandes » gares, « nous sommes conscients que ce type d’opération peut connaître des délais non prévus, d’un à trois ans ». Les délais risquent de dépendre en particulier du financement des opérations, au coup par coup. Et la donne a changé. Jusqu’en 2008, quelque 40 millions par an étaient investis dans l’accessibilité, financés à 50-50 par la région Ile-de-France et par le Stif. Pour les années à venir, si le Stif finance toujours 100 % des frais d’études et 50 % des opérations, soit un milliard sur celles à venir, le reste est à négocier avec les diverses collectivités territoriales, les transporteurs, RFF, voire en partie la région. Mais plus seulement. Et si le Stif va financer en moyenne 100 millions d’euros par an, avec 150 millions prévus en « pointe théorique » en 2012, la mise devra être doublée. Lorsque l’on sait que quatre années sont nécessaires entre le vote sur la mise en accessibilité d’une gare et sa mise en service, deux pour les études, deux pour les travaux, une certaine prudence s’impose quant aux délais à tenir. De quoi inciter à miser sur un bouclage du SDA en 2018.
     

    Pascal GRASSART

  • Success story pour la ligne A du métro de Rennes

    Depuis octobre 2008, Lausanne, en Suisse, a son métro. Du coup, Rennes a perdu le titre de plus petite ville du monde dotée d’un tel moyen de transport, qu’elle détenait depuis l’ouverture de la ligne A en mars 2002. Evidemment, personne ne parle de concours ! Les élus des deux villes en sont convaincus : le métro était LA solution, compte tenu de la configuration des lieux. A Rennes, imposer la ligne A n’a pas été une partie de plaisir pour l’équipe d’Edmond Hervé, qui fut maire de 1977 à 2008. Etait-il bien raisonnable de se lancer dans une telle aventure dans une si petite agglomération ? Partis sur un tram en 1984, les Rennais se sont intéressés à un métro automatique à gabarit réduit à partir de 1987. Ils en ont adopté le principe en 1989, mais diverses oppositions, à commencer par celle de l’Etat, ont retardé le projet. Finalement, les élections municipales de 1995 ont servi de référendum : la victoire sans appel d’Edmond Hervé l’a relancé. La ligne A du métro rennais a été ouverte en mars 2002. Longue de 8,6 km, elle a coûté au final 550 millions d’euros (valeur 1995). Elle compte quinze stations, dont quatre dans le centre-ville (Gare, Charles-de-Gaulle, République et Sainte-Anne), et dessert deux quartiers populaires sur quatre (Villejean et Le Blosne), les trois gros pôles hospitaliers de l’agglomération et le campus de Villejean. Côté technique, Rennes a choisi le Val 208 de Matra Transport (entité maintenant absorbée par l’allemand Siemens), dont les 24 rames sont longues de 26 m. Il faut un quart d’heure pour traverser la ville d’un terminus à l’autre, avec un taux de ponctualité de 99,95 %. Le succès du petit métro rennais a été immédiat, dépassant les espérances. Au bout de six mois, il voyait passer quelque 95 000 passagers quotidiens, soit presque les 100 000 envisagés au bout de dix ans ! Aujourd’hui, la ligne a transporté environ 115 000 voyageurs par jour en semaine – avec des pointes dépassant les 130 000 –, 65 000 le samedi et 22 000 le dimanche. Soit en tout 43 % des déplacements sur le réseau Star. Le métro circule de 5h15 (7h20 le dimanche) à 0h35. Il passe toutes les 2 à 4 minutes quelle que soit l’heure (et plus souvent encore aux heures de pointe). La ligne sera entièrement remboursée en 2010. L’exploitation atteint maintenant le petit équilibre, avec des coûts suffisamment bas pour maintenir la contribution de la collectivité au fonctionnement des transports en commun à un niveau que bien des agglomérations envient… Reste que cet engouement extraordinaire pour le Val rennais a aussi un côté un peu inquiétant… Que faire si la fréquentation continue à augmenter ? D’ores et déjà, l’agglomération pense à acheter de nouveaux véhicules. Mais une chose est sûre : on ne pourra pas rallonger les rames, comme cela est envisagé à plus ou moins long terme à Lille et Toulouse : les stations n’ont pas été prévues pour, et les travaux seraient ruineux. Un bon moyen de gagner en capacité serait de construire une arrière-gare au terminus Kennedy (au nord-ouest), ce qui n’a pas été fait à l’origine par souci d’économie. Les rames s’y arrêtent sur un quai unique avant de repartir dans l’autre sens. Du coup, la fréquence minimale est limitée à 1 minute 30, contre un très théorique 1 minute 07 à Lille ou Toulouse. Il reste cependant encore un peu de marge, puisque la fréquence minimale est actuellement de 1 minute 40… Creuser derrière le terminus devrait coûter environ 75 millions d’euros, un investissement qui pourrait être envisagé dans une dizaine d’années, après l’ouverture de la ligne B. Rennes Métropole en est de toute façon convaincue : le meilleur moyen d’éviter la saturation de la ligne A est de construire la ligne B.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • Predit : trois innovations pour remédier aux handicaps

    « Dès 2004, la secrétaire d’Etat aux Personnes handicapées, Marie-Anne Montchamp, a demandé que les chercheurs se mobilisent, rappelle Bernard Duhem, secrétaire permanent du Predit. Comme il s’agit d’un sujet essentiellement aux mains des collectivités locales, nous avons lancé l’idée des sites pilotes. Les appels à propositions se font dans deux domaines : l’appui aux politiques publiques et les technologies. 11 recherches ont été lancées depuis 2002 pour 11 millions d’euros. » La difficulté de la loi de 2005, souligne-t-on au Predit, c’est de s’attaquer à tous les types de handicaps d’une part, et de considérer toute la chaîne du déplacement d’autre part. Parmi les projets phares, trois programmes de recherche concernent l’accessibilité PMR aux trains, les méthodes d’élaboration des schémas d’accessibilité territoriaux et l’assistance aux aveugles dans le métro.

    Un système d’accès au train
    Preuve de la difficulté à rendre le train accessible, on a toujours entendu « monter dans le train » ! Parce que c’est une réalité : pour accéder aux places, il y a le plus souvent des marches et, souvent, une large lacune à franchir. La SNCF, qui précise avoir pris en charge, en 2008, 580 000 voyageurs (un chiffre en hausse de 8 à 10 %), dont plus de la moitié en fauteuil roulant ou aveugles, s’emploie à supprimer cet obstacle depuis le début des années 2000. Et le projet SAS-VH (système d’accès sécurisé pour les voyageurs handicapés) lancé en 2005 avec un financement Predit de 4 millions d’euros doit s’achever mi-2010. L’idée de base : « installer un système mécatronique basé sur des capteurs intelligents au-dessus de la porte, complété par des cibles sur les quais et une palette mobile, explicite Yannick Perruisseau, de la direction du matériel SNCF. Ce dispositif doit permettre de détecter le quai, d’actionner automatiquement la palette d’accès et de s’assurer que le voyageur a bien embarqué ». En juin prochain, la SNCF et ses partenaires (CEA, Inrets, Alstom Transport entre autres) devraient être en mesure de présenter un démonstrateur qui sera installé d’abord sur le matériel de SNCF Proximités. Parmi les difficultés : adapter le prototype aux différents types de trains. Trois prototypes sont donc prévus. Le premier pour les trains de Transilien et les quais hauts ; le deuxième pour les TGV et Corail où la marche est importante et « où un important travail sur la structure du train doit être effectué » ; le dernier, un prototype numérique Alstom, pour le futur matériel régional et les quais bas. « C’est la diversité de hauteurs des quais qui nous a posé le plus de problèmes, avoue le responsable de la SNCF. Mais nous sommes persuadés que c’est faisable. » La législation européenne prévoit en effet une norme stricte de 7,5 cm de lacune horizontale et de 5 cm de lacune verticale. Les démonstrateurs permettront « la validation, l’analyse fonctionnelle et ergonomique des dispositifs techniques par les usagers concernés ». Contrairement au dispositif lancé en avril dans un TER Corail de Basse-Normandie, il n’y a pas de plateforme élévatrice, ce sera une légère rampe à monter. « Une définition simple, mais techniquement complexe », résume Yannick Perruisseau. En région parisienne, les arrêts en gare sont brefs, le dispositif devra donc être capable de se déployer en 2 à 3 secondes maximum.

    Un outil d’aide à la rédaction du schéma directeur d’accessibilité
    L’idée : concevoir un outil unique qui permette de capitaliser une base de données et de réaliser rapidement un diagnostic précis, appelé diagnostic performance accessibilité. Sous les noms de code Matoda, Optiter et CDM, trois projets de recherche récemment achevés ont permis d’aborder la question sous trois angles différents. En Picardie (Matoda), c’est la logique de points : 4 gares accessibles en milieu urbain, rural et périurbain. En région Centre (Optiter), on a expérimenté la logique de lignes avec l’accessibilité de quatre lignes ferroviaires et routières. Dans le Val-de-Marne enfin (CDM), la logique de chaîne de déplacement sur la communauté du Val-de-Bièvre. « A la base, la cartographie en open source de Google Earth ou de Maps, sur laquelle on greffe nos plans », explique Franck Bodin, chercheur au laboratoire TVER de l’université des sciences et technologies de Lille. Une fois la juxtaposition des bâtiments de gares sur les plans faite, la réglementation PMR entrée dans le logiciel (une interface baptisée Onadabase), l’outil permet de procéder à des audits d’accessibilité et de savoir précisément où sont les problèmes. « A la fin de l’audit, on sort des tableaux déficience par déficience qui indiquent par exemple que sur 137 critères à respecter 31 constituent une gêne mineure, 38 une gêne intermédiaire et 7 une gêne majeure », poursuit le chercheur. Il est possible de visualiser à différentes échelles les diagnostics d’accessibilité, de la poignée de porte à l’ensemble d’un bâtiment et par type de déficience. L’outil, renommé Gevu (global évaluation urbaine) depuis qu’il a été finalisé, facilite ensuite les choix d’aménagements et l’ordre des priorités. Créé pour répondre à la problématique de l’accessibilité, cet outil de diagnostic pourra ultérieurement intégrer d’autres thématiques comme par exemple la gestion du mobilier urbain, les espaces verts…

    Guider les aveugles dans le métro
    Dans les couloirs du métro, le GPS ne passe pas. L’idée est donc de proposer un outil du même type, destiné aux déficients visuels. Le navigateur personnel fonctionnera à partir d’un système de localisation basé sur des capteurs d’orientation portés par la personne –?une centrale inertielle qui mesure les accélérations et les vitesses de rotation?– et une cartographie numérique des lieux. Sur un principe identique, la RATP teste d’ailleurs depuis peu un logiciel adapté aux téléphones mobiles appelé « Blue Eyes » à la station Charles-de-Gaulle-Etoile. Ce dispositif reposant sur des bornes radio disséminées dans les couloirs, il nécessite de coûteux aménagements pour fonctionner à l’échelle du réseau. A la différence de celui testé par l’équipe du projet Danam (dispositif d’aide à la navigation des personnes aveugles dans les couloirs du métro), puisque c’est la personne qui est équipée. « L’intégration complète du système est en cours, révèle Sylvie Lamy, du CEA-List (laboratoire d’intégration des systèmes) et rapporteur du projet. Les tests doivent débuter en novembre avec 30 personnes à la station Bercy. » Restera ensuite à alléger le dispositif qui repose sur un PC portable et une centrale inertielle reliée par des fils. L’objectif est de pouvoir faire fonctionner le logiciel sur un PDA et sans fil. « Concernant l’interface homme/machine, une étude ergonomique a conclu que le canal auditif était le meilleur pour délivrer l’information », poursuit-elle. En simulation, les résultats sont encourageants, même si les gyroscopes n’ont pas toujours la précision requise lorsqu’on traverse de grands halls. Ce système de guidage prendra en charge la personne depuis l’entrée de la station de métro jusqu’à l’accès à la rame. « C’est un GPS indoor qui est exact dans 99 % des cas, conclut Grégory Isabelli, du département systèmes d’information de la RATP. Il lui manque encore le repérage une fois le voyageur dans la rame. » Et bien sûr, s’agissant d’une recherche qui s’achève, le produit fin n’est pas pour tout de suite. A la RATP, on estime qu’il « ne sera pas commercialisable avant au moins cinq ans ».
     

    Cécile NANGERONI

  • A Rennes, le salut passe par le métro

    La plupart des municipalités ne veulent pas de travaux dans leurs rues pendant les campagnes électorales. A Rennes au contraire, on espère que le chantier sera bien visible pour les prochaines municipales. Puisqu’il est matériellement impossible de construire la deuxième ligne du métro avant la fin du mandat, autant marquer les esprits avec les premiers coups de pioche ! L’objectif est de les donner en 2013. L’ouverture de la ligne, elle, n’est pas envisagée avant 2018 ou 2019. Officiellement, on réfléchit depuis 2001 à cette deuxième ligne du métro rennais. Avant l’ouverture de la première, donc. En fait, l’idée trottait déjà dans la tête des élus depuis beaucoup plus longtemps. Quand bien même leur ville allait être la plus petite du monde à se doter d’un tel moyen de transport (place que Lausanne lui a ravie depuis). Une ligne pourquoi pas, mais deux ? N’est-ce pas avoir les yeux plus gros que le ventre ? Pour étayer leur dossier, ils mettent en avant le formidable succès de la ligne A, qui permet depuis mars 2002 de traverser tout Rennes en un quart d’heure, du nord-ouest au sud-est. Or, si la première ligne est un succès, c’est parce que la configuration des lieux s’y prêtait : Rennes n’est pas une grande ville, certes, et l’agglomération n’est pas énorme, mais elle possède un noyau urbain très dense et compact, séparé de la plupart des localités de la périphérie par une « ceinture verte » que les autorités locales entendent bien préserver. En outre, les rues du centre historique, très fréquentées, sont particulièrement étroites. Alors que le cap des 100 000 voyageurs quotidiens était attendu vers 2012, il a été très rapidement franchi. Le Val rennais transporte actuellement quelque 115 000 personnes par jour en semaine, avec des pointes supérieures à 130 000. Et ce sans rabattement systématique des lignes de bus, contrairement à ce qui a été fait dans bien d’autres villes. Au contraire, souligne le chantre de l’intermodalité Daniel Delaveau, maire de Rennes et président de la communauté d’agglomération Rennes Métropole : « On a réussi le métro pour une raison fondamentale : on a un réseau. » L’agglomération s’est dès l’origine employée à soigner ses bus en complément de son nouveau métro, pour éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Elle a renforcé les liaisons vers la périphérie, avec des lignes express aux heures de pointe, et a mis en place dans le noyau urbain des « lignes majeures » offrant des fréquences élevées et la même amplitude que le métro. Le concept fait aujourd’hui école ailleurs en France sous le nom de bus à haut niveau de service (BHNS). La station République, la plus fréquentée, est devenue un pôle d’échanges stratégique. Le ballet des bus y est impressionnant à la pointe du matin ! Et les manifestants, comme les agriculteurs il y a quelques semaines, ne s’y trompent pas : en s’y installant régulièrement, ils grippent tout le système. A Rennes Métropole, on préfère y voir une certaine forme de reconnaissance… Du coup, les bus rennais, qui assurent 57 % des déplacements, sont aujourd’hui plus fréquentés qu’avant le métro. Le réseau Star est passé de 33,3 millions de voyages en 2001, juste avant son arrivée – et de 37 millions en 1994, car il y a eu un déclin en partie dû aux travaux à la fin des années 1990 –, à 67,4 millions en 2008. « Cette année, on en sera à peu près au même point, pronostique Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes, l’exploitant. Sans doute 67,7 millions. » La crise est en effet passée par là. Et les grèves des étudiants au printemps ont pesé « de manière significative » sur la fréquentation. Malgré ce net ralentissement conjoncturel, l’objectif du contrat de délégation de service public (DSP), atteindre 72,2 millions de voyages en 2012, devrait être rempli, estime-t-il. On notera à ce propos que ledit contrat impose à Keolis d’augmenter l’offre de 20 % sur la période 2006-2012, quand la subvention d’exploitation ne progressera que de 10 %. La barre des 100 millions de voyages devrait être dépassée vers 2020 avec le métro, estime-t-on à Rennes Métropole. Les études de faisabilité ont également imaginé ce à quoi pourrait ressembler le réseau de transports en commun sans nouvelle construction de métro, avec une simple augmentation de l’offre de bus. Cette hypothèse se heurte aux limites physiques du centre-ville, à la saturation des axes utilisés par les bus, avec en corollaire une augmentation des nuisances. Cette solution limiterait la fréquentation annuelle des transports en commun à un maximum de 84 millions de voyages. Elle présenterait également une limite financière, insiste Daniel Delaveau : les dépenses de fonctionnement exploseraient, « et cela coûterait plus cher que de construire la deuxième ligne de métro ! » Quant à la construction d’un tramway, elle a été écartée en raison justement de ces « limites physiques » d’un centre-ville envahi de piétons, où les rues sont étroites. Il faudrait soit le contourner, soit passer en souterrain sous une assez longue distance. Une étude du cabinet allemand TTK a montré que le métro, plus rapide et plus flexible pour définir un tracé, attirerait beaucoup plus de monde qu’un tramway (largement enterré), pour un coût identique à la personne transportée. Le jeu n’en vaudrait pas la chandelle. Le choix du métro automatique pour la ligne B a été validé par les élus de l’agglo en juillet 2003. Après une concertation qui a tourné au plébiscite, les mêmes élus en ont approuvé le tracé en décembre 2007. Quelques mois plus tard, Daniel Delaveau, le père du dossier, a été confortablement élu à la mairie de Rennes. Il restait toutefois un point à éclaircir : au nord-est, des riverains s’étaient élevés contre les projets de métro aérien de Rennes Métropole. Finalement, la ligne B sera bien aérienne dans le coin, mais contournera leur quartier, passant un peu plus au sud, plus près du campus universitaire. Cette péripétie l’a rallongée de 200 m. La nouvelle ligne devrait donc être longue de 12,9 km, dont 7 km de tunnel, 2,7 km de tranchées couvertes et 3,2 km en viaduc. Elle ne doit comporter que quinze stations, soit autant que la ligne A qui ne fait que 8,6 km. Un gage de rapidité, pour ses concepteurs. Pour tenir compte des générateurs de trafic qu’il reste à desservir et de la nécessaire complémentarité avec la ligne A, le tracé choisi pour la B est relativement sinueux, en forme de « S » dans sa partie centrale. Il passe en périphérie par les grands ensembles délaissés par la ligne A, Cleunay et Maurepas, ainsi que par le pôle universitaire de Beaulieu. Au cœur de l’agglomération, les deux lignes se rencontreront deux fois : à la gare et à Sainte-Anne. La station République a été écartée, pour éviter la thrombose. Mais la ligne B s’arrêtera au pied de l’église Saint-Germain, à deux pas de là. De même qu’elle s’arrêtera à Puits-Mauger tout près du forum culturel de l’esplanade Charles-de-Gaulle. Ces quasi-doublons sont volontaires : « Nous ne voulons pas surcharger le tronçon central de la ligne A avec l’ouverture de la B », explique Noël Philippe, directeur adjoint des services de Rennes Métropole chargé des transports, en citant l’exemple récent de Toulouse où l’ouverture de la deuxième ligne de Val a presque étouffé la première dans l’hypercentre. « C’est pourquoi les deux lignes desserviront les principaux pôles du centre-ville. Il s’agit d’éviter les correspondances pour une ou deux stations. » A l’horizon 2020, la ligne B devrait transporter 110 000 passagers par jour, et la A 130 000. Cette dernière sera alors fort chargée ! Avec la construction d’une arrière-gare au terminus de Kennedy et l’achat de rames supplémentaires, elle devrait pouvoir absorber 180 000 personnes par jour. Au-delà, il faudrait allonger les rames, actuellement longues de 26 m, ce qui imposerait de reconstruire toutes les stations… D’où la nécessité de mailler le réseau, et de faire venir la B à la rescousse là où c’est possible. « A terme, la ligne B sera plus fréquentée que la A », pronostique d’ailleurs Daniel Delaveau. De fait, elle partira au sud-ouest du nouvel écoquartier de la Courrouze – avant une éventuelle extension vers Saint-Jacques-de-la-Lande – et arrivera de l’autre côté en bordure d’une vaste zone de 500 ha, le « secteur intrarocade nord-est », qui a vocation à devenir une véritable ville nouvelle, et où elle doit être ultérieurement prolongée. Rennes Métropole veut donc pour sa future ligne B un métro plus capacitaire que pour la A. « Le choix du système aura lieu après l’été », prédit Noël Philippe. Quatre constructeurs ont retiré le dossier, et deux ont fait une offre, pour trois modèles, comme ils nous l’ont décrit : Siemens avec à la fois la dernière version du Val et le NeoVal (un système tiré du mode routier), et Bombardier avec un métro automatique à moteur linéaire comme à Vancouver. Alstom et AnsaldoBreda n’ont pas donné suite, tandis que les constructeurs asiatiques (Mitsubishi ou Rotem) ne se sont pas manifestés. Le marché reste ouvert, puisque les deux lignes A et B ne seront pas connectées (« cela aurait été cher et compliqué pour un intérêt limité », dit M. Philippe). Or, on attend de voir ce qui circulera dans le tunnel pour pouvoir en définir les dimensions… Ce qui aura une influence certaine sur le coût du génie civil. La ligne B est toujours estimée à 1,03 milliard d’euros (valeur 2005). Soit environ 1,2 milliard tout compris. Une somme que Rennes Métropole devrait pouvoir se permettre, selon son président. Quitte à augmenter la fiscalité locale, un choix assumé. Les services de l’agglo ont bien planché sur des plans de financement courant jusqu’en 2040, mais ils manquent singulièrement de visibilité. Sur quels revenus pourra compter l’agglomération ? Les élus rennais comptent sur la solidarité de leurs collègues du département et de la région, sur l’Europe et surtout sur l’Etat. A cet égard, ils s’étonnent de ce que les métros ne soient subventionnés qu’à hauteur de 15 % d’un coût plafonné à 20 millions du kilomètre (quand le métro rennais devrait en coûter 90 !), alors que les trams, jugés moins performants, ont droit à 20 %… « Il faudrait prendre en compte l’efficacité du système », juge Daniel Delaveau. Alors, Rennes Métropole compte jouer la carte du développement durable. L’agglo vient de publier un « bilan Loti » (bilan de grand projet d’infrastructure prévu par l’article 14 de la loi d’orientation sur le transport intérieur) détaillé de la restructuration du réseau Star engagée après la mise en service de la ligne A du métro. Flatteur. L’Etat sera-t-il convaincu des bienfaits du métro dans le cas rennais ? « L’objectif, c’est de construire la ligne B d’un seul tenant », clament en chœur Daniel Delaveau et Guy Jouhier, son vice-président chargé des transports. « En cas de difficultés dans le plan de financement, il faudra en phaser la réalisation », répond Guy Malbrancke, le directeur général de la Semtcar, la société d’économie mixte chargée de la réalisation de la ligne. Dans ce cas, la première tranche irait de Mermoz à Beaulieu, soit environ 11 km. Mais qui dit phasage dit surcoût. Il restera d’autres questions à trancher, comme le note M. Malbrancke : « Nous aurons un tunnel de 7 km à creuser. Engagera-t-on un ou deux tunneliers ? Un deuxième tunnelier, ça coûterait de 20 à 40 millions d’euros, mais ça permettrait de gagner presque un an. Cela dit, cette année de travaux supplémentaire avec un seul tunnelier, elle coûte aussi ! » Lorsque les élus de Rennes Métropole ont choisi le tracé de la ligne B fin 2007, ils devaient aussi se prononcer sur un autre projet : le prolongement de la ligne A au sud-est, vers Chantepie. Il aurait été long de 3,4 km avec trois stations nouvelles, pour plus de 200 millions d’euros. Finalement, il a été reporté, d’autant que le nouveau maire de Chantepie veut mettre la pédale douce sur le développement urbain, jugeant que sa commune a grandi trop vite. A la place, il devrait y avoir en 2013 un site propre bus conduisant directement au terminus du métro à La Poterie. Long de 3 km, il doit coûter 25 millions. Enfin, Rennes Métropole veut achever en 2011 son axe est – ouest, le site propre pour bus dont la première phase a ouvert en 2000, et où passent plusieurs lignes. Deux sections sont déjà en service dans le centre de Rennes – il y passe à République – et à Cesson-Sévigné, il reste à les relier sur 2,3 km. Il y en a aussi pour 25 millions. A moyen terme, l’espace dédié aux bus devrait encore être agrandi, notamment à République où le second quai de la Vilaine leur serait cédé. Et ce malgré le métro. Ou plutôt grâce à lui.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • TGV Normandie : Paris – Rouen en 45 minutes

    Faire du Havre le port maritime de la capitale. En proposant son projet pour le Grand Paris, l’architecte Antoine Grumbach a fait sienne cette idée, lancée au début du XIXe siècle par Napoléon, qui pensait que « Paris, Rouen et Le Havre sont une seule et même ville dont la Seine est la grand-rue ». Elle est en passe de trouver sa première concrétisation, depuis que Nicolas Sarkozy l’a reprise à son compte et décidé, fin avril, de lancer une ligne à grande vitesse reliant la capitale à la Normandie. Cette concrétisation a pris forme le 15 octobre avec l’installation du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Présidé par le conseiller d’Etat, Jean-Pierre Duport, il réunit notamment les présidents des trois régions traversées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des conseils généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF). « Nous avons pour tâche de préparer le dossier qui sera présenté à la Commission nationale du débat public. Le débat public doit avoir lieu en 2011 », précise Jean-Pierre Duport. La commande est claire : la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30. Aujourd’hui, les meilleurs temps de parcours sur la ligne classique, très décriée pour sa vétusté, sa lenteur et ses retards, sont respectivement de 1 heure 05 pour relier Rouen et de 2 heures pour arriver au Havre. « Nous entrons dans la phase d’étude avec en ligne de mire cette obligation de résultat. Cela suppose la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse. Mais peut-être faudra-t-il, à certains moments, utiliser des bouts de ligne historiques, notamment à l’arrivée », explique Jean-Pierre Duport. « Nous prendrons en compte deux dimensions importantes : d’une part, nous voulons permettre une bonne desserte des régions concernées car les populations souhaitent une irrigation de l’ensemble du territoire. D’autre part, nous serons sensibles à la question de l’amélioration des liaisons fret. » En mettant en place le comité de pilotage, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a clairement indiqué que la ligne à grande vitesse devait avoir pour origine la gare de Saint-Lazare. Or, seul un petit nombre de quais de cette gare de l’Ouest parisien peuvent accueillir des rames de 400 mètres et il n’est pas envisageable d’allonger les quais. D’où l’idée émise d’accueillir d’autres rames que des TGV. Autre indication du ministre : il faut améliorer de toute urgence les liaisons entre Paris et Mantes. Traduction d’un proche du dossier : une ligne nouvelle à grande vitesse comportant deux voies devrait être réalisée entre Nanterre et Mantes. Nanterre, car c’est là que devrait arriver Eole quand la liaison sera prolongée de Saint-Lazare à La Défense. En se focalisant sur cette portion, notamment autour de Mantes, fameux goulet d’étranglement ferroviaire où se mélangent les relations interrégionales et franciliennes, les liaisons vers la Haute-Normandie pourraient être améliorées. C’est précisément la priorité pour la région, comme le souligne son président (PS) Alain Le Vern : « Nous sommes très attachés à la réalisation d’une ligne nouvelle Paris – Mantes – Rouen. Elle est essentielle pour fiabiliser la desserte et gagner de nombreuses minutes. Le reste peut se faire par phases. » A partir de Mantes, il faudra certainement une section à grande vitesse, peut-être pas de bout en bout, mais très significative pour tenir les objectifs de relier Paris à Rouen et Le Havre, respectivement en 45 minutes et 1 heure 15. Deux options sont possibles entre Mantes et le viaduc d’Oissel, qui se situe juste avant Rouen : soit une section longeant l’autoroute A13, soit un trajet suivant le tracé actuel jusqu’à Vernon, puis rectifié pour aller de façon plus directe jusqu’au viaduc d’Oissel. Arrivé à Rouen, il faudra aussi trouver une localisation à la future gare pour remplacer l’actuelle, en voie de saturation. La question est sensible et agite les élus rouennais. Une esquisse de tracé de la nouvelle LGV publiée dans la presse la représentait jusqu’alors au nord de Rouen, conforme aux souhaits du maire (UMP) du Havre, Antoine Rufenacht, soucieux de bénéficier de la liaison la plus directe. Les élus locaux rouennais, derrière le président (PS) de la communauté d’agglomération, Laurent Fabius, réclament une gare au cœur de la ville. Ils plaident pour la rive gauche, à Saint-Sever. Mais cette solution, qui nécessite un tunnel sous la Seine, reviendrait à un milliard d’euros. « C’est indispensable, sinon on ne pourra pas faire passer de trains supplémentaires », prévient Alain Le Vern. D’autres estiment que, dans un premier temps, on pourrait utiliser la ligne existante et positionner la gare vers le triage de Sotteville, solution nettement moins onéreuse. La question sera débattue, a promis Dominique Bussereau. Pour relier ensuite Le Havre, il faudra forcément améliorer le tronçon à partir de Rouen en réalisant une ligne nouvelle. « Dans le pays de Caux, on pourrait imaginer un tracé plus direct que la ligne actuelle », estime RFF. En juillet, Nicolas Sarkozy avait précisé que la LGV devrait profiter aux deux régions. Il est donc aussi prévu, dans la partie bas-normande, d’améliorer les lignes existantes vers Evreux et Lisieux. Là encore, plusieurs hypothèses. L’une prévoit deux shunts, entre Mantes et Evreux d’une part, et entre Mantes et Bernay d’autre part, pour quelque 900 millions. Une autre option, pas plus coûteuse, consisterait à suivre le tracé de l’A13. « Les améliorations prévues permettent de gagner plusieurs dizaines de minutes jusqu’à Caen. La desserte de Cherbourg soulève d’autres questions : à quel prix et pour combien de personnes ? » s’interroge Alain Le Vern. « Entre Caen et Cherbourg, les caractéristiques de la ligne actuelle permettraient de circuler à 220 km/h avec du matériel adapté », observe un expert. D’où une question : « Il faut savoir de quelle grande vitesse on parle. La grande vitesse commence à 250 km/h. Les liaisons Paris – Normandie concernent des distances courtes. Si on ajoute ne serait-ce qu’un arrêt entre Paris et Rouen, distantes de 110 km, une vitesse de 350 km/h est encore moins pertinente. En fonction de la vitesse retenue, les différences de coûts en infrastructures et en matériels sont considérables », relève le même expert. RFF dispose de peu de temps pour remettre son étude stratégique. Elle doit être examinée lors de la prochaine réunion du comité de pilotage, le 22 décembre, à Paris. Dominique Bussereau, qui a fixé le débat public en 2011, n’a pas donné plus d’indications sur le calendrier ou le financement. Il a en revanche évoqué une autre piste : la possibilité à plus long terme de réaliser sur cette nouvelle ligne des embranchements à grande vitesse qui desserviraient Caen, d’une part, le tunnel sous la Manche, d’autre part. Mais cette hypothèse, également prise en compte dans la loi Grenelle 1, ne fait pas partie de la mission du comité de pilotage.
     

    Marie-Hélène POINGT