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  • Loi Araf : on ouvre !

    L’Autorité doit garantir un accès équitable au réseau. Pour compléter le dispositif, la SNCF crée en son sein une direction indépendante du trafic et des circulations, regroupant les 14 400 cheminots qui font circuler les trains, et qui vont assurer le bon fonctionnement au jour le jour d’un réseau qui s’ouvre en fin d’année à la concurrence pour le trafic international de voyageurs. Quant à la direction Gares & Connexions, elle doit garantir à tous les opérateurs la mise en place de ce qui leur permet d’accueillir des voyageurs dans leurs trains. Le temps du monopole est bel et bien fini… même si la SNCF?garde le contrôle de pans importants qui ne seront pas filialisés.


    CREATION D’UN GENDARME DU RAIL

    – Ce que prévoit la loi :
    L’Autorité de régulation des activités ferroviaires, autorité publique indépendante, « veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire ». Gendarme du rail, l’Araf est compétente aussi bien pour le transport de fret que de voyageurs dans la perspective de l’ouverture à la concurrence en janvier 2010. Elle peut être consultée sur les textes réglementant le secteur ferroviaire ou en initier. Elle peut donner son avis sur les tarifs des sillons. Sa composition s’inspire de la Commission de régulation de l’énergie (CRE), autorité administrative indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement des marchés de l’électricité et du gaz en France. L’Araf sera composée de sept membres, nommés par décret pour un mandat de six ans non renouvelable, en raison de leurs compétences ferroviaires, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Le président exerce ses fonctions à plein-temps.

    – Ce qu’ils en pensent :
    Yanick Paternotte, le rapporteur du projet de loi à l’Assemblée nationale, souhaitait un organisme encore plus puissant. « J’aurais voulu que l’Araf dispose de neuf membres comme la CRE, qui a un président et deux vice-présidents. Il faut des gens payés et disponibles à plein-temps pour qu’ils puissent pleinement s’impliquer », explique le député UMP du Val-d’Oise. L’Araf, dont le siège sera au Mans, disposera d’une cinquantaine de collaborateurs et d’un budget de fonctionnement annuel de huit millions d’euros. « Nous avons demandé que les personnes travaillant à l’Araf la SNCF », précise Alain Thauvette, directeur général d’Euro Cargo Rail, la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, qui est aussi président de l’Afra, l’Association française du rail, porte-voix des entreprises nouvelles. Le message a été bien reçu par les législateurs. Conséquence de l’étanchéité avec le monde SNCF, Marie-Anne Bacot, chargée de préfigurer l’Araf, a des difficultés à pourvoir les postes, les compétences étant détenues par l’opérateur historique. La présidence ne va pas non plus de soi. Plusieurs fois sollicité, Jacques Barrot a décliné l’offre.

     


    L’AUTORITE AURA DES VRAIS POUVOIRS


    – Ce que prévoit la loi :
    « Toute personne s’estimant victime de la part de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de toute autre pratique ayant pour effet de restreindre abusivement l’accès au réseau ferroviaire, y compris les gares, peut, dans les délais de recours contentieux, saisir pour avis l’Araf. » De même, toute personne peut se plaindre auprès de cet organisme pour un traitement jugé inéquitable dans l’attribution des sillons ou pour toute autre discrimination. L’Araf est chargée de trancher les litiges. Elle peut instruire les plaintes, mener des enquêtes et éventuellement infliger des sanctions, les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur. Les sommes sont versées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Elle peut formuler une interdiction temporaire sur tout ou partie du réseau pour une durée n’excédant pas un an.

    – Ce qu’ils en pensent :
    « Au début, l’Araf n’avait quasiment pas de pouvoir », rappelle Alain Thauvette. « A force de pousser nos arguments, les dispositions ont été remodelées et sont proches de celles de la Commission de régulation de l’énergie, qui est peut-être l’autorité la plus avancée dans le domaine de la régulation. » C’est aussi l’analyse de Yanick Paternotte : « L’ARAF a un pouvoir d’investigation hallucinant. Elle peut faire des enquêtes, ordonner des saisies… » Michel Quidort, le directeur des Relations extérieures et des Affaires européennes chez Veolia, estime aussi que les nouveaux entrants ont réussi à fortement infléchir les caractéristiques de l’Araf. « L’Araf ne doit pas seulement être un gendarme, mais un acteur du développement ferroviaire. C’est l’idée que nous avons réussi à faire passer lors des auditions devant les parlementaires. Certaines des compétences de l’Araf montrent que c’est bien l’état d’esprit de la loi : sa capacité d’auto-saisine ou ses possibilités d’initiatives lui permettent de mener des auditions ou d’examiner des documents avant même qu’une plainte soit déposée. Les mots employés le montrent aussi : le projet de loi initial parlait d’une commission. Le Sénat l’a rebaptisée Autorité. » Pour Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, rapporteur du budget des transports, « la position du gouvernement est assez contradictoire. Il est allé un peu à reculons, tout en donnant un vrai pouvoir à l’Araf et en prenant des mesures un peu timides en termes de concurrence. » Pour lui, les pouvoirs de l’Araf auraient pu être plus larges. L’Araf aurait pu, par exemple, « se prononcer sur les programmes des infrastructures, selon le modèle britannique. »


    L’ARAF AURA DROIT DE REGARD SUR LES DESSERTES

    – Ce que prévoit la loi :
    « Lorsqu’une entreprise ferroviaire effectue des dessertes intérieures à l’occasion d’un service international de voyageurs, l’Araf s’assure, à la demande de l’autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents constitue l’objet principal du service afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures […]. Elle se prononce également sur l’existence éventuelle d’une atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public par ces dessertes intérieures. »

    – Ce qu’ils en pensent :
    L’Araf peut décider de limiter ou interdire des dessertes qui déséquilibreraient les contrats de service public. « La loi va au-delà de ce que prévoit la directive. La législation européenne prévoit une simple limitation alors que la loi française évoque la possibilité d’interdire la liaison », regrette Michel Quidort. Ce point n’a pas vraiment fait l’objet de débats au Parlement. Reste désormais à attendre le décret d’application de la loi, qui devrait préciser ces dispositions. Sous la pression d’opérateurs privés, pour qui les critères mesurant l’atteinte au service public doivent être le plus souples possible.

     


    CREATION D’UNE DIRECTION DU TRAFIC ET DES CIRCULATIONS


    – Ce que prévoit la loi :
    « Au sein de la Société nationale des chemins de fer français, un service spécialisé exerce, à compter du 1er janvier 2010, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré. » La loi prévoit la création d’une direction indépendante à la SNCF, chargée d’exploiter le réseau (en d’autres termes, de faire circuler les trains) pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs.

    – Ce qu’ils en pensent :
    Il avait été un moment envisagé de transférer les 14 400 cheminots chargés de l’exploitation (aiguilleurs, horairistes, etc.) à RFF. Cette éventualité a vite été repoussée, de crainte de fortes tensions sociales. Ces agents de la SNCF resteront donc dans le giron de la maison mère, mais intégreront une direction indépendante tout en gardant leur statut. Alain Bertrand, ancien directeur général adjoint d’Eurotunnel, qui est également un ancien de la SNCF et de RFF, devrait en prendre les commandes. La SNCF a présenté son nom aux nouveaux entrants, qui ont semblé l’approuver. « Cette direction va travailler pour notre compte, de façon indépendante, et sur la base d’un contrat. C’est nous qui la paierons », explique Hubert du Mesnil, le président de RFF, satisfait de cette formule. Hubert du Mesnil se félicite également d’une mise au point du projet de loi sur la mission de RFF. Le législateur rappelle que « la gestion du réseau ferré national est confiée à RFF, qui en assure la responsabilité ». Selon son président, c’est une clarification du rôle de RFF, « car il peut y avoir plusieurs gestionnaires des infrastructures, mais il y a un seul responsable du réseau ».

     


    UN COUP DE POUCE AUX OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE


    – Ce que prévoit la loi :
    « RFF peut confier, par convention, à toute personne, des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. »

    – Ce qu’ils en pensent :
    Cette disposition vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Elle a été fortement soutenue par les industriels et RFF, qui redoutent de voir la SNCF abandonner des pans entiers de son activité de wagons isolés. 25 % du trafic fret viennent des petites lignes secondaires et alimentent l’ensemble du réseau. D’où l’idée de favoriser l’apparition de petits opérateurs. Le nouveau mode d’exploitation « low-cost » de ces lignes revient à soustraire du giron de la SNCF et de son référentiel l’exploitation et l’entretien des petites lignes de fret. L’idée de la création d’OFP est portée depuis quelques années par Jacques Chauvineau, l’un des artisans de la décentralisation du transport régional de voyageurs, et relayée par un grand nombre d’organisations professionnelles, comme la CGPME, l’Union des ports français, la Caisse des dépôts et consignations, TLF, l’AUTF ou encore la FNTP qui, avec RFF, devraient créer une association pour promouvoir la création d’OFP, selon La Tribune du 14 octobre.     
     

    Dossier réalisé par François DUMONT, Pascal GRASSART et Marie-Hélène POINGT

  • L’offensive Google

    Une fois n’est pas coutume. Google n’est pas le premier partout. En tout cas pas en France en matière de cartographie interactive des réseaux de transports urbains et de calcul d’itinéraires. Il y a quatre ans que le géant de Mountain View, en Californie, s’est intéressé à la question. Et si les villes américaines ou japonaises l’ont immédiatement suivi – avec environ 200 réseaux aux Etats-Unis, au Canada, en Chine et au Japon notamment –, en Europe, la percée est lente. En France, seuls deux réseaux ont succombé aux charmes de Google Transit, Maubeuge et Bordeaux. « C’est une question de mentalités, note Florence Diss, responsable des partenariats “géo” Google Earth et Google Maps chez Google. En Europe, on ressent qu’il y a la crainte de donner accès à certaines informations, notamment celle des horaires de passages, même s’ils sont théoriques. » Etonnant, s’agissant d’informations publiques présentes généralement sur des documents papiers. Google préfère travailler en partenariat et ne renseigne pas ses cartes à partir des données publiques. « Pour donner des renseignements pertinents. Ne serait-ce qu’à cause des mises à jour nécessaires une fois par semaine », poursuit-elle. Concrètement, à quoi correspond Google Transit ? A l’ajout de la fonctionnalité transports en commun à Google Maps. Trois informations bulles figurent : les points d’arrêt (gares ou stations), la liste exhaustive des lignes les desservant et enfin les horaires de passages théoriques. Des horaires qui servent aussi à simuler un trajet dans le calculateur d’itinéraires. Et tout cela sans bourse délier. « Google Transit permet d’accroître la visibilité du réseau de transports en commun, donc son attractivité. Le produit est particulièrement utile pour les utilisateurs qui ne connaissent pas le réseau, comme les touristes », plaide Florence Diss. Philanthrope, Google ? Pas exactement. « Nous avons intérêt à enrichir nos cartes », se contente de préciser Florence Diss. Et aussi de surfer sur la vague du développement durable. Il est plus chic de proposer un calculateur d’itinéraires multimodal, incluant voiture, transports publics, piétons et bientôt vélo, que de se contenter de la bagnole. Le tout en gardant l’habituel et éprouvé modèle économique fondé sur la pub. Pour l’utilisateur, l’outil est gratuit.?Ce sont les annonceurs qui payent en coulisses, des sommes microscopiques multipliées par des milliards de clics. Pour l’instant sur Google Transit, les liens commerciaux ne sont pas envahissants, mais rien ne dit qu’ils ne le deviendront pas une fois le succès acquis en France. Tout a commencé il y a moins de trois ans, aux Etats-Unis. Un ingénieur maison passionné de transport utilise 20 % de son temps de travail pour élaborer Google Transit. Premier partenaire : le réseau de Portland, dans l’Oregon. Immédiatement, c’est le succès outre-Atlantique. « Aux USA, les transports en commun sont moins développés qu’en Europe et les opérateurs moins bien équipés en outils technologiques », juge-t-elle. Il y a deux ans, Google a ciblé l’Asie, l’Amérique latine et l’Europe, avec des succès variables. Très technophiles, les Asiatiques et en premier lieu les Japonais ont également adhéré au concept. « L’intégration s’est faite très rapidement en Asie », continue la responsable. Aujourd’hui, Google se targue de référencer 250 villes ou régions dans 15 pays. 70 % des villes américaines l’utilisent. Pas si mal. L’utilisateur du site Web de Google Transit trouvera systématiquement un lien qui le redirige vers la source d’information elle-même, en général le site Internet de l’opérateur ou de l’autorité organisatrice. Les accords sont signés avec l’un ou l’autre, en fonction de la propriété des données. « C’est souvent l’AO qui en est propriétaire, mais c’est l’exploitant qui est techniquement capable de nous les fournir », explique Florence Diss. En France, la firme cherche bien sûr à placer son produit. Le premier client, le réseau Stibus de Maubeuge, est presque tombé du ciel : « Nous n’étions même pas encore tout à fait prêts à nous lancer en Europe qu’ils nous ont sollicités », s’étonne encore la responsable des partenariats “géo”. Quant au deuxième client, le réseau TBC de la communauté urbaine de Bordeaux, son recrutement en décembre 2007 est le fruit des premières discussions avec Veolia. Le réseau est depuis passé aux mains de Keolis. Peu importe, Google jure qu’il est en discussion avec « tous les groupes ». Et à Bordeaux, on est satisfait du service. La responsable du service informatique, Anne-Marie Laporte, passée de Veolia à Keolis, en est l’instigatrice. C’est par le biais de la société de “graphicage” canadienne Giro avec laquelle elle travaillait que le contact a eu lieu. « Giro travaillait avec Google à l’étranger. Notre adhésion a Transit lui permettait d’avoir une vitrine avec un réseau de grande taille », se rappelle-elle. Le produit est aujourd’hui complet depuis l’ajout à l’été des horaires de bus en plus de ceux du tram. Techniquement irréprochable à ses yeux, l’offre gratuite du roi de la recherche sur Internet ne comprend cependant pas d’évaluation des retombées en notoriété pour le réseau. « On aurait aimé que plus de villes adhèrent, car cela permettrait une recherche multimodale sur toute la France », poursuit Anne-Marie Laporte. Côté confidentialité, une clause existe et Google s’engage à ne pas diffuser les informations à d’autres opérateurs. Dans quelques grandes agglos enfin, Lille, Lyon, Marseille et Paris notamment, seule la fonction plan est disponible. Un premier pas. Ainsi, en Ile-de-France, où il est nécessaire de prendre pied pour gagner en crédibilité, la RATP et Transilien SNCF ont été sollicités. La première a signé en 2006 et ne transmet que la localisation des stations du réseau ferré. Par ailleurs, depuis 2008, son service destiné aux mobiles 3G, « Ma RATP dans ma poche », dispose de la licence Google Maps pour pouvoir utiliser ses fonds de cartes. Idem chez Transilien depuis la mi-juillet. Sur Google Maps, le voyageur localise en un clic les gares du réseau SNCF d’Ile-de-France et obtient leurs coordonnées et horaires d’ouverture. Pour connaître les horaires théoriques des trains, en revanche, il doit suivre le lien qui le redirige sur le site transilien.com. Malgré les débuts de Google dans le transport hexagonal, aujourd’hui, le voyageur français qui souhaite effectuer un calcul d’itinéraire précis sur Internet se rendra plutôt sur le portail d'iTransports. Pas du tout inquiet de la concurrence du géant de la Silicon Valley, le petit français iTransports, édité par la société Moviken, a en effet pris une grosse longueur d’avance. Après six ans d’un travail de fourmi, son produit est indéniablement particulièrement abouti. A côté, Google Transit, « c’est très light », note un observateur. Il faut dire qu’il a bénéficié dès le départ de la coopération de tous les acteurs, grâce au soutien inconditionnel du Gart et du ministère des Transports, via le Predit. Son créateur, le PDG de Moviken, Jean-Claude Degand, formé à l’ENPC, a commencé par la cartographie papier au début des années 2000. Selon lui, pour réussir, « il faut être à la fois spécialiste des transports et de l’information, avec une logique d’innovation et… investir énormément ». Son premier réseau, présenté dans un guide multimodal, celui du Grand Clermont-Ferrand, inaugure le principe des quatre niveaux d’échelle, repérables par code couleurs en 2006. Dans le même temps, l’équipe travaille sur une déclinaison numérique. « Commencer par le support papier a été une grande aide pour définir les concepts de cartographie multimodale qui n’existaient pas et conclure à la grande pertinence de la notion d’échelle », estime rétrospectivement Jean-Claude Degand. Dès qu’il lance le support interactif itransports.fr, le français étoffe progressivement son catalogue, entre 2005 et 2008, en version bêta. Si bien qu’actuellement son produit finalisé couvre l’essentiel des 400 réseaux, soit 1 600 compagnies de transport, des plus grandes aux plus modestes. Le réseau ferré national, 300 réseaux urbains, 80 interurbains et 20 réseaux TER figurent dans cette immense base de données. L’utilisateur peut par exemple calculer un itinéraire porte-à-porte au départ d’une commune de grande couronne parisienne et à destination de la banlieue lyonnaise. Il obtiendra les informations horaires et, comme sur Viamichelin, son temps de parcours complet. Particularité du site : sa précision, grâce à 10 niveaux d’échelle allant de la France à la rue concernée. Une fois le calcul d’itinéraire affiché, l’internaute qui passe sa souris sur le nom des stations ou gares verra s’afficher une foule d’infos : lignes qui la desservent, leurs terminus, fréquences et horaires de fonctionnement. Et tout cela est gratuit, c’est une vitrine technologique car le modèle économique de Moviken n’est pas celui de Google. Le riche contenu d’iTransports intéresse les collectivités et Moviken s’emploie à leur vendre des solutions personnalisées, « adaptées à la particularité du territoire et aux fonctionnalités souhaitées », précise Jean-Claude Degand. C’est ainsi que la société vient de commencer une percée en régions avec le gain de deux appels d’offres. L’un en Franche-Comté pour la mise en place d’un système d’information multimodale. L’autre en Alsace comme partenaire cartographique d’un groupement en PPP, toujours pour un système d’info multimodale. Le patron reste discret sur les montants de ses prestations – de l’ordre de plusieurs centaines de milliers d’euros –, mais on comprend à demi-mot que l’entreprise n’est pas encore très rentable malgré le triplement du chiffre d’affaires en 2009. Par ailleurs, iTransports a pêché par orgueil en annonçant il y a un an, à grand renfort de communication, un accord avec SFR qui devait lui permettre d’atteindre la cible convoitée du service sur mobile. L’explosion des téléphones 3G et autres iPhone est une occasion rêvée pour lancer les services de guidage mobiles. Et les deux concurrents ne s’en cachent pas. Pour Google Transit, c’est déjà possible avec la même interface. Côté iTransports, le test avec SFR n’a toujours pas abouti à un accord. Pour l’instant, pour consulter iTransports depuis un mobile, il faut être abonné au service i-mode de Bouygues.?Pas grand-monde… Car c’est sur ce portail que le service de calcul d’itinéraires à l’échelle de la France est utilisable de façon conviviale. Moviken est aussi en pourparlers avec Orange pour proposer une application iPhone en fin d’année, qui sera ensuite déclinée pour les trois opérateurs de téléphonie mobile. « Le monde des mobiles 3G n’est pas stabilisé, déplore Jean-Claude Dagand. Les formats diffèrent selon les marques et les modèles de téléphones. Chacun essaie d’imposer son format… » Si l’information disponible sur mobile est indéniablement l’avenir, il reste encore d’autres terrains à explorer : celui du vélo, de l’information en temps réel, de la géolocalisation possible grâce au GPS équipant les téléphones, ou encore de la réalité augmentée, qui permet de transformer un modèle virtuel 3D en la perception que nous avons de la réalité. Google travaille sur un système d’alerte envoyé sur le mobile en cas de perturbations. Du côté d’iTransports, le projet “Web innovant” soutenu par le secrétariat d’Etat à l’Economie numérique comprend le déploiement, en 2010, d’un service expérimental d’information sur les perturbations. Les perturbations seulement, car donner les horaires réels des trains, métros, tram et bus de 400 réseaux, « c’est une vision prométhéenne sympathique, assure Jean-Claude Degand. Mais ce n’est pas pour demain : ni la technique, ni les esprits ne sont prêts ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Les petites astuces des opérateurs pour réduire la facture énergétique

    La flambée du baril de pétrole est passée par là. Peu présente à l’esprit des opérateurs de transports jusqu’à encore une petite dizaine d’années, la préoccupation est aujourd’hui largement répandue : il faut multiplier les mesures pour réduire la consommation d’énergie. Et si l’exigence ne figure pas noir sur blanc au cahier des charges des appels d’offres de DSP, cela ne saurait tarder. Par ailleurs, les offres des groupes comportent généralement une analyse de l’impact environnemental, dont les économies d’énergie sont un sous-ensemble. C’est donc un critère pris en compte, même indirectement. « C’est une préoccupation récente des AOT de moins consommer d’énergie, commente Réginald Babin, responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transports du Gart. D’ailleurs, pour les constructeurs, c’est devenu un argument commercial. Par exemple, sur les métros, toute l’électronique de puissance a fait beaucoup de progrès qui ont induit des consommations moindres, dans des proportions non négligeables. » Le groupement d’élus a également lancé cette année un groupe de travail « tramway optimisé » « qui se penche sur les économies en exploitation, maintenance et consommation énergétique, car les systèmes tramways actuels sont souvent surdimensionnés pour l’alimentation électrique », poursuit-il. Du côté des exploitants, l’équation est simple : après les salaires des personnels, les dépenses en carburants sont le deuxième poste. « Pour un véhicule routier, l’énergie représente 10 à 12 % du coût du transport, 15 % pour un tramway et 20 à 25 % pour un TER, c’est pourquoi l’énergie est un facteur de régulation de nos coûts », précise Claude Arnaud, directeur régional Midi-Pyrénées chez Veolia Transport et qui a longtemps été directeur recherche et innovation. Si, pour les tramways, la récupération d’énergie associée au lissage de consommation au démarrage permet des économies substantielles – 25 à 30 % pour un tram bien géré, assure Claude Arnaud –, pour les bus, il faut être plus inventif. Globalement et schématiquement, quatre principaux éléments concourent à la chasse au gaspi. Cela va du matériel à la fluidité des lignes, en passant par la conduite et la gestion de l’exploitation.

    S’équiper en véhicules économes

    « A l’achat des véhicules, le critère consommation de carburant est prépondérant, car c’est un poste de dépense énorme sur la durée de vie du véhicule », précise Philippe Fénart, directeur des achats, de la maintenance et du parc chez Keolis. Le groupe a développé une pratique de collaboration avec les constructeurs afin de paramétrer chaque véhicule neuf de façon à optimiser sa consommation. La conformité des préréglages d’usine est même vérifiée après quelques mois d’exploitation. Il s’agit de choisir les meilleures plages de passage des vitesses en fonction de l’affectation des bus. « Ces opérations sont usuelles, mais elles ont été fortement renforcées depuis les fortes hausses du pétrole, poursuit Philippe Fénart. Le choix du meilleur rapport entre le moteur, la boîte et le pont en fonction de la vitesse commerciale, de la ligne, du nombre d’arrêts, des pentes, de la charge du véhicule aboutit à un paramétrage optimal qui nous permet d’économiser facilement 5 % de carburant. » Depuis deux ans, Keolis s’est aussi doté d’outils de suivi des consommations avec analyse statistique par type, marque et modèle de véhicule, permettant d’identifier des consommations « anormales » et d’intervenir rapidement. Tout le monde commence aussi à s’intéresser sérieusement aux motorisations hybrides. Là encore, la flambée du pétrole a accéléré le développement de ces véhicules pour lesquels on ne voyait guère d’intérêt économique jusqu’alors. Avant-gardiste en la matière, le groupe Transdev teste le bus hybride à Strasbourg, en région parisienne et à Londres (2 bus et bientôt 10). Prochainement, 10 bus hybrides sillonneront aussi le réseau Connexxion aux Pays-Bas. « Nous sommes dans une phase d’observation opérationnelle qui permet de comparer les consommations par rapport aux véhicules traditionnels, estime Georges Despaignes, responsable de la filière production au département innovation, métiers et produits de Transdev. Il semble que le gain soit de 10 à 15 % par rapport à un bus diesel de toute dernière génération et de 25 à 30 % par rapport aux bus anciens qu’on remplace. Mais il faut être très prudent car les consommations varient beaucoup avec les conditions d’exploitation : pente, nombre d’arrêts, site propre… » Chez Veolia, où l’hybride est expérimental (à Toulon, en Allemagne, en Pologne et en Suède), on arrive aux mêmes résultats, soit « 10 à 15 % d’économie maxi en régime de croisière ». Par ailleurs, il faut prendre garde aux pourcentages qui sont annoncés. Ainsi, les réseaux américains qui ont testé des bus diesel-électriques avancent des gains phénoménaux… Mais il faut voir d’où ils partent, leurs véhicules classiques consomment déjà deux fois plus en moyenne que les bus européens. Les solutions de stop & start qui coupent le moteur à l’arrêt sont peut-être des atouts d’avenir, mais malheureusement « cela génère un inconfort certain pour les voyageurs car le véhicule secoue beaucoup au démarrage », ajoute le responsable production de Transdev. « Les résultats sur microbus sont très satisfaisants », relève pour sa part Claude Arnaud pour Veolia.

    Un facteur-clé : la conduite souple

    « Un véhicule urbain passe dans le meilleur des cas un tiers de son temps arrêté, et dans les zones très denses, cela peut aller jusqu’à 50 %, rappelle Georges Despaignes. Il y a donc succession permanente de freinages et d’accélérations, une situation idéale pour travailler sur la douceur de la conduite pour économiser le carburant. » Et, paradoxalement, les conducteurs qui sont les premiers centres de coût pour un exploitant urbain sont aussi peut-être les facteurs premiers d’économies d’énergie ! « Il peut y avoir un écart de consommation de l’ordre de 20 % entre un conducteur qui conduit très mal et un autre qui conduit très bien, résume de son côté Claude Arnaud de Veolia. Quand l’ensemble des conducteurs d’un réseau a suivi un cursus de conduite rationnelle, les économies réalisées sont non négligeables : de 3 à 5 % de carburant en moins. » Tous les groupes ont d’ailleurs des programmes de formation à la conduite économique. Veolia envoie chaque année 20 à 30 % de ses chauffeurs en formation depuis près de dix ans. Chez Keolis, c’est la démarche 5.10, comprenez un gain de 5 % en carburant en 2010. « Dans un délai relativement court, tous nos conducteurs auront suivi ce cursus de conduite rationnelle », affirme Philippe Fénart. Même version chez Transdev. « Tous les conducteurs ont des stages de formation continue obligatoire à la sécurité des voyageurs (FCO), on en profite pour mettre l’accent sur l’aspect économie d’énergie, raconte le responsable de la filière production. Les résultats sont incroyables car globalement on consomme de 8 à 10 % de gazole en moins. » Selon lui, la conduite est un facteur-clé. C’est aussi le plus visible pour le client et le plus délicat à mettre en œuvre car il faut tenir dans la durée, les mauvaises habitudes de conduite pouvant rapidement reprendre le dessus. A Londres, des enregistreurs mémorisent même chacun des coups de frein, des débords et autres accélérations fulgurantes des bus en exploitation. Enfin, cerise sur le gâteau, avec la conduite plus souple, « on gagne aussi en sinistralité ». « Avec la conduite rationnelle, on engage un cercle vertueux, complète Claude Arnaud. Avec plus de confort, donc de qualité de service, et aussi moins d’accidents, donc des assurances moins chères… » Dans certains des réseaux Veolia, un accord est même signé avec les syndicats pour un intéressement à l’économie de consommation.

    Des sites propres pour une meilleure insertion urbaine

    Au même titre qu’une conduite sans à-coups est positive pour le réservoir, une conduite fluide est un plus indéniable. « C’est une réalité mécanique : plus on roule de façon fluide, moins on consomme », rappelle Georges Despaignes. Sur ce point, la balle est dans le camp des AO qui privilégieront ou non les sites propres. « En 2002, la protection des voies du PC à Paris avait amélioré la vitesse commerciale de 18 % », se remémore-t-il. Parfois, « une meilleure régulation des feux tricolores peut considérablement améliorer la consommation », précise Claude Arnaud chez Veolia.

    Adapter l’exploitation

    En l’absence de site réservé, on peut encore agir sur la facture énergétique en rendant le kilomètre plus efficace commercialement, c’est-à-dire en favorisant une bonne vitesse commerciale et des bus bien remplis. Cela peut parfois se faire au prix de modifications de tracés ou encore, comme le pratique Keolis, par le biais de la relève de véhicules. « Sur une même ligne, on peut mettre des bus articulés aux heures de pointe qui consomment 70 à 100 l aux 100 km et les remplacer par des bus classiques en heures creuses. » Finalement, quelques pourcentages grappillés de-ci de-là finissent par faire de grandes rivières d’économies. Et il reste encore des marges de manœuvres.
     

    Cécile NANGERONI

  • Objectif 15 % d’économies ou plus

    Comment rendre plus économe encore un moyen de transport qui par nature – du fait de la faible résistance à l’avancement procurée par le roulement sur rail métallique – est déjà le moins consommateur d’énergie ? C’est une des missions auxquelles se sont attelés les constructeurs de matériel roulant et leurs fournisseurs, parfois avec la complicité des entreprises ferroviaires qui sont appelées à acheter un jour ce matériel. De fait, il existe actuellement un catalogue de solutions ayant fait l’objet de recherches ces dernières années, tant en traction diesel qu’électrique, pour les « grandes » comme pour les plus petites vitesses. Une partie de ces solutions applicables aux engins diesel-électriques (où l’énergie est produite par un moteur diesel, mais transformée en énergie électrique pour faire tourner les roues) est d’ailleurs mise en œuvre par le démonstrateur Plathée (plateforme pour trains hybrides économes en énergie et respectueux de l’environnement), lancé par la recherche SNCF en partenariat avec l’Ademe et huit industriels dans le cadre du Predit. Pile à combustible, moteur diesel « propre », supercondensateurs et batteries se retrouvent ainsi dans cette « locomotive écomobile de demain », plutôt destinée à des petits parcours ou à des manœuvres, qui « devrait permettre d’économiser jusqu’à 60 % de gazole et diminuer les émissions de polluants de 70 % », selon la SNCF.

    Hybrider pour moins consommer

    Expérimentée par plusieurs réseaux de bus urbains européens dans le cadre du projet Cute, la pile à combustible est également présente sur les rails japonais, où circule un élément prototype bicaisse dont l’énergie électrique provient de la réaction chimique entre l’hydrogène embarqué et l’oxygène ambiant – le produit dégagé étant de la vapeur d’eau ! Si elles ont montré qu’en tenant compte de la production préalable d’hydrogène l’opération consommerait en rendement global moins d’énergie que le diesel, ces expérimentations ont également montré qu’à cause de facteurs d’échelle au niveau de la maintenance, et surtout du stockage du combustible, l’exploitation de la pile à combustible n’est rentable qu’avec de grands parcs. Aiguillonnés par les normes d’émissions en Amérique et en Europe, les motoristes spécialistes du diesel proposent des moteurs sans cesse plus « propres », avec des consommations revues à la baisse d’une dizaine de % à chaque génération. Et les progrès réalisés sur les diesel de camions (produits en grande série) comme sur ceux de marine (petites séries) se retrouvent sur la motorisation ferroviaire (petites séries). Idée ancienne, mise en œuvre depuis une douzaine d’années par les camions de ramassage d’ordures et maintenant par des automobiles de série, l’hybridation revient à fournir l’énergie électrique pour les moteurs de traction par des batteries ou des supercondensateurs rechargés en quasi-permanence par un petit diesel embarqué (qui peut être coupé lorsque la pollution est directement nuisible, en milieu clos par exemple), voire par récupération de l’énergie de freinage. Testée avec succès au Japon sur un autorail et aux Etats-Unis par RailPower Technologies sur la locomotive-prototype de triage Green Goat, l’hybridation est arrivée en Europe il y a quatre ans sur des prototypes. Toujours pour le marché européen, mais pour les voyageurs à des vitesses de l’ordre de 200 km/h, Hitachi a prévu une version hybride de sa famille A-train.

    Energie de freinage : la stocker…

    Au vu des progrès encore réalisables, c’est du côté de la récupération de l’énergie lors du freinage et du stockage de cette énergie que se situe une grande partie de l’enjeu actuel. Plus d’un siècle après les très imparfaites batteries d’accumulateurs utilisées par les tramways et les locotracteurs, les progrès des supercondensateurs ouvrent d’intéressantes perspectives mais – il ne faut pas rêver – sans aller jusqu’à réaliser le mouvement perpétuel ! Dans la mesure où la capacité de stockage augmente à masse égale – car les supercondensateurs pèseront toujours dans le bilan des masses des véhicules concernés – l’économie d’énergie escomptée serait de l’ordre de 30 % maximum. La transformation réversible de l’énergie de traction en énergie de freinage est plus facile à obtenir, en mettant en jeu le moins de transformations possibles, ces dernières étant toujours des sources de pertes. Pour autant, même en traction (ou transmission) électrique, toutes les solutions de stockage d’énergie ne sont pas purement électriques. Il y a la solution mécanique offerte par le volant d’inertie (né avec les gyrobus Oerlikon en 1940), qui a récemment trouvé de nouvelles applications expérimentales en traction ferroviaire sur le prototype de la rame automotrice Lirex d’Alstom en Allemagne ou sur le véhicule ferroviaire léger Parry People Mover, électrique mais autonome, en Grande-Bretagne. Et Alstom a testé le volant d’inertie sur tramway à Rotterdam. Et pour les autorails et automoteurs diesel à transmission hydraulique, le groupe de propulsion « diesel-hybride » EcoPack de Voith Turbo permet des économies de carburant de 15 % grâce à une transmission hydrostatique réversible qui stocke l’énergie de freinage, le diesel étant alors au ralenti ou arrêté, et la restitue pour remettre le véhicule en mouvement. Selon Voith, les économies de carburant ainsi réalisées au bout de trois ans (à raison de 150 000 km/an) compensent le surcoût lié à l’installation d’un EcoPack.

    … ou la consommer

    Mais si l’on ne veut pas s’encombrer d’un stockage d’énergie à bord, la solution la plus simple est de recourir à la récupération de l’énergie produite par freinage, dans la mesure où il y a statistiquement des véhicules demandeurs de cette énergie à proximité. Comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie réelle est plutôt de l’ordre de 15 %, à moins que l’énergie produite par le freinage ne soit réinjectée sur le réseau électrique national. Là encore, moins il y a de transformations, meilleur sera le rendement. Toutefois, réinjecter dans le réseau électrique national, qui est à très haute tension et fournit du courant alternatif 50 Hz, l’énergie récupérée lors des freinages des tramways, des métros ou des trains lorsqu’elle se présente sous forme d’un courant continu dont la tension est de l’ordre de 750 V n’est pas impossible si l’on met en œuvre des sous-stations réversibles à onduleurs, ce qui est le cas à Copenhague (Ansaldo STS) ainsi que dans le projet Hesop proposé par Alstom pour les tramways (pour les trains, il a également existé une sous-station réversible à Saint-Michel-de-Maurienne, sous 1 500 V continu).

    L’électricité : oui, mais…

    La question des sous-stations montre que chiffrer les économies d’énergie est une question de point de vue : les mesure-t-on au niveau le plus global possible, au niveau national, au niveau du fournisseur d’énergie, du réseau ferré ou du véhicule ? Les réponses peuvent différer et les économies locales peuvent parfois se traduire comme des pertes à des niveaux plus globaux : un exemple français est le maintien d’un équipement de traction électrique vieux de 70 ans sur la ligne des Causses, qui génère globalement plus de pertes que d’économies d’énergies par rapport à la traction diesel, alors que si l’on se place au niveau des rares trains de cette ligne, la traction électrique semble préférable, à condition d’être améliorée côté alimentation. En revanche, sur les lignes de fort trafic, la traction électrique offre toujours un meilleur rendement global que le diesel, malgré les progrès remarquables de ce dernier. Ce que confirme la mise en service des AGC bimode sur les relations partiellement électrifiées, où la surconsommation due au transport d’un diesel et de son carburant lorsqu’ils ne servent pas est compensée par l’économie procurée par la traction électrique (pour ce qui est des émissions de CO2, le résultat est encore plus flagrant, mais ceci est dû au fait que l’électricité française est à 77 % nucléaire). Une économie que vient de chiffrer le ministère britannique des Transports, qui vient de se lancer dans une campagne d’environ 1,3 milliard d’euros pour l’électrification de plusieurs grandes lignes, justifiée par les avantages financiers – « 20 % moins cher à l’achat et 35 % moins cher à exploiter que les trains diesel » – et environnementaux – « 35 % de CO2 en moins » – de la traction électrique.

    L’importance d’une bonne conduite

    Mais que ce soit avec cette dernière – ou a fortiori en diesel –, rien se sert d’avoir des engins ou des équipements performants si la conduite se traduit par de trop nombreux ralentissements ou accélérations, gages de pertes (même lorsqu’il y a récupération). Bref, une conduite adaptée est une condition nécessaire aux économies. Ainsi, sur les 51 automoteurs diesel Class 185 livrés par Siemens TS à First TransPennine Express (nord-ouest de l’Angleterre), la conduite économique a permis une baisse de 7 % de la consommation de carburant. Ceci grâce à l’arrêt automatique des moteurs fonctionnant au ralenti lors de stationnements prolongés, à l’utilisation de deux moteurs sur trois sur les lignes de profil facile et à l’analyse des techniques de conduite en coopération avec le personnel concerné. En combinant l’emploi d’un logiciel commandant l’arrêt des moteurs dont le fonctionnement n’est pas nécessaire, l’affichage sur le pupitre de la consommation et des économies réalisées et les circulations en haut-le-pied avec un seul moteur, cette économie de carburant devrait passer à 9,7 %. En traction électrique, avec sa solution EBI Drive 50, Bombardier annonce « jusqu’à 15 % d’énergie de traction économisés en fournissant des informations sur la vitesse et l’effort de traction au conducteur ». Une solution également mise en œuvre sur le prototype dit « train vert », qui a battu l’an passé le record de vitesse en Suède avec 303 km/h.

    A grande vitesse aussi

    Car les économies d’énergie valent également pour la grande vitesse, qui n’est pas nécessairement plus énergivore que les trains classiques Par rapport aux trains moins rapides, les trains à grande vitesse présentent une traînée aérodynamique moins importante (qui entraîne une diminution de 25 % de la consommation), ils sont le plus souvent conçus pour offrir davantage de places à longueur ou masse totale égales et ont des équipements électriques plus performants (rendement accru de quelques %), permettant un emploi accru du freinage dynamique si la motorisation est répartie (la récupération dépassant alors les 10 %). Enfin, un train plus rapide roule moins longtemps… Cette évidence a au moins deux conséquences : une moindre consommation des auxiliaires (l’éclairage, le chauffage ou la climatisation fonctionnent sur des durées plus courtes) et, le train étant devenu plus attractif que ses concurrents plus énergivores, il présente finalement un meilleur taux de remplissage, donc (à confort égal) une plus faible consommation énergétique par voyageur !
     

    Patrick LAVAL

  • Point par point, tous les « plus » du projet dijonnais

    Achat groupé : des rames communes avec Brest
    C’est une première en France : deux collectivités se sont unies pour acheter leurs tramways ensemble, et donc payer moins cher. Le Grand Dijon s’est associé avec la communauté urbaine Brest Métropole Océane pour l’acquisition de 52 véhicules : 32 iront en Bourgogne et 20 en Bretagne. Les Brestois, un peu plus avancés dans leur projet, avaient déjà travaillé sur le design de leur tram, une réalisation confiée à l’agence lyonnaise Avant Première. Les Dijonnais l’ont racheté pour un euro symbolique. Ils auront donc des trams identiques, ou presque. Seule la couleur changera : anis à Brest, cassis à Dijon.

    Centre de maintenance : un site ferroviaire préservé
    L’adresse est un bon résumé : la rue des Ateliers. Au sud de Dijon, l’endroit a longtemps abrité un site de réparation de wagons de marchandises de la SNCF. Il abritera bientôt sur 12 hectares un centre de maintenance commun aux tramways et bus de Divia. Le bâtiment principal, d’une surface de 14 000 m2, sera conservé et réhabilité pour abriter les trams. S’y ajouteront 11 000 m2 de nouvelles surfaces pour les ateliers et l’administration, qui devront prendre en compte tant les contraintes de l’exploitation que les exigences environnementales (bureaux basse consommation, recyclage des eaux de pluie, centrale photovoltaïque, etc.). Le tout, confié au cabinet lyonnais Ferrand-Sigal – déjà auteur des dépôts de Grenoble-Gières, Strasbourg-Neudorf et Lyon-Meyzieu –, pourra accueillir à la mise en service 215 bus et 30 trams, des extensions étant bien sûr possibles. Le centre de maintenance est estimé à 35 millions d’euros.

    TramStore21 : un dépôt européen
    L’Europe s’exprime aussi dans les coulisses des tramways : Blackpool (Angleterre), Bruxelles (Belgique) et Rotterdam (Pays-Bas) ont en commun avec Dijon la construction d’un centre de maintenance pour leurs tramways. Soutenues par le programme Interreg IVB de l’Union européenne, elles se sont associées avec le centre industriel allemand de recherches en logistique Fraunhofer IML pour partager leurs expériences, avec pour objectif de construire des dépôts plus performants et respectueux des trois dimensions du développement durable : économique, social et environnement. La Stib bruxelloise assure la direction et la coordination du projet. Baptisée TramStore21, cette initiative a permis à Dijon de décrocher une subvention européenne supplémentaire de 905 000 euros.

    République : une nouvelle place centrale
    Ce n’est pas vraiment une place, mais plutôt un vaste carrefour, un espace plus ou moins arboré qui sert surtout de parking, autour du monument Carnot. En 2013, la place de la République est appelée à devenir le centre de gravité des transports publics dijonnais (détrônant les trottoirs du Miroir, au milieu de la rue de la Liberté). La métamorphose promet d’être spectaculaire : les deux lignes de tram auront leur station de part et d’autre d’une vaste esplanade. Sur les côtés, les bus en correspondance, entre deux rangées d’arbres. De quoi générer des flux qui assureront l’animation ! Elus et techniciens n’en doutent pas : la nouvelle place de la République, actuellement en bordure du centre-ville, en sera bientôt un pôle majeur, sans doute bordé de terrasses de cafés. Ses pavés seront le lieu rêvé pour accueillir fêtes et manifestations temporaires.

    Centre historique : liberté pour les piétons
    De la place Darcy à celle de la Libération en passant par le carrefour du Miroir, la place François-Rude et les premières fenêtres du palais des ducs, la rue de la Liberté est incontestablement le principal axe commerçant du centre de Dijon. Si la « Lib » est interdite aux voitures depuis 1978 – du moins à la plupart d’entre elles –, elle est actuellement parcourue par plus de mille bus par jour, avec les lianes 1, 3, 5 et 6 et la navette Diviaciti. Avec une particularité : un passage plus étroit où les bus passent alternativement dans un sens puis dans l’autre. La rue de la Liberté doit être entièrement refaite en 2013, quand le tramway sera en service et le réseau de bus restructuré ailleurs. Elle deviendra une zone de rencontre, où les piétons seront prioritaires. Ils partageront la chaussée avec les vélos et les navettes électriques.

    Information : la maison du tram
    Pour l’instant, ce curieux bâtiment Art déco accueille une annexe de l’office du tourisme, où les voyageurs font provision de prospectus entre la gare et le centre-ville. D’ici la fin de l’année, le pavillon Darcy changera d’affectation : il deviendra maison du tramway, pour la durée des travaux. Quant aux touristes, on leur présentera la ville et ses environs directement à la gare.

    DSP : un exploitant pour Divia
    Depuis la restructuration d’octobre 2004, le réseau des transports en commun dijonnais est connu sous le nom de Divia, Il est exploité par Keolis Dijon, nouvelle appellation de la Société des transports de la région dijonnaise (STRD). Le groupe Keolis devrait selon toute vraisemblance se succéder à lui-même – pour sept ans supplémentaires, à partir du 1er janvier 2010 – puisqu’il est le seul à avoir déposé une offre pour la prochaine délégation de service public (DSP), Transdev s’étant retiré. Les discussions avec les services du Grand Dijon doivent se poursuivre d’ici la fin de l’année, un nouvel appel d’offres pouvant évidemment être lancé en cas de désaccord. La filiale de la SNCF tient de toute façon à Dijon : c’est là qu’elle a en premier expérimenté ses « lianes » (lignes à niveau élevé de service), qu’elle a depuis vendues à Brest, Lille ou Bordeaux. A Dijon, il y en a pour le moment sept, qui assurent plus de 80 % du trafic du réseau. Quel que soit l’exploitant futur, l’agglomération aura toujours de telles lignes fortes de bus après 2013, qui viendront compléter le tramway.

    Mobigo! : pour se déplacer en Bourgogne
    Depuis 2007, le conseil régional de Bourgogne a mis en place une centrale d’information aux voyageurs pour les aider à préparer leur voyage en transports publics, quel que soit le mode emprunté (train, car, bus… et bientôt tram) sur le territoire de la région. Baptisée Mobigo!, cette base de données interactive, qui permet de tout savoir tant sur les itinéraires que sur les tarifs et les perturbations, est progressivement étendue aux différents opérateurs de la région, au-delà des « noyaux durs » que sont les TER, les cars départementaux de la Côte-d’Or (Transco) et les services urbains de Dijon (Divia) et Nevers (Taneo). Elle est accessible 24 heures sur 24 sur internet et de 7h à 20h du lundi au samedi par téléphone au 0800 10 2004 (appel gratuit depuis un poste fixe).

    Billettique : un nouveau système dès 2012
    Les utilisateurs du réseau Divia sont depuis longtemps habitués à composter leurs billets dans d’antiques machines. Tout doit changer en 2012, avec la mise en place d’une nouvelle billettique compatible avec les services régionaux et départementaux. Avant l’arrivée du tramway, donc. L’idée est pour le Grand Dijon d’avoir un sésame véritablement multimodal, qui permette aussi d’emprunter un Velodi (vélo en libre service), d’utiliser les véhicules en autopartage, de payer son parking, etc.

    Auto : plan de circulation et parkings-relais
    Les habitants de Dijon et de ses environs sont prévenus : il ne sera plus aussi simple de circuler en ville. Si l’accès aux parkings publics du centre sera toujours possible, on ne pourra plus traverser le secteur sauvegardé ; il faudra le contourner. Et encore… Les boulevards ceinturant l’hypercentre seront rétrécis au nord – de même que les pénétrantes qu’empruntera le tramway. Des couloirs de bus devraient faire leur apparition ailleurs, notamment sur le reste de la ceinture des boulevards. Une attention particulière sera portée pour éviter des reports de circulation anarchiques dans les quartiers, sens interdits et zones 30 à l’appui. Bref, les automobilistes en transit seront plus que jamais invités à emprunter la deuxième ligne de boulevards et surtout la rocade (la voie Georges-Pompidou et la future LiNo). De vastes parkings-relais permettront de laisser sa voiture pour terminer son trajet en tram, le site de Mirande près de la piscine olympique à l’est – il existe d’ailleurs déjà, desservi par la liane 1 –, à Valmy et au Zénith au nord.

    Se garer : révolution dans les parkings
    « L’automobiliste doit aussi savoir se garer là où il y a de la place puis marcher un peu. » Le credo du Grand Dijon sera plus que jamais d’actualité avec le tramway. De la place, il y en aura toujours, mais plus forcément au même endroit. Il devrait notamment être plus difficile de se garer en surface dans un centre historique rendu aux piétons et aux vélos. Les automobilistes seront dirigés vers les parkings en ouvrage, actuellement peu utilisés. Au besoin, les navettes gratuites pourront les rapprocher de leur destination. Le stationnement payant sera parallèlement étendu au reste du centre-ville et le long du tracé du tramway, afin d’éviter les voitures ventouses. Comme c’est déjà le cas dans le centre et près de la gare, les résidents paieront moins. Enfin, les automobilistes venus des environs seront invités à prendre le tram après avoir laissé leur voiture aux parkings-relais au niveau de la rocade.

    Stations : sobriété, efficacité
    Pas de grand geste architectural : les stations du futur tramway dijonnais seront sobres, à l’image du reste du projet (tout comme les arrêts de bus sont actuellement plutôt discrets). Elles s’intégreront aux trottoirs. Particularité toutefois : elles seront signalées par un totem fin surmonté d’un « t » permettant de les voir de loin.

    Ecolo : la récupération des eaux
    La plate-forme du tramway sera engazonnée sur les deux tiers du parcours. Un parti pris esthétique qui a pour inconvénient d’exiger pas mal d’arrosage… Heureusement, il y a moyen de transformer en avantage une erreur du passé : le parking souterrain de La Trémouille, qui a été construit sans étanchéité, serait depuis longtemps englouti si l’on ne pompait pas tous les jours quelque 500 m3 d’eau remontés de la nappe phréatique, qui sont pour l’instant perdus. Cette eau brute sera acheminée au réservoir du square Darcy – actuellement vide –, lui-même déjà interconnecté à une autre citerne également disponible. De là, un réseau sous pression permettra d’arroser les plantations du tram. Et il en restera pour les jardins publics.
     

    Réalisé en partenariat avec Grand Dijon

  • Grand Dijon : un tramway pour 2013

    « Le fait d’avoir attendu nous permet de bénéficier des retours d’expérience des autres. » Dijon a pris son temps avant de se lancer dans l’aventure du tramway. Mais pour François Rebsamen, le sénateur-maire (PS) de la ville et président de la communauté de l’agglomération dijonnaise, cette prudence est un atout : le projet a été longuement réfléchi, dit-il. Et sa mise en œuvre donne l’opportunité de repenser tout le fonctionnement de l’agglomération. Le tram doit rapprocher la ville de ses banlieues les plus peuplées, du campus universitaire et des zones d’activités qui montent. Il va aussi permettre de métamorphoser le centre historique de la capitale bourguignonne. Celui-ci ne sera certes pas traversé, mais la construction du tram (associée à celle de la rocade nord-ouest, qui permettra enfin aux automobilistes de contourner l’agglomération) le rendra aux piétons. Un tramway ? Cela fait un bout de temps qu’on en caresse l’idée à Dijon. En fait, on a longtemps parlé de transport en commun en site propre (TCSP). Le plan des déplacements urbains (PDU) de 2001 avait identifié trois axes prioritaires. Des couloirs de bus ont d’abord été aménagés, tandis que le réseau, rebaptisé Divia pour l’occasion, était restructuré en profondeur en 2004 avec la mise en place de lignes à niveau élevé de service (lianes). Les premières études sérieuses ont été lancées en 2006, et le dossier a logiquement alimenté la campagne des élections municipales deux ans plus tard. François Rebsamen, réélu au premier tour à Dijon, a alors plaidé la cause du tram. La droite locale voulait un bus en site propre. Depuis les élections, les choses sont allées assez vite : concertation préalable à la fin du printemps 2008, approbation du tracé et choix du tramway classique (ou tram sur fer) à l’automne suivant, obtention d’une subvention de l’Etat dans le cadre des suites du Grenelle de l’environnement au début 2009, enquête publique au printemps… Maintenant que le matériel roulant a été sélectionné, le Grand Dijon attend encore la signature du préfet sur la déclaration d’utilité publique (DUP) aux premiers jours de 2010. Les premiers coups de pioche devraient être donnés presque immédiatement – en février –, la mise en service du nouveau tramway étant programmée au début 2013. « Nous sommes dans les temps, tout va bien pour l’instant », assure Stéphane Goichon, le chef de projet au Grand Dijon.
    Pourquoi un tramway à Dijon ? « Notre réseau de bus est victime de son succès. Malgré la restructuration du réseau, on est vite arrivé à saturation sur au moins deux lianes, explique André Gervais (PCF), l’élu chargé du dossier au Grand Dijon. Et la rue de la Liberté est complètement encombrée : avant la restructuration, on avait entre 1 300 et 1 400 bus qui y passaient chaque jour. En 2004, on a réussi à descendre à 900, mais on a rapidement dû en rajouter pour répondre à la demande, et on est remonté à plus de 1 100. Remettre des bus en plus ne sert plus à rien, car au moindre pépin sur le réseau, on n’assure plus correctement le service ! » Si le réseau de Dijon atteint ses limites de capacité, c’est que les habitants de l’agglomération utilisent déjà beaucoup leurs bus : ils prennent en moyenne le bus 139 fois par an, ce qui place la capitale bourguignonne au septième rang des villes de province française en la matière (une performance assez remarquable pour une agglomération de cette taille, a fortiori sans tram, qu’on ne retrouve qu’à Besançon). Une extension des sites propres et une généralisation de systèmes de priorité aux feux permettraient certes une amélioration – temporaire ? – du système en termes de vitesse et de régularité. On pourrait ainsi éviter les trains de bus. Mais, explique-t-on à la communauté d’agglomération, il faut, pour augmenter significativement la part de marché des transports publics et faire reculer celle de la voiture, un saut qualitatif, avec un mode plus capacitaire et structurant que le simple bus. Le pouvoir d’attraction d’un tel mode est indispensable, y ajoute-t-on, si l’on veut faire accepter l’abandon du passage des bus à travers l’hypercentre, et plus particulièrement rue de la Liberté. Car cet axe majeur, très commerçant mais jugé trop étroit pour faire passer un tram, étouffe… C’est de fait une véritable révolution culturelle qui se prépare dans les déplacements du Grand Dijon avec l’arrivée du tramway. Les grands axes de transports publics ne traverseront plus le centre historique de la ville, mais le contourneront (tout comme les autos, d’ailleurs). Des pôles d’échanges seront aménagés aux principales portes, reliés au cœur du secteur sauvegardé par des navettes gratuites et des cheminements piétonniers. Le tram, en particulier, passera au nord, sur les boulevards, entre la gare, la place Darcy et la place de la République. Long de 1,1 km, ce tronçon sera commun aux deux lignes. Réaménagé, cet axe aujourd’hui peu attrayant devrait bientôt faire partie du centre, qui sera ainsi agrandi. « Les boulevards sont aujourd’hui une coupure dans la ville, qui sépare les faubourgs du centre historique. C’est un choix politique de supprimer cet effet barrière, pour étendre le centre », explique Stéphane Goichon. Au-delà du problème de la traversée du centre de Dijon, où faire rouler le tramway ? Bien sûr, il s’agit de remplacer les lignes de bus les plus chargées ! L’analyse des déplacements a permis de mettre en évidence sept axes majeurs, aux densités assez proches, rayonnant vers la périphérie. L’agglo a donc dû établir des priorités, en fonction de critères tels que l’amélioration de la capacité et du confort des voyageurs, l’accompagnement de l’urbanisation et du renouvellement urbain, le renforcement de l’intermodalité, etc. « Il y a une ligne qui s’imposait d’elle-même, analyse le sénateur-maire François Rebsamen : de la gare à l’université. Elle passe par le nouveau quartier Clemenceau et par le CHU – très, très important, qui sera terminé dans un an, avec un regroupement des deux pôles existants –, et ouvre vers l’est, vers Quetigny. Mais si je desservais ainsi le quartier sensible des Grésilles, il manquait la desserte de Chenôve, la deuxième commune de l’agglomération qui est aussi un grand secteur de politique de la ville. La section Chenôve – Gare, une ligne droite relativement simple, nous a semblé s’imposer également. On avait donc une liaison Chenôve – Gare – Campus – Quetigny. » A celle-ci s’est rapidement ajoutée une branche supplémentaire allant vers le nord, à partir de la place de la République. C’est dans cette direction que se développe l’agglomération, avec le pôle commercial de la Toison d’Or, le parc d’activités de Valmy, le Zénith, une nouvelle clinique… Et voilà donc le Grand Dijon avec trois axes de tram conduisant vers le nord, l’est et le sud, sur les sept du départ. « Tant qu’à faire, à partir du moment où nous pouvions les financer, autant faire ces trois branches tout de suite, note M. Rebsamen. La ville est bloquée au sud et se développe au nord : autant desservir le plus tôt possible les nouvelles zones économiques ! » Concrètement, deux lignes sont nées de ces trois axes à desservir par le tramway. La ligne A, longue de 11,5 km pour 21 stations, reliera le centre de Chenôve, au sud, au parc d’activités de Valmy, au nord. Plus courte et d’orientation est-ouest, la ligne B conduira de la gare de Dijon-Ville à la commune de Quetigny, via le quartier Clemenceau (où sont concentrés le Palais des congrès et des expositions, la cité des affaires et l’auditorium), le stade, le nouveau CHU et l’université. Elle fera 8,5 km de long pour 16 stations. En tout, ce sont donc 20 km de lignes commerciales que le Grand Dijon veut ouvrir d’emblée. Sur le terrain, il y a 18,9 km à construire, compte tenu du tronc commun dans le centre. Plus quelque 350 m – à voie unique – pour l’accès au nouveau centre de maintenance, qui sera construit sur le site d’anciens ateliers ferroviaires, à Chenôve. Les experts d’Egis Rail, maître d’œuvre du projet, espèrent une vitesse moyenne de 20,3 km/h sur la ligne A et de 19,6 km/h sur la B, au tracé plus tortueux. Quant à la fréquentation attendue, elle devrait atteindre 87 000 voyageurs par jour en semaine en 2015, soit 47 % de la fréquentation totale du réseau Divia. Le nombre de déplacements assurés par les transports en commun (correspondances comprises) augmenterait ainsi de 20 % par rapport à 2007. La progression n’aurait été, d’après les calculs des services techniques, que de 3 % sans le tram. Dans le détail, 45 000 personnes seraient transportées chaque jour sur la ligne A et 42 000 sur la B. Ces chiffres déjà respectables pour un début d’exploitation ont vocation à augmenter ensuite, puisqu’on trouve sur le tracé toute une ribambelle de projets immobiliers (avenue du Drapeau, anciennes casernes de l’avenue Jean-Jaurès, Hôpital général, etc.). Il y aura aussi de nouveaux équipements. Exemple fourni par Patrick Laforêt, le président de la chambre de commerce : « Nous avons pour projet de déménager l’école de commerce, et nous allons chercher sur l’axe du tramway. »
    Pour son tramway, le Grand Dijon a voulu de la robustesse, de l’éprouvé. Ecartés, donc, l’alimentation par le sol – rendue d’autant moins indispensable que le tracé évitait le secteur sauvegardé – ou le tram sur pneu… « Nous sommes une agglomération moyenne qui n’a pas les moyens d’avoir de mauvaises surprises. C’est une approche pragmatique demandée par les élus », précise Stéphane Goichon à la mission tramway. Lesdits élus se sont d’ailleurs pas mal renseignés sur la question, la petite histoire disant que François Rebsamen a largement profité de la campagne présidentielle de Ségolène Royal pour se faire une idée des tramways des villes où il tenait meeting… Le tramway choisi, le Citadis d’Alstom, est le plus vendu en France. Dijon en a réservé 32 rames, achetées en commun avec Brest. Cette commande groupée, une première en France, devrait permettre d’économiser environ 9 millions d’euros par rapport au budget prévu. Il faut dire que la concurrence a joué à plein entre les quatre constructeurs en lice. Le devis total du tram bourguignon s’élève à 399 millions d’euros, dont 112 millions seront apportés par l’Etat, la région, le département et l’Europe. Ce qui équivaut à 21 millions du kilomètre, une performance plus que convenable. Au-delà de la simple problématique de transport, la révolution du tramway doit chambouler tout le fonctionnement de l’agglomération. A commencer par les 97 ha du secteur sauvegardé, qui pourtant ne sera pas directement concerné. « On a décidé de tangenter, et pas de transpercer le centre-ville, relève Alfred Peter, le paysagiste-designer du projet. C’est une décision qui a des conséquences énormes ! » Des études ont été lancées tous azimuts, qui concernent les flux de circulation, le stationnement, la restructuration du réseau de bus, les cheminements piétons, l’aménagement urbain, l’animation des rues… On sait déjà que les zones piétonnes seront largement étendues, et que les automobiles devront partager l’espace là où elles pourront encore rouler. Entre les équipes chargées de plancher sur ces sujets, « il y a vraiment une complicité dans la façon de voir la ville », souligne Alfred Peter. Une ville apaisée. Et peut-être même plus fleurie, puisque le Grand Dijon voudrait que les habitants se mettent à jardiner au pied des façades – comme cela se fait à Bâle, par exemple.
    Et ensuite ? Comme à chaque fois qu’on crée un nouveau tramway, on réfléchit déjà aux extensions possibles. Des prolongements sont envisageables à l’est vers un futur parc d’activités et au sud jusqu’à une nouvelle halte ferroviaire près de laquelle pourrait être aménagé un parking-relais. « On regarde également les possibilités de desserte de Talant », au nord-ouest, note François Rebsamen. Mais cela semble peu évident, l’avenue qui y mène étant un axe très résidentiel, et peu large… Les études les plus sérieuses portent sur le quartier de Fontaine-d’Ouche, à l’ouest de Dijon. Mais la configuration des lieux ne facilite pas la tâche. Un prolongement de la ligne B, ou une troisième ligne de TCSP, pourrait néanmoins y mener à l’avenir. Dans ce dernier cas, elle contournerait logiquement le centre historique en empruntant les boulevards sud et est, qu’il faudra aussi réaménager. Une telle liaison aboutirait à la future TGV de Porte-Neuve… Mais c’est pour 2025 !
     

    Réalisé en partenariat avec Gand Dijon

  • Le gouvernement annonce sept milliards pour le ferroviaire

    Exit le terme “plan”.?Le gouvernement parle d’un “engagement national” pour le fret ferroviaire.?Les 7 milliards d’euros annoncés en faveur du rail “proviennent du budget de l’Etat.?Le financement de ce budget, c’est une autre histoire”, s’est borné à indiquer Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Ecologie, en détaillant les grands axes retenus, dont la plupart étaient déjà dans les tuyaux. Ce plan ne vise pas à sauver Fret SNCF mais à renforcer la part du rail conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement.?Cette part doit passer de 14 % à 25 % en 2022 (fluvial inclus). De son côté, la SNCF doit investir 1 milliard dans des secteurs d’avenir comme le TGV fret ou les autoroutes ferroviaires.

    La suppression des goulets d’étranglement
    Pour accélérer les circulations, 4,5 milliards seront consacrés à la suppression des points de congestion. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) est cité en priorité. L’avant-projet sommaire de la partie nord de CFAL sera approuvé avant la fin de l’année pour une mise en service en 2019. La partie sud est prévue en 2020. De même, l’appel d’offres du contournement ferroviaire de Nîmes – Montpellier doit être lancé avant la fin 2009 et les travaux démarrer en 2011.

    Un réseau orienté fret
    Le gouvernement souhaite créer « un réseau orienté fret » sur les grands axes structurants de transport de marchandises ; 1,5 milliard d’euros y seront consacrés. Des études sur l’électrification de ce réseau sont également prévues.

    Une meilleure desserte des ports
    Dans les ports français, où « 92 % des sorties de marchandises se font par camions contre 48 % en moyenne en Europe », explique Jean-Louis Borloo, « il faut doubler la part de marché du ferroviaire ». Cela passe par la création d’opérateurs ferroviaires portuaires, qui devront organiser ces acheminements. Avant la fin de l’année, un opérateur ferroviaire portuaire doit voir le jour au Havre et à La Rochelle.

    Le doublement du combiné
    « Le transport combiné représentait avant la crise, le segment de fret ferroviaire le plus dynamique », rappelle Jean-Louis Borloo, qui fixe un objectif de doublement du trafic à l’horizon 2020. Le gouvernement demande à la SNCF de créer « un champion français du combiné (3e opérateur européen)”. La prime à la pince sera relevée de  12 à 15,60 euros. En 2011, des trains de 1 000 m sont attendus sur Paris – Marseille.

    Des opérateurs ferroviaires de proximité
    L’objectif est de voir naître au moins trois opérateurs ferroviaires de proximité avant la fin de l’année. Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires doit favoriser leur apparition en permettant à RFF de leur confier l’exploitation et l’entretien de voies à faible trafic.

    Un réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées
    Avant la fin de l’année, un appel d’offres franco-italien va être lancé pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire alpine Lyon – Turin. En 2011, l’autoroute ferroviaire Atlantique devrait être mise en service. Le but, pour Jean-Louis Borloo, est de faire monter des camions dans des trains qui devront proposer un service cadencé, « toutes les quinze minutes ». Ce sera aussi le cas sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, où les fréquences vont être doublées, et passer de 6 à 12 trains par semaine. La SNCF est appelée à recapitaliser l’exploitant, Lorry Rail, pour lui permettre cette montée en puissance.

    Un TGV fret
    L’Etat va participer à hauteur de 170 millions aux travaux de réalisation de deux terminaux ferroviaires dans les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry, raccordés au réseau TGV. L’Etat soutient ainsi le projet Carex, qui vise à promouvoir un TGV fret reliant de grands aéroports européens. Ce projet devrait voir le jour en 2015.

    De meilleurs services aux opérateurs
    Le gouvernement interpelle aussi Réseau ferré de France pour que les services proposés aux opérateurs soient plus performants. Il réclame la création d’un « véritable service clients » au sein de RFF dès cette année. En 2010, le gestionnaire des infrastructures devra signer des accords de qualité avec les demandeurs de sillons, assortis de pénalités en cas de non-respect des engagements. En contrepartie de son effort financier, l’Etat demande la SNCF, non seulement d’investir dans des solutions innovantes, mais aussi de devenir « plus compétitive », sans entrer dans les détails. A charge pour elle d’assumer ses choix stratégiques, comme la création de filiales par activité ou son retrait dans le transport de wagons isolés, lourdement déficitaire. Elle devrait abandonner quelque 60 % de cette activité. Pour mieux faire passer la pilule aux syndicats et aux élus, elle devrait adopter un échéancier qui permettra de rendre son retrait plus progressif et accompagné. C’est aussi le but de ce plan gouvernemental : montrer que, malgré les restructurations à venir, le rail est privilégié conformément à l’esprit du Grenelle de l’Environnement. La réaction des syndicats a été immédiate.?Si globalement, ils jugent que certaines pistes sont intéressantes, ils estiment que les questions sur l’avenir de l’entreprise SNCF et le sort des salariés du fret attendent encore des réponses.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Une cité expérimentale pour tester les déplacements urbains

    Reconstituer une ville grandeur nature avec ses arrêts de bus, ses carrefours, ses ronds-points, ses sites propres. Recréer la circulation, ses aléas et toute la complexité urbaine en vue d’y tester in vitro les transports urbains de demain. L’idée semble un peu folle, mais elle pourrait bien se concrétiser prochainement à l’initiative du pôle de compétitivité Lyon Urban Truck & Bus. Cette « ville du futur » pourrait voir le jour en 2013 ou 2014 sur les 120 ha d’un ancien terrain militaire jouxtant les pistes d’essais de Renault Trucks à La Valbonne (Ain). Le projet a été présélectionné dans le cadre de l’appel à projets de plates-formes d’innovations lancé par l’Etat et la Caisse des dépôts. 45 entreprises (dont Irisbus, Keolis, Plastic Omnium, la RATP, Renault Trucks, Sagem, Siemens ou Veolia) sont prêtes à apporter 30 millions d’euros d’investissement sur les 50 que pourrait coûter cet ambitieux projet de recherche et développement. L’administration de cette ville serait confiée à un opérateur, probablement le Lier (laboratoire d’essais Inrets équipements de la route), qui gérerait les disponibilités des infrastructures. La gouvernance pourrait être partagée entre les acteurs du pôle et les organisations représentatives des collectivités. « Pour les industriels, ce sera une magnifique vitrine commerciale permettant de présenter aux villes les systèmes de transport du futur en grandeur réelle », s’enthousiasme le responsable du projet, Valéry Cervantès. Pour les autorités organisatrices (dont le Sytral qui est partenaire du projet), ce serait un espace permettant de s’assurer que les systèmes de transport sont fonctionnels, sûrs et surtout adaptés à la collectivité. Car dans leur fonctionnement quotidien, les systèmes de transports en commun en site propre (TCSP) sont souvent bloqués par de petits détails qui échappent à leurs concepteurs. Pas si évident de faire en sorte que les bus prioritaires aux feux ne bloquent pas la circulation automobile si leur cadence est inférieure à 3 minutes ? Compliqué de veiller à ce que les embouteillages n’empêchent pas le passage des bus dans les ronds-points ? Faut-il garder des bandes communes et laisser les vélos ralentir les bus ? La plupart des expérimentations de la ville du futur s’articuleront autour de la place qu’occupent les différents modes de transport sur la voirie. Avec un constat de base : la ville est préexistante et elle n’est pas extensible, il faut donc remettre à plat le partage de cet espace de voirie. La plupart des expérimentations de cette ville du futur tourneront autour du site propre, qu’il s’agisse du carrefour du futur, du rond-point reconfigurable, de l’aire de livraison intelligente ou de l’arrêt de bus du futur. On attend également une plate-forme intermodale expérimentale pour mieux irriguer la ville et un poste de commande pour y travailler la télématique. Dans un deuxième temps, quand elle aura bien installé ses pôles d’expérimentations sur les transports urbains, la ville du futur ouvrira sans doute ses portes à des thématiques de parking et pourquoi pas à des tests en grandeur réelle de systèmes de péage urbain.

    Le carrefour urbain
    Il servira à tester les interactions entre les différents véhicules, et celle entre véhicules et infrastructure en vue d’optimiser les flux de transport. L’idée est de tester un guidage de deuxième génération pour les bus et les camions permettant de réduire la largeur des sites propres et de libérer de l’espace sur la voirie par exemple pour les cyclistes ou les piétons. La précision de ces futurs guidages permettra d’engazonner les sites propres des bus comme ceux des tramways.

    Le rond-point reconfigurable
    Pour éviter que les véhicules ne soient piégés dans les ronds-points, le pôle va tester un rond-point traversant ou reconfigurable. Des signaux lumineux affichés sur la chaussée éviteront qu’en cas de situation embouteillée, les automobilistes ne stationnent sur le trajet d’un véhicule prioritaire.

    L’arrêt de bus du futur
    Cet arrêt de bus testera la mise en œuvre de solutions de « biberonnage » électriques, qu’il s’agisse du système RATP ou du système Watt. Il sera aussi le lieu d’expérimentation de l’information passagers (zones communicantes, WiFi, branchements) et de la billettique (paiement sans contact évolué).

    La station-service de ville
    Elle permettra de tester les interfaces avec les énergies du futur, le gaz, l’hydrogène, l’électrique. L’enjeu est de valider et certifier ces systèmes en prenant en compte les problématiques de sécurité.

    L’aire de livraison intelligente et la plate-forme intermodale
    Les zones de livraison sont souvent peu disponibles. On change la logique : au lieu de laisser les camions livrer en vrac et dans le désordre, on organise le système, on redistribue les biens en amont et on livre ensuite avec des véhicules plus adaptés à la ville. On peut imaginer un « biberonnage » de véhicules électriques le temps que dure le chargement. Le vol des marchandises en ville étant un problème, on étudie également la sécurisation de ces aires, ce qui permettra de ne pas employer une deuxième personne par camion aujourd’hui uniquement chargée de surveiller la marchandise.

    Le poste de commande de la ville
    On y étudiera les développements de la télématique. L’idée est également de récupérer des banques de données d’informations de PC trafic pour gérer des simulations dans la zone modulaire sur la base de données réelles.

    La zone modulaire aménageable
    Elle permettra de recréer des espaces existants dans des villes. C’est une sorte de Lego permettant de recréer un carrefour ou une zone urbaine existante et d’évaluer la pertinence de différentes options d’aménagement.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Du TGV au vélo : les transports de demain de Dijon

    L’arrivée du TGV Rhin-Rhône


    L’arrivée du TGV au début des années 1980 a certes privé Dijon de sa position stratégique sur l’axe Paris – Lyon – Marseille, mais il a rapproché l’agglomération de la capitale, même si les 78 premiers kilomètres ne sont pas très rapides. Elle est maintenant à 1 heure 37 (et l’aéroport de Roissy à moins de 2 heures). C’est désormais à l’Est que se prépare la révolution, avec la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Sa première phase est bien engagée, sur 140 km entre Villers-les-Pots (près d’Auxonne, sur la ligne Dijon – Dole) et Petit-Croix (après Belfort, sur la ligne de Mulhouse). A sa mise en service en décembre 2011, elle permettra de gagner Strasbourg en 2 heures 10 depuis Dijon. Ultérieurement, un court prolongement vers Dijon (de Villers-les-Pots à Genlis) et l’achèvement de l’arrivée à Mulhouse porteront la longueur de cette première liaison TGV transversale à 190 km. Dijon sera alors à 1 heure 35 de Strasbourg. Au-delà de cette liaison conduisant de la Bourgogne au sud de l’Alsace à travers la Franche-Comté, le projet Rhin-Rhône se veut une étoile à trois branches. La branche ouest, qui veut le raccorder (ou presque) à la LGV Paris – Lyon, intéresse directement l’agglomération dijonnaise, puisqu’elle la traversera : il s’agit de prolonger l’infrastructure précédemment décrite de Genlis à Dijon et de traverser la ville en suivant la ligne Dijon – Nancy avec la création d’une gare nouvelle à Porte-Neuve, à l’est du centre-ville. La voie nouvelle quitterait ensuite l’agglomération par le nord, pour se raccorder sur la ligne classique à hauteur de Turcey (un prolongement jusqu’au raccordement à la LGV Paris – Lyon ne serait étudié que dans une phase ultérieure). Ce tronçon long de 46 km serait mis en service entre 2020 et 2025. La branche sud se raccorderait à la LGV Dijon – Mulhouse au nord-est d’Auxonne. Elle filerait vers l’agglomération lyonnaise en suivant au plus près les autoroutes A39, A40 et A42. Ce tronçon également prévu pour le début des années 2020 doit être une ligne mixte passagers/fret, si bien qu’il ne serait parcouru qu’à 270 km/h au nord et à 220 km/h au sud de Bourg-en-Bresse.

    Une gare nouvelle à Porte-Neuve
    Par où prolonger le TGV Rhin-Rhône à travers Dijon, dans la remontée de sa branche ouest vers Paris ? Quatre tracés étaient en compétition au début de la décennie : trois d’entre eux passaient au large de la ville (à défaut d’éviter complètement l’agglomération), le quatrième la traversant. C’est cette dernière option que les élus locaux ont retenue à l’unanimité. Elle permettait d’avoir une gare urbaine. Dans le cadre de ce projet de « traversée de Dijon » affiné en étude du « fuseau Dijon-Centre », il restait à trouver le meilleur site. Le Grand Dijon a étudié trois sites en 2005 : Saint-Exupéry, Léon-Mauris et Porte-Neuve. C’est ce dernier qui a été rapidement retenu. « Nous sommes tous persuadés à Dijon que la gare ne peut être centre de vie que si elle est au cœur de la ville », explique-t-on à la communauté d’agglomération. Petite gare existante sur la ligne de Nancy (essentiellement desservie par les TER menant à Is-sur-Tille), Porte-Neuve est très accessible : la place de la République est à une petite dizaine de minutes à pied, le Palais des ducs est à peine plus loin. De plus, les réserves foncières sont déjà là, et le quartier se prête à la densification que l’on peut attendre autour d’une nouvelle gare TGV. Le gros du site retenu se situe un peu au nord de la gare actuelle, sur les terrains du Sernam : tout pourrait tenir dans les emprises ferroviaires actuelles. Concrètement, on imagine la construction d’un bâtiment voyageurs au niveau du sol. Les quais TGV seraient en sous-sol et les quais TER surélevés comme actuellement. L’idée est d’implanter à proximité immédiate hôtels, restaurants, cafés, commerces, cinémas, équipements, bureaux, habitat… En un mot, d’agrandir le centre-ville jusque-là, en faisant du quartier un lieu de vie. La traversée de Dijon ayant été déclarée projet d’intérêt général (PIG) en 2007, tous les terrains concernés par le trajet sont désormais gelés. On table à Dijon sur une mise en service de la nouvelle gare TGV vers 2025. Il restera d’ici là à trouver comment on la connectera au tramway – par un embranchement de la ligne B, et/ou par une nouvelle ligne C empruntant les boulevards au sud et à l’est du centre –, et comment on fera vivre en harmonie les deux gares Porte-Neuve et Dijon-Ville.

    Un PEM à Dijon-Ville
    Porte-Neuve ne sera pas construite avant une quinzaine d’années. La gare traditionnelle de Dijon, Dijon-Ville, a donc encore de beaux jours devant elle ! Elle sort tout juste d’une cure de jouvence qui en a très officiellement fait un pôle d’échanges multimodal (PEM), inauguré en juin. Le bâtiment voyageurs a été rénové, et les échanges entre les différents modes de transport qui s’y rencontrent ont été soignés – de même que la signalétique –, notamment par un réaménagement du parvis. Les bus urbains (Divia), cars départementaux (Transco), taxis, vélos et voitures ont désormais chacun leur place, en attendant le tramway.

    Des bus restructurés autour du tram
    Oubliez le carrefour du Miroir et la place Darcy. Les nouvelles plaques tournantes du réseau Divia seront, à la mise en service du tramway, République, la gare et la place du 1er-Mai. Et aussi, au sud du centre, la place Wilson. Les services du Grand Dijon planchent actuellement sur un nouveau schéma, qui sera articulé autour du tram. On retrouvera comme aujourd’hui des lianes (lignes de bus à niveau élevé de service) qui circuleront sur les principaux axes qu’il ne desservira pas. Pour éviter les doublons avec le tram et compléter le maillage du réseau, l’itinéraire des bus serait privilégié par les boulevards qui ceinturent le centre-ville au sud et à l’est, ce qui préfigurerait l’itinéraire d’une troisième ligne de transports en commun en site propre (TCSP). Si le passage des bus ne sera plus qu’un souvenir rue de la Liberté, il devrait rester une traversée nord – sud du secteur sauvegardé.

    La LiNo pour les autos
    Officiellement, on l’appelle LiNo, pour liaison nord. Cette rocade nord-ouest qui permettra d’éviter la traversée de Dijon aux automobilistes arrivant par l’A38 (depuis Paris) figure depuis fort longtemps sur les schémas d’aménagement de la région. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, elle devrait finalement voir le jour en 2012, à 2×1 voie et avec ronds-points dans un premier temps. La voie nouvelle, longue de 12 km, serait doublée ultérieurement. Evidemment, la rocade ne sera pas complète, l’idée d’un passage sous le mont Afrique au sud-ouest ayant été abandonnée depuis longtemps. Mais on pourra enfin contourner l’agglomération. Pour Dijon, cela signifie que les boulevards seront libérés du trafic de transit. Ce qui permettra de reconquérir l’espace public en cœur de ville.

    Un secteur sauvegardé rendu aux piétons
    Avec l’arrivée du tramway et la restructuration du réseau de bus associée, la rue de la Liberté sera rendue aux piétons. L’occasion de repenser tout le plan de circulation dans le centre historique. Une chose est d’ores et déjà acquise : on ne pourra plus le traverser en voiture, et les autos qui y pénétreront devront en sortir plus ou moins au même endroit. L’aménagement des 97 ha du secteur sauvegardé où la mairie veut tout à la fois garder les habitants et favoriser les commerces doit encore être discuté, et bien sûr faire l’objet d’une concertation. L’idée est, explique-t-on au Grand Dijon, d’en faire une vaste zone piétonne ou semi-piétonne, à l’image de ce qui a été fait à Bordeaux ou dans certaines villes italiennes – on cite volontiers Brescia. Concrètement, les rues du secteur seraient reclassées en trois catégories : un plateau purement piétonnier agrandi (il pourrait voir sa surface quadruplée, notamment pour créer des cheminements vers les stations de tram), des « zones de rencontre » (zones où les automobilistes peuvent toujours passer, mais au pas et à condition de laisser la priorité aux piétons) et des zones 30. Leur revêtement, très disparate, devrait être progressivement refait, respectivement en blanc (calcaire de Bourgogne), gris (pierre du Jura) et noir (asphalte). Les automobilistes pourront bien sûr toujours accéder aux parkings souterrains – qui ne sont actuellement remplis qu’à 42 % –, à défaut de pouvoir se garer partout dans la rue. Dijon retrouverait ainsi ses perspectives et ses petites places, actuellement encombrées par des véhicules en stationnement. La desserte des navettes électriques (gratuites) sera renforcée pour irriguer tout le secteur sauvegardé : il devrait y avoir trois lignes, dont il faudra préciser le tracé. Un axe nord – sud de bus devrait en outre y être maintenu, qui partagera l’espace avec les piétons.

    Velodi, le vélo en libre-service à la dijonnaise
    Depuis 2006, le Grand Dijon s’est doté d’un schéma directeur pour le vélo. Il s’agit notamment de donner un peu plus de consistance au réseau cyclable de l’agglomération, en raccordant entre elles les pistes déjà existantes et en les prolongeant de façon à avoir des axes cohérents (comme l’itinéraire conduisant du centre-ville au campus). Mais pas seulement : les services de l’agglomération s’emploient à éditer des guides et des cartes du réseau cyclable, baliser des itinéraires, permettre la circulation des vélos à contresens, aménager des aires de stationnement, etc. Et puis il y a Velodi, bien sûr : depuis le début 2008, 400 vélos sont disponibles en libre-service, répartis sur 40 stations dans Dijon. Le système installé par le groupe publicitaire ClearChannel se veut, ici comme dans les autres villes qui ont adopté des solutions similaires, un complément dans l’arsenal des modes alternatifs à la voiture, permettant par exemple d’assurer rapidement le trajet terminal pour arriver à destination après un parcours en bus. Velodi a attiré 15 000 abonnés la première année.
     

    Réalisé en partenariat avec Grand Dijon

  • Les opérateurs ferroviaires de proximité au secours de Fret SNCF

    Alerte ! Les industriels s’alarment des difficultés d’acheminement ferroviaire de leurs produits. Ils s’en inquiètent d’autant plus qu’ils s’attendent fin septembre à voir Fret SNCF prendre de nouvelles mesures drastiques sur son activité de wagons isolés, lourdement déficitaire. Ils redoutent que la société nationale ne cesse l’exploitation de pans entiers de trafics jugés pas assez rentables. Cette activité de wagons isolés est essentielle pour de nombreux industriels, mais aussi pour toute l’organisation du fret ferroviaire. 25 % du trafic fret viennent des petites lignes secondaires et alimentent l’ensemble du réseau. Mais cette activité n’est rentable que si elle est bien maîtrisée. Elle nécessite de rassembler les wagons qui arrivent de façon dispersée au niveau local pour massifier les flux et organiser les convois sur longues distances. Ce que la SNCF a beaucoup de mal à faire. D’où l’idée de créer des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pour se substituer à une SNCF à l’organisation complexe et onéreuse. Ces opérateurs, qui exploiteraient des trains sur de petites lignes aujourd’hui délaissées ou en mauvais état, seraient également chargés d’entretenir les voies. La loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires, attendue cet automne, devrait permettre à RFF de déléguer la gestion de liaisons ferroviaires secondaires à de nouveaux opérateurs, selon des modalités plus souples que celles en vigueur sur le réseau principal. Cette idée de créer des PME ferroviaires, ancrées dans le tissu économique local, est portée depuis quelques années par Jacques Chauvineau, qui fut l’un des pères de la décentralisation du transport régional de voyageurs. Mais elle peine à voir le jour tant les difficultés à surmonter sont grandes. Ville, Rail & Transports propose un passage en revue des projets les plus avancés en France.

    Dans le Morvan, CFR est dans les starting-blocks
    La société a déjà un nom : Compagnie ferroviaire régionale (CFR). Elle pourrait voir le jour cet automne dans le Morvan et devenir le premier opérateur ferroviaire de proximité. Trois personnes privées sont prêtes à s’associer à Lafarge et à Eiffage pour exploiter une ligne d’une quarantaine de kilomètres entre Corbigny et Cercy (Nièvre), qui dessert les carrières des deux entreprises. Comme cette ligne est en très mauvais état, des travaux ont démarré cet été pour la rénover. RFF va dépenser 5 millions d’euros dans le chantier pour une remise en état a minima. A charge pour la future CFR de prendre le relais plus tard. CFR devra aussi obtenir la qualité d’entreprise ferroviaire pour pouvoir acheminer le fret. Les deux chargeurs, Lafarge et Eiffage, qui devraient prendre 50 % du capital de la future société, devraient également s’engager sur certains niveaux de trafics et de prix. C’est cette équation qui devrait permettre à CFR de prendre en charge l’entretien des voies et la gestion des circulations. Les prévisions tablent alors sur un doublement du trafic. La ligne avant tout dédiée aux carrières de Lafarge et d’Eiffage pourrait aussi accueillir du bois si les forestiers sont convaincus de l’intérêt du service.

    Midi-Pyrénées : une association de professionnels
    « Nous n’avons jamais été aussi près du but », affirme André Labatut, le PDG de Veolog, qui gère une flotte d’une soixantaine de camions en Midi-Pyrénées. Celui-ci pourrait s’entendre avec un autre entrepreneur, Michel Colombié, patron d’Egenie, pour lancer un opérateur ferroviaire de proximité. Le projet pourrait associer à terme ces deux professionnels, conjuguant connaissances des métiers de transporteur et de la logistique. Avant cela, Michel Colombié souhaite expérimenter pendant un an, en grandeur nature, l’exploitation d’une ligne. Ce pourrait être la liaison Rodez – Toulouse, « qui permettrait de faire apparaître tous les problèmes potentiels », selon Michel Colombié. Au sein de sa société Egenie, il dispose d’une société baptisée Seipe (dont le nom pourrait changer) spécialisée dans la traction ferroviaire. Celle-ci pourrait commencer en janvier 2010 l’exploitation de la ligne. « J’ai obtenu l’accord de principe de RFF le 10 juillet », précise Michel Colombié. Reste maintenant à démarcher les chargeurs avec l’aide de la chambre de commerce et d’industrie d’Albi, à réfléchir à la cohabitation avec les trains de passagers et à travailler sur un protocole de formation des conducteurs. « Il faudrait qu’on ait une lisibilité à la mi-octobre », souligne Michel Colombié. Il reste donc encore beaucoup de points à régler. Sauf un : il n’est pas question pour l’opérateur ferroviaire de gérer les infrastructures dans le cadre de cette expérimentation.

    L’Auvergne finalise ses études
    « Tout a commencé quand des entreprises sont venues voir la CCI pour dire qu’elles subissaient une situation catastrophique avec Fret SNCF, qui doublait, triplait, voire quadruplait ses prix de transport. Je suis alors entré en contact avec Jacques Chauvineau, qui planchait sur l’idée de nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité. Nous avons décidé de lancer une étude », raconte André Marcon, le président de la CRCI (chambre régionale de commerce et d’industrie). La première étude a évalué les volumes qui pourraient être acheminés par voie ferrée. 62 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année dans la région. Mais moins de trois millions de tonnes passent par le rail. L’étude a également porté sur l’état des infrastructures (il est très mauvais) et sur ce qui pousserait les entrepreneurs à utiliser davantage le chemin de fer. Le plan rail, adopté par l’Auvergne, qui prévoit 213 millions d’euros pour moderniser le réseau sur la période 2009-2013, permettrait d’améliorer les voies concernées par le projet. Le contrat de plan Etat-région doit aussi y contribuer pour 400 millions d’euros entre 2007 et 2013. Aujourd’hui, une seconde étude de faisabilité est en train d’être finalisée, en collaboration avec les transporteurs routiers. « Nous voulons déterminer dans quelle mesure on peut faire circuler des rames sur des lignes mixtes, car il n’y a quasiment que des lignes accueillant à la fois des voyageurs et du fret dans la région », poursuit André Marcon. Dans un premier temps, une « plateforme de rassemblement » des marchandises pourrait voir le jour à Clermont-Gravanches. Plus tard, un deuxième site pourrait être créé dans l’Allier, puis au sud de Clermont-Ferrand, peut-être vers Issoire. Le montage d’une PME pourrait être décidé cet automne, dans l’espoir d’un démarrage début 2010. Un calendrier qui se veut optimiste.

    Languedoc-Roussillon : une base pour entrer dans le vif du sujet
    L’association Proffer (Promotion du fret ferroviaire) Languedoc-Roussillon et le conseil régional disposent aujourd’hui d’une étude de préfaisabilité sur la création d’opérateurs de proximité. Une base qui permet désormais d’entrer dans le vif du sujet. Deux axes ont été retenus par l’étude, l’un allant du port de Sète à celui de La Nouvelle, en passant notamment par Béziers. Des lignes « conteneurisées » pourraient fonctionner à partir de Sète. L’autre axe desservirait l’est du Gard et le port fluvial de l’Ardoise, où un tissu industriel important est bien implanté. « Nous sommes en train de chiffrer les trafics, les recettes et les dépenses », précise Christian Dubois, qui anime un groupe de travail pour Proffer. Des discussions vont pouvoir démarrer pour évaluer les potentialités trafic par trafic. L’objectif serait de lancer deux appels d’offres avant la fin de l’année. « On suppose que la SNCF, via VFLI, va se mettre sur les rails. Ainsi que d’autres opérateurs », estime Christian Dubois.

    Le Centre est passé à autre chose
    La région Centre faisait un peu figure de pionnière quand elle a lancé en 2007 l’association Proffer Centre, réunissant des chargeurs et des partenaires financiers, notamment la Caisse des dépôts. Elle espérait la naissance de Proxirail, premier opérateur ferroviaire de proximité de France, pour 2008. Mais le résultat n’a pas été à la hauteur des espérances. D’après plusieurs observateurs, le fait que des chargeurs, les céréaliers, se soient approprié le projet pour bâtir une solution à leur mesure a empêché la création d’un « vrai » OFP. Du coup, le projet s’est transformé en un simple accord commercial entre les céréaliers et la SNCF. D’où cet enseignement pour certains professionnels qui voudraient créer des OFP : « il ne faut pas que les chargeurs soient dans le capital d’un OFP ».

    Les ports du Havre et de Rouen à la recherche du modèle économique
    Les ports abordent la question dans un contexte nouveau. La loi leur a donné de nouvelles compétences, leur confiant récemment la gestion du réseau ferroviaire portuaire. Ils ont aujourd’hui la responsabilité de garantir un accès égal à leur réseau à toutes les entreprises ferroviaires. Second fait marquant, la réforme portuaire adoptée l’année dernière a imposé le transfert des personnels assurant le fonctionnement des portiques aux entreprises de manutention privées. « Dans le même temps, elle a donné aux ports une responsabilité plus importante pour développer les modes massifiés. Ces deux évolutions, auxquelles s’ajoute le fait que Fret SNCF va mal, légitiment l’intérêt des ports à prendre en charge cette question des acheminements ferroviaires », explique Christian Feuvre, l’adjoint au directeur du développement du port du Havre, chargé du développement des transports multimodaux. Les chambres de commerce du Havre et de Rouen ont lancé une réflexion sur le sujet avec les chargeurs. « Il faut faire émerger un modèle différent de Fret SNCF. Il y a une prise de conscience très forte dans les milieux économiques », estime Christian Feuvre, qui est aussi conseiller ferroviaire au port de Rouen. A la demande des deux ports, il est chargé de plancher sur une offre ferroviaire locale pertinente et de proposer la bonne « équation économique ». Sa réflexion porte non seulement sur la question de la massification des trafics sur le domaine portuaire, mais aussi sur l’organisation des connexions avec les opérateurs ferroviaires longue distance. « Les OFP ne doivent pas être des sous-traitants du réseau principal. Jusqu’à présent, la SNCF voulait maîtriser les OFP. Aujourd’hui, son discours est plus ouvert. C’est une condition pour que les milieux économiques se disent : on y va », explique Christian Feuvre. Rendez-vous à l’automne pour connaître les solutions envisagées.

    La Rochelle s’allie à la SNCF
    Les discussions ont démarré dès la fin 2007 entre le port de La Rochelle et la SNCF pour améliorer la desserte ferroviaire de la plateforme. Toutes deux sont aujourd’hui décidées à créer un opérateur ferroviaire de proximité. Celui-ci serait chargé de desservir le port, de gérer les circulations sur le réseau ferré portuaire et d’améliorer l’accessibilité de l’hinterland. Une première étude a été menée par un consultant extérieur, qui a jugé l’idée pertinente. Reste encore à déterminer les contours exacts de cet OFP, avec l’objectif de démarrer le service l’année prochaine. Sur 8 millions de tonnes traitées annuellement par le port de La Rochelle, 800 000 passent par le fer. « L’OFP s’adossera aux marchés traditionnels et porteurs du port : les céréales, les produits pétroliers, les produits forestiers et papetiers et les trafics de granulats, qui seront accueillis sur le futur terminal Anse-Saint-Marc », précise Jérôme Ebrardt, le responsable du pôle développement à la direction Fret SNCF Atlantique. Pour gagner des parts de marché face à la route, le nouvel opérateur ferroviaire devrait faire des efforts sur ses tarifs, grâce à la polyvalence demandée à ses personnels et à une meilleure utilisation de ses moyens, à commencer par les engins moteurs.
     

    Marie-Hélène POINGT