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Depuis un an ou deux, ce sont les collectivités, et plus particulièrement les départements, qui semblent vouloir prendre la main sur le covoiturage. La plupart du temps, la mise en place d’un service dédié s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre d’un agenda 21 ou d’un PDU. Les élus misent sur le sentiment de proximité pour lever les freins au développement de cette pratique et inciter les administrés à franchir le pas. « C’est bien plus simple pour une collectivité de communiquer sur un site local qui porte leur nom plutôt que d’essayer de renvoyer les gens vers un site national », explique Arnaud Sarfati, président de Green Cove Ingénierie, l’éditeur de 123envoiture.com, qui propose comme ses concurrents une plateforme de base avec toute une série d’options : standard téléphonique pour ceux qui n’ont pas accès à Internet, garantie retour en cas de défection du chauffeur, kits de communication… Le prix varie de 4 000 à 30 000 euros selon la prestation retenue. A cela, il faut ajouter le coût de gestion du site, qui va varier de 400 euros à 4 000 ou 5 000 euros par an. Une paille dans le budget transports d’un département et même d’une agglomération. D’autant que la plupart du temps, la mise en place du site est subventionnée par l’Ademe et les fonds européens Feder. Cependant, il ne suffit pas de se doter d’un outil informatique pour que le covoiturage fonctionne. De fait, le succès ou non du service de rapprochement va largement dépendre de l’implication de la collectivité et des acteurs locaux.

Un travail de longue haleine
En effet, une politique de communication active est indispensable pour générer du trafic sur un site de covoiturage et atteindre une taille critique qui permettra une rencontre de l’offre et de la demande. « Cela suppose d’aller voir les entreprises et les administrations situées sur le territoire concerné, note Régis Lippinois, du cabinet Ecolutis, de sensibiliser des groupes ciblés comme les étudiants, d’associer au maximum les communes du territoire concerné… » Trop souvent, les collectivités font cet effort au lancement mais ne donnent pas suite. Il faut pourtant une action suivie dans le temps pour arriver à un nombre d’inscrits et de trajets satisfaisants. Les sites qui ne sont que de simples vitrines ne dépassent pas les quelques centaines d’inscrits. Pour susciter l’adhésion des automobilistes, en plus des campagnes de communication régulières, certaines collectivités financent l’aménagement d’aires de covoiturage. Le Morbihan a été précurseur dans ce domaine, suivi par le Finistère, lequel compte déjà 18 aires installées autour des grands axes et consacre 500 000 euros par an à ce chantier. « Il s’agit de sécuriser la pratique mais aussi de lui donner de la visibilité », explique Jean Baptiste Huet, directeur des déplacements au conseil général du Finistère. Les collectivités qui se lancent dans ce type d’investissement ont généralement une vision plus intégrée de la place du covoiturage. Il s’agit non seulement de réduire le nombre d’autosolistes mais aussi d’organiser une complémentarité avec le réseau de transports en commun. Le covoiturage aurait pour vocation de devenir le dernier maillon de la chaîne de déplacement, la solution pour les zones du territoire non ou mal desservis.

Le dernier maillon de la chaîne ?
« Dans le Morbihan, nous allons vers le développement de lignes haute performance qui ne pourront pas passer dans tous les villages, explique Marc Letourneux, chargé de mission covoiturage. Une des voies d’avenir consiste à encourager l’utilisation mutualisée de la voiture pour faire du rabattement vers ces transports en commun. Nous essayons de développer des aires de covoiturage à proximité des nœuds multimodaux. » Le syndicat mixte des transports de l’Oise, qui a lancé son site au début de l’année, est sur la même ligne. « Nous voulons vraiment coordonner le covoiturage et l’offre de transports existante. Quand un voyageur fait une recherche sur le site, le système liste toutes les solutions pour se rendre là où il veut aller », note François Ferrieux, vice-président délégué aux transports du conseil général et président du syndicat mixte, qui devrait se lancer lui aussi dans l’aménagement d’équipements spécifiques. «Nous avons demandé aux communes d’identifier les besoins en matière d’aires de covoiturage. Nous prévoyons aussi de réserver des places aux covoitureurs dans les parcs d’échange comme celui qui va être construit près de la gare de Compiègne. » L’idée d’une utilisation mutualisée de la voiture à grande échelle pour les trajets où cette dernière est vraiment indispensable est séduisante. Reste à savoir si cela relève de l’utopie ou si, avec le soutien des pouvoirs publics, le covoiturage peut vraiment s’imposer comme un mode de transports semi-collectif. Pour l’instant, il est difficile de connaître l’impact réel des politiques volontaristes sur les flux de déplacements. Les collectivités qui se lancent dans une politique active ont plus d’inscrits et de trafic sur leur site que celles qui se contentent d’une simple vitrine. De plus, les aires de covoiturage mises en place sont en règle générale très fréquentées. De là à conclure à un impact signifiant sur les flux de déplacement, il y a une marge.

Manque d’indicateurs fiables
« C’est difficile de savoir quelle est l’efficacité de ce que l’on déploie, reconnaît Jean-Baptiste Huet, directeur des déplacements du conseil général du Finistère. C’est encore trop tôt. Nous manquons de recul et d’indicateurs. » En effet, aujourd’hui, ni les collectivités ni les prestataires ne sont capables de compter les mises en relations effectives. C’est une des limites du système. « Nous ne savons compter que les mises en relation théoriques, reconnaît Régis Lippinois. Nous avons des modules de déclaration d’équipage pour les utilisateurs qui se mettent à covoiturer, mais beaucoup ne les remplissent pas. Le seul moyen pour nous de savoir l’impact réel du service, ce sont les enquêtes de satisfaction. » Sur La Rochelle, qui compte aujourd’hui plus de 6 000 inscrits, Ecolutis en a mené deux : la première, sept mois après la mise en service du site, la seconde, après un an et demi. « Sur l’échantillon de personnes inscrites, 26 % déclaraient covoiturer, note le gérant d’Ecolutis. Ce n’est pas énorme. Il faut cependant relativiser ces résultats : plusieurs années sont nécessaires pour qu’une plateforme décolle. » Cette incertitude peut faire hésiter certains élus à aller plus loin que la simple mise en place d’une vitrine soutenue par une communication minimaliste. Elle pose aussi la question de la gouvernance. A quel niveau le service est-il le plus pertinent ? Dans une agglomération, l’effet de proximité jouera à plein. Par contre, il n’est pas certain que le nombre de trajets proposés soit suffisant pour qu’il y ait un impact réel sur les flux.

Une nécessaire rationalisation
A terme, la solution réside certainement dans la mutualisation des bases de données. D’abord, pour limiter les redondances. Trop souvent, les initiatives se font de manière non concertée, au détriment des utilisateurs. Pourtant, des solutions existent. L’an dernier, par exemple, de nombreuses collectivités sont venu solliciter des financements auprès du conseil régional de Poitou-Charentes pour mettre en place des services de rapprochement. Cet afflux de demandes a incité la collectivité à développer un site mutualisé, grâce à un groupement de commande publique. Cette mise en commun permet de centraliser les offres mais aussi de mieux prendre en compte les dynamiques interdépartementales en matière de déplacements. Des projets de mutualisation sont en cours dans certaines régions. En Bretagne, le Morbihan, le Finistère et les Côtes-d’Armor travaillent au rapprochement de leurs bases de données. La Seine-Maritime, de son côté, a développé une base de données commune avec l’Eure. Le lien, cependant, reste à faire avec le site de la communauté d’agglomération de Rouen. L’implication des collectivités sur ce sujet est encore récente. Il faudra sûrement encore attendre quelques années pour arriver à une rationalisation de l’offre et à l’émergence de bonnes pratiques.
 

Nicolas REYNAUD

Cela a été un des effets inattendus de la hausse du pétrole l’an dernier : jamais les médias n’ont autant parlé du covoiturage. Les collectivités qui ont été nombreuses à lancer des services de rapprochement ces dernières années suite à l’adoption d’« Agenda 21 » et de plans de déplacement urbains ont ajouté leur voix au concert de louanges. L’idée de partager sa voiture avec des personnes qui vont au même endroit n’était pourtant pas nouvelle. Une association, Allostop, propose un service de mise en relations pour les trajets longue distance depuis la fin des années 70. Dans les entreprises, il y a toujours eu des collègues qui s’arrangeaient pour faire les trajets ensemble. Cette pratique, cependant, restait marginale, surtout pour ce qui concerne les déplacements domicile – travail. La flambée des prix du pétrole a-t-elle changé la donne ? « Cela a certainement permis de faire tomber des réticences. Cependant, maintenant que la contrainte économique est moins forte, rien ne dit que les personnes sont nombreuses à continuer », observe Stéphanie Vincent, sociologue, post-doctorante au Laboratoire d’économie des transports (LET) et auteur d’une thèse sur les altermobilités et le covoiturage. « Les usages automobiles restent majoritairement des usages individuels, particulièrement pour certains motifs de trajets », note la chercheuse, en faisant référence à la récente « enquête ménages déplacements » (EMD) réalisée à Lyon. Cette dernière montre que le taux d’occupation tous motifs des voitures est de 1,37. Ce taux descend jusqu’à 1,03 pour le trajet domicile – travail.

Une flopée de nouveaux sites
Cette observation tranche donc avec le battage médiatique observé ces derniers temps et les discours angéliques tenus par des acteurs pas forcément désintéressés. Car à côté des collectivités, de nombreux acteurs économiques ont lancé des services de rapprochement : des assureurs comme la MAIF et la Macif, des distributeurs comme Casino ou Ikea, le loueur de voitures Budget, la compagnie low-cost Transavia qui appartient à Air France… Evidemment, à chaque fois, le bénéfice environnemental est mis en avant. L’opération de communication est d’autant plus rentable qu’elle est peu coûteuse. Ces sites ne sont que des passerelles vers les bases de données gérées par les principaux opérateurs de covoiturage qui exercent au niveau national : 123envoiture.com, covoiturage.fr, covoiturage.com, roulezmalin.fr, easycovoiturage.fr, envoituresimone.com… En fait, une fois passée l’impression de diversité, on s’aperçoit qu’une dizaine de PME, dont trois ou quatre commencent à émerger, se disputent le marché du covoiturage. Ces opérateurs « professionnels », qui viennent jouer sur le terrain des acteurs associatifs encore présents dans certaines régions, démarchent élus et entreprises en mettant en avant leur capacité à apporter tout de suite des trajets grâce au portefeuille d’inscrits alimenté par leur site national et les sites partenaires. Le modèle repose donc sur la mutualisation des trajets et la croissance du « réseau ». La course à la taille est lancée entre les différents acteurs. « Le prix des prestations est déjà en train de chuter, note Régis Lippinois, d’Ecolutis, cabinet spécialisé qui édite easycovoiturage.com, un site grand public, et propose des solutions clés en main. Ceux qui survivront sont ceux qui réussiront à nouer des partenariats pour se développer et alimenter leur base d’inscrits. »
 
La SNCF investit
Les premiers rapprochements ont eu lieu avec des acteurs du transport public. Ecolutis a noué un partenariat avec Transdev. De son côté, Green Cove, qui exploite le site de covoiturage 123envoiture.com, a lancé une augmentation de capital à laquelle ont souscrit la SNCF et Norauto. L’entreprise publique, à travers son fonds Eco-mobilité Partenaires, et le groupe de services automobiles ont payé à eux deux environ un million d’euros pour détenir chacun 20 % du capital. « Nous attendons beaucoup de rentabilité à terme », a déclaré Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-mobilité Partenaires. Une façon de dire qu’il est temps qu’un modèle économique émerge. Pour l’instant, l’inscription et la mise en relation sont gratuites sur les sites nationaux, qui sont avant tout des vitrines pour démarcher les entreprises et les acteurs institutionnels. Cependant, rien ne dit qu’il ne faudra pas payer une fois le marché structuré. Reste à définir les modalités. « On peut par exemple imaginer un service de base gratuit avec des options payantes comme la validation des coordonnées du contact, la possibilité d’arriver en tête de liste des annonces », explique Arnaud Sarfati, qui mise sur le volume pour que ce modèle soit rentable. Aujourd’hui Green Cove revendique 350 000 utilisateurs. L’entreprise vise le million d’ici trois à cinq ans. Cette montée en puissance de quelques grands acteurs devrait permettre une meilleure efficacité, en limitant la dispersion de l’offre. Cela va-t-il entraîner pour autant une massification de la pratique, notamment au niveau des trajets domicile travail. Pas si sûr. Les plus optimistes font valoir la montée inéluctable des prix du carburant, les enjeux liés au réchauffement climatique. Les mauvais esprits, eux, soulignent qu’on ne change pas aussi facilement les habitudes de déplacement.

La voiture : un espace privé
Même les professionnels le reconnaissent : il y a des freins au développement du covoiturage, au premier rang desquels le sentiment d’insécurité. Le fait de ne pas connaître son partenaire de voyage peut rebuter. Autre obstacle de taille : le sentiment de contrainte. Le covoiturage oblige l’automobiliste à rentrer directement chez lui après le travail. Or les personnes peuvent avoir des impératifs ou des activités en fin de journée. Sans compter que la voiture reste un espace privé, un prolongement du domicile dans lequel on veut pouvoir écouter sa radio préférée, fumer comme un pompier, s’emporter contre le conducteur de devant… Cette difficulté pose la question de la gouvernance. Qui doit piloter le covoiturage ? Si on raisonne en technicien, la base de données centralisée au niveau national ou régional est la meilleure réponse. Par contre, si on prend en considération la « dimension psychologique », les démarches locales prennent tout leur sens. « L’entreprise peut être un bon terrain pour mettre en place un service, explique Stéphanie Vincent. Cela permet de rassurer les gens, de jouer sur le sentiment d’appartenance à la même structure pour enraciner la pratique. Cependant, tant que les PDE ne seront pas obligatoires, il ne faut pas s’attendre à une massification du covoiturage. » Sans oublier que l’on retombe inévitablement sur le problème de la taille critique de la base de trajets. Les opérateurs estiment qu’environ 10 % des salariés s’inscrivent quand un système est mis en place. Pour contourner ce problème, des collectivités, parmi lesquelles beaucoup de départements, lancent des sites de rapprochement qui ont pour vocation de centraliser les offres, tout en jouant sur l’effet de proximité pour rassurer les utilisateurs. Pour l’instant, les résultats sont contrastés et difficiles à évaluer. Certains sites ont du mal à décoller, d’autres comme ceux des départements du Morbihan et du Finistère ou de l’agglomération de La Rochelle, qui se sont lancées parmi les premiers dans l’aventure, dépassent les 5 000 à 6 000 inscrits. Rien ne permet cependant de savoir quel est l’impact réel de ces services. La plupart des automobilistes ne remplissent pas les « formulaires d’équipage » facultatifs proposés par les opérateurs. Une meilleure connaissance des usages, des types de trajets effectués, de la typologie des utilisateurs permettraient pourtant de se faire une idée plus précise de l’efficacité réelle du covoiturage à une échelle locale, de son potentiel et de la place qu’il peut occuper dans la chaîne des transports.
 

Nicolas REYNAUD