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  • RATP : automatisation, acte 2, ligne 1

    Le 26 mai dernier, Gérald Churchill était à Singapour pour la mise en service de la Circle Line, dernière-née des lignes de métro automatique. Une semaine plus tard, le directeur d’opération du projet d’automatisation de la ligne 1 du métro parisien gagnait Nuremberg pour une réunion du groupe spécialisé « métros automatiques ». Ceci juste avant de faire, dans le cadre du congrès international de l’UITP qui se tient cette année à Vienne, une conférence attendue sur l’automatisation à laquelle s’étaient inscrits d’importants représentants de réseaux de transport, en particulier américains. C’est d’ailleurs à Atlanta que se tient le plus important des congrès américains des métros automatiques. Mais en 2011, Paris serait prêt à l’accueillir.
    Cela pourrait ressembler à la lecture d’un simple agenda. C’est pourtant tout sauf anecdotique. Car le métro automatique a aujourd’hui fait ses preuves. Avec, pour Paris, la ligne 14. Le nouveau défi, c’est de réussir à automatiser sans arrêter l’exploitation d’une ligne. Ce qui est en train de se passer pour la ligne 1 du métro, où la première rame automatisée devait être présentée à la presse dans la nuit du 12 au 13 juin.
    En fait, dès début 2008, la première rame est arrivée au centre d’essais ferroviaires de Valenciennes, première infrastructure au monde pour les métros automatiques. La rame de la présentation à Paris est la rame 2 de la série. Un voyage exceptionnel après passage obligatoire par Valenciennes, comme ce sera le cas pour toutes les rames. Le chantier, lui, avec une trentaine de personnes qui vont travailler à temps plein, est bien lancé. Depuis février, la station Bérault est équipée de ses portes palières. Pont-de-Neuilly le sera début juillet. Et les 25 stations devraient l’être à l’été 2010. Parallèlement, les premiers essais sur site vont débuter le mois prochain avec Siemens. Quant au poste de commande centralisé, en cours d’intégration, il sera « basculé » vers la fin de l’année.
    L’automatisation de la ligne se caractérisera par une période transitoire de 18 mois, au cours de laquelle il y aura coexistence entre rames automatiques et rames avec conducteurs. L’introduction dans le trafic du premier train automatique est prévue entre octobre et la fin 2010, après une phase de mise au point. Puis deux nouvelles navettes automatiques y seront mises en service commercial chaque mois. Et c’est fin mars, voire avant l’été 2012, que la ligne 1 doit être entièrement équipée. Retour sur les enjeux essentiels d’une véritable aventure technologique.

    Métros automatiques, affaires conclues.
    L’enjeu de l’automatisation d’une ligne, c’est naturellement avant tout l’amélioration de la qualité de service. « Les avantages sont indéniablement reconnus. Nous n’avons même plus à les défendre, à les vendre », résume Gérald Churchill. D’ailleurs, lorsqu’une ligne nouvelle ouvre dans le monde, c’est à 75 % un métro automatique. Le point de départ de cette démarche remonte à 1981, avec la première ligne sans conducteur installée à Kobe, près d’Osaka, au Japon. En 1983, il y eut le VAL de Lille, premier matériel automatique en Europe. Ces dernières années, la progression a été significative, avec six à huit ouvertures de lignes par an. En 2009, il y en aura six. La dernière, la Circle Line de Singapour, vient d’ouvrir le 28 mai au public. Et Systra, née de la fusion des sociétés d’ingénierie créées par la SNCF et la RATP, s’y est trouvée directement impliquée, en particulier pour « l’audit sécurité ». On attend aussi dans l’année la première portion de la ligne 9 à Barcelone et la Red Line à Dubaï, première ligne automatique au Proche-Orient.
    Aujourd’hui, on recense une quarantaine de lignes en métro automatique. Soit plus de 900 km dans le monde, ce qui représente plus de trafic que l’ensemble des lignes parisiennes. Et puis, il y a des projets déjà planifiés jusqu’en 2018-2020, essentiellement en Asie, Chine et Corée, Singapour, souvent dans des réseaux émergents, là où le besoin de désaturer de grandes mégalopoles se fait fortement sentir. En Europe, on citera encore Copenhague.

    Nuremberg, en pôle position.
    Pour les réseaux anciens, le problème est tout autre. Il s’agit de transformer les lignes existantes avec conducteur. « Un nouveau challenge pour les transports dans le monde entier, », s’enthousiasme Gérald Churchill. C’est au début des années 2000 que les premiers projets de transformation ont été esquissés. Aujourd’hui, deux sont lancés. L’automatisation de la ligne 1, bien sûr, mais également, avec deux ans d’avance dans les starting-blocks, celui de Nuremberg, en Allemagne.
    En juillet dernier, une nouvelle ligne de métro entièrement automatique, U3, y a été créée. Toutefois, le tronçon central est le même que celui de la ligne existante U2. Y circulent, en parallèle, les trains automatiques et d’autres avec conducteurs. La nouvelle étape vise donc à transformer entière U2 en automatique.
    Ce réseau se situe dans l’équivalent d’une « importante ville de province » : 32 km de voies, une quarantaine de stations, 300 000 voyageurs par jour. Des conditions qualifiées par les experts de la RATP « d’extraordinairement favorables et uniques. Peu de réseaux peuvent créer une ligne et en profiter pour transformer une ligne existante ».  Et puis, gérer quatre terminus, deux automatiques, deux traditionnels, va faciliter la transition. A noter : équipée du système d’automatisation Siemens Allemagne, la ligne ne prévoit pas de portes palières mais un système de détection de présence sur les voies par radar, et pas de CBTC.

    Ligne 1, ça se complique.
    A Paris, c’est Jean-Paul Bailly, alors président de la RATP, qui a lancé en 2002 les études de faisabilité pour l’automatisation de la 1. Les conclusions : cette opération est « techniquement faisable » mais « complexe », tout en étant « économiquement intéressante ». Et pour automatiser, la ligne 1 est « le meilleur choix ». Puis, Anne-Marie Idrac a pris en 2003 la décision de réaliser le projet, véritablement lancé en 2004 après un avis favorable du Stif. Par rapport à Nuremberg, automatiser cette ligne sans interrompre le trafic, c’est sérieusement plus compliqué. En particulier en raison du choix d’un système avec des portes palières. Dans des stations plus que centenaires, avec des quais souvent pas droits, il faut un gros travail pour les renforcer, ainsi que les façades, adapter les interfaces… Egalement, il y a certaines « configurations extrêmes »,  symbolisées par la station en courbe de Bastille, ou encore celle de Charles-de-Gaulle, présentant une très grande lacune entre quai et rame.
    Enfin, ici, la transformation, qui doit se faire avec le terminus existant, est « complète » : signalisation, nouveau système d’automatisation, changement de PCC (poste de commande centralisé).
    Tous les travaux doivent se faire de nuit, relativement vite, entre 1h30 et 5h du matin, et une heure de moins les vendredis et samedis. Gérald Churchill résume les ambitions de la Régie : « On réunit toutes les difficultés techniques les plus dures pour transformer une ligne existante. Quand on aura fini ce projet, on pourra faire n’importe quoi dans le monde… » Le directeur du projet estime que ce type de configuration peut se retrouver sur le réseau de Londres : « Ensuite, ceux élaborés dans les années 60-70 n’ont pas de courbes. Il n’y a plus les contraintes d’origine du métro et on s’est arrangé pour faire des stations droites ».

    Atouts à vendre.
    Avec Systra pour l’ingénierie et RATP Développement pour l’exploitation, le groupe estime désormais disposer « dans un domaine extrêmement concurrentiel d’un savoir-faire unique pour le moment, avec une certaine avance »,  pour transformer une ligne existante en automatique.
    Avec des atouts techniques pour implanter l’ensemble des dispositifs, pour l’intégration d’un système existant à un autre par étapes successives. « Contrairement à une ligne nouvelle, l’industriel ne peut travailler seul sur une ligne existante. Il a besoin du savoir-faire de l’exploitant pour intégrer ces systèmes », souligne Gérald Churchill. Atouts organisationnels encore pour gérer les travaux sans stopper le trafic, ou liés au plan social pour accompagner le changement avec la fin des conducteurs sur la ligne aménagée.
    Si le savoir-faire est « unique », la ligne 1 automatisée, ce sont plus de trente marchés différents qu’il a fallu passer. Quatre représentent 90 % du budget. Le matériel roulant avec Alstom. Les automatismes ferroviaires, y compris le PCC, avec Siemens France. Les façades de quais avec les suisses Kaba Gilgen. Le génie civil avec le groupement Eiffage TPI.
    Pour le groupe RATP, soucieux « de développement à l’international », l’automatisation de la 1 est semblable à ce que représentait la ligne 14 en 1998-2000. « Une vitrine mondiale, une référence internationale. C’est la ligne automatique avec le plus grand trafic au monde. Beaucoup visitée, parfois copiée », note Gérald Churchill. Avec un bémol : « Pour la 14, il y a eu davantage de retombées pour les industriels. La RATP a eu assez peu de contrats assistance maîtrise d’ouvrage. » La 14 arrivait relativement tard, une vingtaine d’années après les débuts de l’automatisme intégral. « Cette fois, pour l’automatisation d’une ligne existante, on se positionne dans les premiers. Les principaux concurrents sont Hong Kong, Singapour. Pour nous qui nous nous intéressons à de grands réseaux, le fait d’avoir une expérience, de citer nos références est fondamental. Plus nous approchons de l’échéance, plus nous sommes sollicités. »

    Nouveaux territoires à explorer.
    Jusqu’en 2008, il y avait seulement deux projets d’automatisation de lignes existantes, Nuremberg et Paris. Depuis, deux décisions de transformation de lignes ont été prises. Pour le réseau d’Helsinki, en Finlande, sur une ligne. Et puis, il y a un mois, pour les lignes 1 et 5 du réseau de Bruxelles. La RATP est en contact. Parmi les autres réseaux intéressés : Amsterdam pour une ligne. Enfin, il y a des « préprojets » à Madrid et à Barcelone, beaucoup de contacts en Amérique du Sud, notamment à Santiago et au Brésil. Sans parler d’un important marché potentiel sur les principales villes américaines, New York, Washington, Philadelphie, dépassées par la demande de transport. En Asie, la tendance est naturellement davantage à la construction de lignes. Et le seul endroit où une transformation pour passer au métro automatique est envisagée depuis plusieurs années est Hong Kong. L’un des concurrents les plus directs du groupe RATP sur les terres du développement à l’international.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

  • Vélib’ : le Val-de-Marne change de braquet

    Pendant longtemps, dans le Val-de-Marne comme dans beaucoup de départements, les élus se sont contenté de respecter la loi sur l’air votée en 1996. Les aménagements cyclables étaient réalisés au gré des travaux de voirie ou d’implantation de TCSP. Le premier déclic a été l’adoption d’un schéma départemental des itinéraires cyclables en 2002, qui définissait un réseau « idéal » de 450 km de pistes, sans toutefois fixer de calendrier. Pendant quelques années, ce document est resté au chaud dans les cartons. Le chantier a été relancé en 2006 à l’occasion de « Val-de-Marne Objectif 2020 », une démarche visant à appréhender les grands enjeux d’aménagement pour les quinze ans à venir. Suite à cette réflexion, le département a recruté un chargé de mission circulations douces et a révisé le schéma départemental d’itinéraires cyclables. Dix-neuf itinéraires jugés prioritaires et structurants ont été définis, et une date a été fixée. Le réseau doit être totalement opérationnel d’ici 2020.
    Pour ce faire, le département a décidé de débloquer des crédits en plus des sommes attribuées aux projets mis en œuvre dans le cadre des rénovations de voie urbaine et de mises en place de TCSP. En deux ans, le budget consacré aux aménagements cyclables est passé de 700 000 à près de 4 millions d’euros. Le conseil général finance des aménagements sur le réseau départemental mais aussi communal, à condition que les itinéraires correspondent à ceux définis dans le schéma départemental. Si ce sont des tronçons faisant partie des 19 itinéraires prioritaires, la subvention est encore plus conséquente. L’aide financière s’accompagne aussi d’une aide technique. « Certaines villes n’ont pas une expertise suffisante en interne. Certains techniciens ne connaissent pas très bien les recommandations et la réglementation, explique Cyrille Campana, le Monsieur Vélo du conseil général du Val-de-Marne, qui observe tout de même un intérêt croissant dans les villes. Nous essayons de les accompagner, d’enrichir les dossiers que nous instruisons, pour que les aménagements soient les plus sécuritaires possibles. Nous les conseillons aussi sur d’autres sujets comme le stationnement. »
    La politique cyclable du Val-de-Marne ne se réduit pas à l’aménagement d’itinéraires. « Les élus ont fixé comme objectif de faire passer la part modale du vélo de 0,7 % à 5 % d’ici 2020, note Cyrille Campana. Cela suppose d’agir sur tout ce qui freine le développement de la pratique du vélo. » La mise en place d’une signalétique dédiée a commencé. Le conseil général s’est engagé à jalonner trois des itinéraires prioritaires en 2009 puis deux par an. Des subventions sont attribuées aux villes pour qu’elles implantent des arceaux sur leur territoire. Une étude a aussi été commandée pour déterminer quels services complémentaires pouvaient être mis en place pour encourager le report modal. « Il s’agit notamment de voir si la mise en place d’un système de VLS est pertinente dans les communes qui ne sont pas desservies par Vélib’, explique Cyrille Campana, mais aussi d’envisager la mise en place de systèmes de location longue durée, d’abris sécurisés ou de vélostations avec, par exemple, des services de réparation. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Des aménagements Vélib’ qui tardent

    Les aménagements cyclables dans les 30 villes concernées par l’extension de Vélib’ ? Il suffit d’ouvrir la carte établie par le conseil régional à partir des déclarations des maîtres d’ouvrage pour constater qu’il y a un beau chantier à mener à bien. Bien souvent, le réseau se résume à des bouts de pistes éparpillés sans grande cohérence. Il faut dire que pendant longtemps le vélo n’était pas une priorité. Des aménagements ont été réalisés au gré des travaux de requalification de voirie ou d’implantation de transports en commun en site propre. Mais de là à arriver à un maillage satisfaisant du territoire, il y a de la marge. « Les élus et les collectivités sont pris de cours. Ils n’ont pas vu venir l’engouement pour le vélo », remarque Pierre Toulouse, secrétaire général de l’association Mieux se déplacer à bicyclette. Les villes qui ont une politique cyclable un tant soit peu consistante et des réalisations concrètes à leur actif sont peu nombreuses. Ce sont toujours les mêmes noms qui reviennent : Pantin, Montreuil ou encore Issy-les-Moulineaux. Quelques communes comme Vincennes ou Ivry-sur-Seine donnent des gages de bonne volonté depuis deux ou trois ans. Pour le reste, on en est encore aux déclarations d’intention. Tout le monde annonce qu’il va s’y mettre. « Difficile, de toute façon, de dire qu’on ne se soucie guère du vélo aujourd’hui », ironise Pierre Toulouse, qui attend de voir pour croire.
    En fait, beaucoup de villes n’ont pas de schéma directeur qui offre une vision d’ensemble des déplacements cyclables. « Du coup, elles ont du mal à hiérarchiser les investissements et à les programmer dans le temps, note Cyrille Campana, chef de projet circulation douce au conseil général du Val-de-Marne, collectivité qui subventionne la mise en place de pistes cyclables dans les villes dans le cadre de sa politique de promotion de la pratique du vélo. Le regard extérieur d’un cabinet spécialisé peut être utile dans ce cas, mais souvent les élus craignent ce regard neuf. Les bureaux d’études appuient là où ça fait mal. » Pas facile de s’entendre dire que la zone 30 mise en place et les quelques portions aménagées ici et là ne constituent pas une politique consistante. Pire encore, qu’il faut travailler plus activement sur le partage de la voirie. Le sujet reste un peu délicat. « Souvent, tout le monde est d’accord sur le principe, mais quand il s’agit d’implanter un équipement, les débats peuvent être vifs », note Odile Séguret, maire adjointe, en charge du développement durable et de l’attractivité du territoire à Vincennes, ville qui s’active depuis deux ans. La piste cyclable a le don d’attiser les conflits entre usagers. Sans surprise, c’est souvent la question du stationnement qui déchaîne les passions. Jusqu’à présent, les élus n’avaient pas toujours à cœur de se mettre à dos les riverains. Le succès grandissant du vélo change un peu la donne.
    Mais les villes ne sont pas les seules responsables du manque d’aménagements. En effet, en banlieue, une partie non négligeable de la voirie est gérée par les conseils généraux, qui ont hérité des anciennes nationales en 2005 en plus de leur réseau traditionnel. La multiplicité des acteurs ne facilite pas la mise en cohérence des aménagements, même si un travail de prospective a déjà été réalisé. Les trois départements voisins de Paris ont élaboré des schémas directeurs d’aménagements au début des années 2000 qui décrivent le maillage idéal et fixent des priorités. Une étape nécessaire pour que l’argent dépensé le soit à bon escient. Mais encore faut-il qu’il y ait de l’argent… En fait, ce n’est que depuis deux, voire trois ans qu’il est question de programmation pluriannuelle et d’échéances précises. Le conseil général du Val-de-Marne a été un des premiers à bouger et à consentir un effort financier significatif. « Jusqu’en 2007, la plupart des aménagements cyclables étaient réalisés à l’occasion de la rénovation des voies urbaines ou de la mise en place de TCSP, comme le prévoit la loi sur l’air, note Daniel Davise, vice-président, chargé des transports et des déplacements. Nous avons alors décidé de travailler à la mise en place d’un réseau cohérent. » Le schéma directeur a été révisé. Dix-neuf itinéraires prioritaires ont été définis. Et surtout des crédits ont été débloqués pour faire du lien entre les aménagements existants (voir page ci-contre). Dans le même esprit, le conseil général des Hauts-de-Seine vient d’annoncer la mise en œuvre d’un plan vélo qui prévoit des actions de sensibilisation en direction des scolaires, l’implantation d’abris sécurisés pour le stationnement et… un effort particulier pour la mise en cohérence des équipements existants. La collectivité prévoit de débloquer 3 millions d’euros par an pour créer à terme un réseau de 245 km d’itinéraires cyclables. Une étape intermédiaire a été fixée : en 2011, le département devra avoir aménagé 100 km de pistes en plus des 75 existants.
    Mais le challenge pour les départements ne consiste pas seulement à multiplier les aménagements et à combler les trous. Il faut aussi sécuriser les itinéraires sur des axes structurants où la voiture règne en maître aujourd’hui. Les cyclistes sont des usagers comme les autres : ils vont au plus court et empruntent bien souvent les mêmes voies que les automobilistes. En cas de difficulté, la tentation des services techniques est souvent grande de proposer un itinéraire bis plus long plutôt que de décider d’une réduction de capacité routière au profit des circulations douces. « Je ne connais pas de gros axes traités de manière sérieuse, note Pierre Toulouse. On est encore dans une politique du tout voiture en banlieue. » Certains « réflexes » abandonnés à Paris n’ont pas disparu au-delà du périphérique. Il n’est pas rare de voir la piste cyclable reléguée dans les contre-allées ou tout simplement disparaître à l’approche d’un carrefour important. Il faut dire que certains axes comme la RD 910 qui traverse Boulogne-Billancourt ou encore l’ex-RN 1 qui traverse Pierrefitte et Saint-Denis ne sont pas faciles à traiter. « Le trafic est très dense. Il y a de nombreux échangeurs, des coupures urbaines », explique Emmanuel Petiot, directeur de la voirie et des déplacements au conseil général de Seine-Saint-Denis, tout en soulignant qu’un partage de la chaussée est toujours possible, au prix toutefois d’importants travaux. « La mise en place de transports en commun en site propre sur ces axes est un bon moyen pour faire de la place aux circulations douces », souligne le technicien. A condition encore une fois d’organiser la complémentarité avec le réseau existant.
     

    Nicolas REYNAUD

  • Vélib’ passe le périph

    D’ici fin juin, toutes les communes limitrophes de Paris auront des stations Vélib’ installées sur leur territoire. En tout, ce sont 300 nouvelles bornes qui seront implantées dans 30 villes, soit 3 300 nouveaux vélos en circulation. L’extension du dispositif au-delà du périphérique apparaît tout à fait logique compte tenu du succès rencontré à Paris. L’an dernier, Vélib’ a enregistré plus de 1,8 million de locations. Elle reste cependant limitée. Pour des raisons juridiques, aucune station n’a pu être installée au-delà d’un rayon de 1,5 km au-delà du périphérique. Ainsi en a décidé le Conseil d’Etat, qui a mis fin à la querelle juridique qui opposait la capitale à Clearchannel, candidat malheureux à l’appel d’offres initial.
    En décembre 2007, le Conseil de Paris vote en faveur d’une extension de Vélib’ à la proche banlieue. L’entreprise américaine saisit immédiatement la justice et obtient l’arrêt du projet. Le tribunal administratif de Paris estime alors que l’extension correspond à un nouveau marché qui ne peut être passé sans publicité ni mise en concurrence. Il faudra l’appel devant le Conseil d’Etat pour qu’une solution de compromis soit trouvée : Vélib’ peut franchir le périphérique à condition que les stations soient un « complément du réseau parisien ». Le raisonnement des juges est simple. Il est tout droit sorti d’un argumentaire élaboré par les services de la ville de Paris : le trajet moyen en vélo faisant environ 3 km, le rayon de 1,5 km retenu permet de couvrir la plupart des déplacements débutant dans Paris.
    Rien d’illogique si on se place du point de vue juridique. Par contre, si on raisonne du point de vue de l’utilisateur, ce n’est pas toujours convaincant. Même si la couverture est satisfaisante dans la plupart des cas, il suffit que la ville soit un peu étendue pour que certains quartiers ne soient pas desservis. A Pantin, par exemple, un quart de la ville n’a pas de stations. « Nous n’avons pas pu installer de bornes dans le quartier des Courtillières, qui est coupé du centre-ville par le cimetière parisien, ou dans le haut Pantin où une base de loisirs régionale qui sera reliée à Paris par une piste cyclable est en cours d’aménagement », regrette Philippe Lebeau, adjoint au maire chargé des déplacements et de la voirie. Même constat à Montreuil. Toute la partie haute de la ville n’est pas desservie. L’idée d’un système de vélos en libre-service (VLS) distinct qui viendrait en continuité a été envisagée mais rapidement écartée. Le coût est trop important. De plus, pour garantir le respect du droit à la concurrence, le système d’attache ne pourrait pas être le même qu’à Paris, même si Decaux remportait le marché. L’entreprise, en effet, a breveté les technologies utilisées pour Vélib’. Demander à avoir le même système reviendrait à contourner le droit de la concurrence. Un vrai casse-tête. D’ailleurs, la Ville de Paris a retenu la leçon. Ce n’est pas un hasard si elle a constitué un syndicat mixte regroupant les villes intéressées par la mise en place d’Autolib’, son système de voitures en libre-service.
    Face à cette situation, les collectivités adoptent des stratégies différentes. Les villes de la petite couronne se contentent pour la plupart de l’extension en cours. Seule Montreuil travaille à la mise en place d’un système de location longue durée en complément de Vélib’. Au-delà, les élus s’interrogent sur la nécessité ou non de mettre en place un service de VLS distinct. Ce type de service n’est pas forcément pertinent dans les zones urbaines moins denses. De plus, il convient de trouver la structure juridique pertinente pour éviter la multiplication des systèmes et assurer une continuité à l’utilisateur. Les villes, de ce point de vue, ne sont pas les mieux placées. Reste les communautés d’agglomération et les départements. Plaine-Commune, qui regroupe huit villes de Seine-Saint-Denis, a ouvert le bal en lançant Velcom’, un système de VLS opéré par Decaux. Du côté des départements, on reste prudent. Le conseil général du Val-de-Marne attend les résultats d’une étude sur les leviers à actionner pour favoriser la pratique du vélo. De son côté, le conseil général des Hauts-de-Seine, après avoir réfléchi à la mise en place d’un service sur son territoire, a préféré s’engager dans une autre voie et privilégier le développement de son réseau cyclable et des solutions de stationnement.
    Comme il s’agit d’une extension du contrat initial, les villes qui accueillent Vélib’ ne payent que les aménagements de voirie nécessaires pour accéder aux stations. La Ville de Paris finance la mise en place des bornes (7,5 millions d’euros). En contrepartie, elle perçoit le montant des abonnements. Le prestataire JCDecaux, de son côté, réalise les travaux et assure la gestion du réseau. En échange, l’entreprise a obtenu une aide de Paris sur la question du vandalisme. Un avenant au contrat prévoit que JCDecaux prenne en charge les réparations et le renouvellement des vélos jusqu’à 4 % du parc détruit ou volé. Pour la part située entre 4 % et 20 %, Paris, qui perçoit les abonnements (environ 15 millions d’euros par an), versera 400 euros par vélo endommagé, un Vélib’ coûtant dans les 1 000 euros. Une bonne opération pour Decaux qui doit faire face à un nombre de dégradations bien plus élevé que prévu : depuis la mise en service de Vélib’ en juillet 2007, 11 600 deux-roues ont été vandalisés et 7 800 ont disparu de la circulation.
    La communauté d’agglomération Plaine-Commune inaugure son propre système de vélo en libre-service le 24 juin prochain. C’est un choix par dépit, faute de pouvoir accueillir Vélib’ sur son territoire. Fin juin, 50 stations et 450 vélos seront mis en service. Comme Paris, Plaine-Commune a profité d’un appel d’offres sur le mobilier urbain pour intégrer dans le cahier des charges la mise en place d’un service de VLS. JCDecaux a remporté le marché mais a dû développer un système d’attache différent de celui utilisé pour Vélib’ afin de ne pas encourir les foudres de ses concurrents et de la justice. Impossible donc de remiser son Vélib’ dans une station Velcom’ et vice-versa. Bien sûr, il faut payer deux fois. Pour créer un semblant de continuité et faciliter le changement de monture, des stations doubles ont été mises en place dans les communes qui accueillent les deux systèmes, à savoir Saint-Denis et Aubervilliers. Et ce n’est pas la seule concession qu’a dû faire Plaine-Commune. Pour arriver à une rotation satisfaisante des vélos, les spécialistes estiment qu’il faut au minimum une borne tous les 400 m. Decaux n’en proposait que 450. Pas de quoi couvrir l’ensemble du territoire de la communauté d’agglomération. Les élus ont donc fait le choix de n’équiper que quatre des huit villes qui font partie de Plaine-Commune, à savoir Saint-Denis, Aubervilliers, La Courneuve et L’Ile-Saint-Denis.
    « Compte tenu du modèle socio-économique du VLS, nous avons choisi de concentrer le service dans les parties les plus denses de l’agglomération, explique Dominique Carré, conseiller communautaire en charge des transports et des déplacements. Il aurait fallu 2 000 vélos au minimum pour avoir des stations partout. » Plaine-Commune qui aurait dû financer le surcoût a préféré jouer la prudence. D’autant que le VLS n’est pas forcément la solution la plus pertinente pour les quartiers résidentiels. « En fonction du succès du dispositif, une expansion pourra être envisagée », note Dominique Carré, tout en soulignant que le projet avait aussi pour objectif de susciter un déclic en faveur de la pratique du vélo dans l’agglomération. Les élus espèrent un effet Velcom’ similaire à l’effet Vélib’ observé à Paris. Aujourd’hui, le vélo ne représente que 2 % des déplacements dans l’agglomération. « Il y a trente ans, c’était plus de 50 % », poursuit le conseiller communautaire, qui ne cache pas que la politique cyclable est une priorité récente. Le territoire ne compte que 12 km de pistes dédiées et 18 km de voirie en zone 30. « Beaucoup d’itinéraires sont discontinus, note Dominique Carré. L’avantage, c’est que nous sommes un territoire en chantier, avec beaucoup de projets d’aménagement. Dans tous les travaux entrepris aujourd’hui, il y a une place prévue pour le vélo. » La question de la mise en cohérence du réseau fait aussi l’objet d’une réflexion. Un schéma directeur cyclable doit être élaboré d’ici la fin de l’année, et des crédits spécifiques ont été votés pour relier les bouts de piste isolés.
    Finalement, Montreuil a bien voulu de Vélib’. L’ancienne équipe municipale dirigée par le député Jean-Pierre Brard avait décidé que ce serait tout le territoire ou rien. Entre-temps, la mairie a changé de main et le discours a évolué. Montreuil accueillera donc 14 stations. La mise en service ne se fera que fin juin. Dernier arrivé, dernier servi. Et, comme ailleurs, il y aura des laissés-pour-compte. La dernière borne se trouvera un peu avant la mairie. Une petite partie du centre-ville et tous les quartiers du haut Montreuil ne seront pas desservis. Pour compenser cette « injustice », la ville a décidé de plancher sur un projet de location de vélos longue durée. « Quand on sort des zones centrales très denses, le VLS n’est pas forcément la solution la plus adaptée, note Fabienne Vansteenkiste, la maire adjointe en charge des déplacements. En effet, dans les quartiers résidentiels, les mouvements sont principalement pendulaires. On risquerait d’avoir une ruée sur les vélos le matin pour descendre vers le métro et une pénurie dans la journée. » Le fait que Montreuil soit une ville vallonnée ne ferait qu’accentuer le problème. D’où le choix de mettre en place un système de location de vélos classiques, mais aussi électriques, qui irait de trois mois à un an et qui serait basé sur le quotient familial. La mise en place des 100 premiers vélos est prévue pour le printemps prochain. Le parc pourra être élargi si la demande est au rendez-vous. « L’objectif, c’est que tout Montreuillois qui le souhaite puisse louer un vélo pour 30 à 100 euros par an », explique Fabienne Vansteenkiste, qui espère même pouvoir proposer la location d’un vélo électrique pour moins de 10 euros par mois aux familles défavorisées. Pour encourager la pratique du vélo, la ville prévoit aussi de développer les aires de stationnement dédiées. Des arceaux vont être installés sur la voie publique. La ville travaille aussi à la mise en place de parcs sécurisés dans les quartiers d’habitation et à proximité des équipements publics et des stations de métro. Il n’y a pas que Vélib’ pour encourager à la pratique du vélo.
     

    Nicolas REYNAUD

  • Avec T-Money, Séoul la pionnière veut séduire les Eurpéens

    La fierté de T-Money, c’est d’avoir mis au point, et dès ses débuts à Séoul, il y a cinq ans, un système de paiement ouvert. Car T-Money accepte comme moyen de paiement sans contact des cartes de transport, mais aussi des cartes de crédit. C’est, selon les responsables du système, sa grande particularité, qui le distingue notamment de la célèbre Octopus de Hongkong.
    T-Money est né de la réforme des transports à Séoul, lancée en 2003, et de la volonté de la municipalité d’harmoniser les tarifs et les moyens de paiement entre une multitude d’opérateurs de bus et quelques opérateurs de métro. C’est ainsi qu’a été constituée Korea Smart Card Co (KSCC), joint-venture entre Seoul Metropolitan Government (SMG) et LG, conglomérat préféré à Samsung. C’est cette JV qui opère sous la marque T-Money. D’emblée, les trois opérateurs de télécoms sud-coréens et onze compagnies de cartes de crédit ont investi dans le système. La JV a investi 150 milliards de wons en cinq ans (soit 88 millions d’euros). La JV a trois domaines d’activité, explique Sammy Back, chargé de l’exportation de KSCC : « On émet les cartes T-Money. On est propriétaire des terminaux. On calcule les recettes. »
    Le paiement se fait selon la distance parcourue. Un tarif de base permet de parcourir 5 km, puis, au-delà, on paye 100 wons pour 10 km supplémentaires (mais le système peut aussi gérer une tarification zonale, comme c’est le cas à Wellington ou à Kuala Lumpur, où il est exporté). Ce tarif de base comporte un forfait horaire permettant de prendre jusqu’à cinq fois les transports publics dans la demi-heure. Le voyageur doit valider deux fois : à l’entrée et à la sortie, pour que le montant prélevé corresponde au trajet effectué.
    Le système de paiement T-Money a d’abord été lancé dans la ville de Séoul en juillet 2004 (environ 11 millions d’habitants). Il a ensuite été étendu dans la région (Gyeonggi, près de 15 millions d’habitants autour de la capitale). Les bus de Busan, deuxième ville du pays, l’acceptent aujourd’hui, tout comme les transports publics d’Incheon, troisième ville de Corée du Sud, siège de l’aéroport international de Séoul, à côté duquel s’élève, sur un polder, la future ville « intelligente » de Songdo.
    La croissance n’est pas seulement géographique. Elle est modale : à partir de septembre 2006, le système a été progressivement étendu aux taxis. Les bateaux navettes aussi peuvent être réglés par T-Money. Et, en tant que porte-monnaie électronique, T-Money permet de régler certains services : achat de cigarettes ou de boissons dans les commerces de dépannage (« convenience stores »), paiement de parkings, entrée dans les musées, utilisation d’Internet dans les cybercafés.
    Les utilisateurs se répartissent en 50/50 entre prépaiement (cartes de transport, auxquelles s’ajoute aujourd’hui le téléphone mobile) et post-paiement (cartes bancaires). Ce rapport a été établi dès le début et il ne varie pas. La plupart des gens disposent de plusieurs moyens de paiement, qu’ils utilisent à leur gré : carte bancaire, carte prépayée (munies de la puce RFID), téléphone mobile ou argent liquide. On trouve aussi d’autres supports : par exemple, la carte d’étudiant permet un accès aux bibliothèques et un accès au transport public.
    Pour ses initiateurs, T-Money apparaît comme une énième application de la célèbre formule win-win : « La participation des cartes bancaires permet de gérer les coûts très élevés de gestion des actes de transport. Et les émetteurs de ces cartes y trouvent un levier pour leurs affaires. » L’avantage de cette généralisation du paiement électronique est évident pour l’autorité organisatrice des transports : les coûts de traitement des billets de transport se montaient à environ 10 %. Avec T-Money, ils ne seraient plus que de 5 %. Ce qui expliquerait, selon les responsables de KSCC, le résultat de la nouvelle politique des transports : stabilité du billet, augmentation de 10 % du trafic, baisse des subventions.
     

    François DUMONT

  • A la recherche d’un modèle économique

    Qui paye quoi, à qui, sous quelle forme ? Ce sont les questions cruciales sur lesquelles les partenaires des technologies NFC vont devoir se mettre d’accord. Une entente devra de toute façon intervenir avant que l’expérience Nice sans contact débute, au début 2010 (voir p. 25). Mais, pour l’heure, c’est la cacophonie. Les opérateurs de téléphonie mobile ont beau s’époumoner sur le thème « c’est un service génial qu’on veut offrir à nos clients », ils n’ont rien d’entreprises philanthropiques et il va de soi qu’ils en attendent des retombées sonnantes et trébuchantes. S’il est entendu que la prestation doit être facturée, on ne sait pas sous quelle forme – un pourcentage sur les ventes ? les volumes ? – ni à qui, plutôt gênant. Le rôle des opérateurs télécoms n’est pas très clair : sont-ils considérés comme des canaux de distribution ? Difficile à concevoir pour les transporteurs comme pour les autorités organisatrices (AO).
    Responsables et payeurs de tout ce qui touche à la billetterie, les AO sont légitimement très attentives au business model qui devrait émerger. « Les opérateurs misent sur le concept du mobile “couteau suisse” avec bouquet de services, très bien ! analyse Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart et du groupe de travail télébillettique. Mais ils se voyaient gérer l’abonnement de transport. C’est hors de question ! A un moment, ils vont forcément glisser des frais, or ce ne sont pas les AO qui les paieront, ni les clients du transport. Ils ne nous donnent jamais de réponse claire sur cet aspect. » Chez Orange, le sujet semble un peu tabou. « Nous attendons des revenus de la part du monde du transport, admet toutefois Mung-Ki Woo, directeur des paiements et transactions électroniques. Nous allons supporter une partie des coûts mais la carte de transport, aujourd’hui, quelqu’un la paye bien, non ? » Comme en écho, Laurent Jullien, directeur des services sans contacts de Bouygues Telecom, rebondit : « A notre charge le surcoût lié au mobile NFC et à son SAV, mais il faut bien que les transporteurs nous rémunèrent pour l’application qu’ils proposeront à leurs clients via notre offre de téléphonie mobile. Charge à eux de se retourner s’ils le veulent vers leurs AO ou leurs voyageurs… »
    Les partenaires ont pourtant besoin d’une visibilité plus précise. « Franchement, on n’est pas loin de tomber d’accord, les discussions sont bien avancées et les écarts ne sont pas dramatiques », assure Laurent Jullien. « La solution est viable économiquement », estime de son côté Dominique Descolas, directeur de programme billettique et services sur mobile chez Veolia Transport. « Il faut que ce nouveau canal de vente trouve son modèle économique par lui-même. Pour un transporteur, diffuser un titre coûte de l’ordre de 10 % du prix de vente. Si ce canal a des coûts inférieurs et qu’il devient important, nous diminuerons nos frais de distribution. »
    La technologie NFC, comme la télébillettique sur carte sans contact d’ailleurs, réduit aussi la fraude, d’où d’autres économies. Bref, chacun pourrait y tirer avantage. « Amélioration du service au voyageur pour le transporteur et atout supplémentaire pour l’opérateur télécoms dont les services deviennent indispensables dans la vie quotidienne », résume Jean-François Janin, chef de la mission transports intelligents au ministère de l’Ecologie (Meeddat). Il rappelle par ailleurs qu’étant donné qu’« une grosse partie du coût du transport public est payée par le contribuable via l’AO et l’Etat, le client final n’a pas à payer davantage. »
    Pragmatique, le délégué général de l’AFSCM, Pierre Noizat, est confiant. « Cela se passera comme avec Internet, il n’y a pas un modèle économique, mais une multitude en fonction des métiers. Nul doute que celui du transport se mettra en place entre les opérateurs, AO, transporteurs. Penser le contraire ne sert qu’à retarder le développement ! » Pourtant, encore aujourd’hui, les camps s’affrontent. Les opérateurs télécoms reprochent aux AO de freiner le processus de lancement de la nouvelle technologie. Ces dernières les soupçonnent de cacher leurs véritables intentions mercantiles. Et puis, « si ça leur coûte si cher à Orange, SFR et Bouygues, rappelons que personne ne les oblige à vendre des téléphones NFC », provoque Jean-François Janin. Un observateur averti du secteur estime quant à lui que s’agissant des services publics qui sont réglementés, tel celui des transports, « le service ne devrait pas être très rémunérateur pour les opérateurs de téléphonie ». Dans ce cas, pourquoi tant d’hostilités ?
     

    Cécile NANGERONI

  • On paiera son transport avec son mobile à Nice

    Elle avait déjà été pionnière en lançant sa Suncarte, titre sans contact pour les transports urbains, il y a dix ans. Cette fois, « Nice sera prochainement une des villes européennes les plus en pointe dans le domaine de la technologie du sans-contact mobile ». Christian Estrosi, le maire UMP de la ville l’a annoncé officiellement le 22 mai, lors de la visite du secrétaire d’Etat à l’Industrie et à la Consommation, Luc Chatel, venu apporter le soutien de l’Etat à ce projet unique en France. Lancement prévu au printemps 2010, avec 3 000 utilisateurs – un millier par opérateur de téléphonie mobile – qui pourront s’équiper de mobiles NFC et tester un bouquet de services sur le territoire de la Communauté urbaine de Nice Côte d’Azur (Cunca, 500 000 habitants). Qu’ils soient chez Orange, Bouygues Telecom ou SFR, ces clients disposeront d’un portefeuille électronique à utiliser dans les transports en commun du réseau Ligne d’Azur, chez les commerçants, sur le campus universitaire et dans les musées.
    Le groupe Veolia Transport, titulaire de la DSP dans l’agglo, est donc partenaire, de même que les banques, et le projet est soutenu par le Forum des services mobiles sans contact créé par Luc Chatel en avril 2008. Les voyageurs pourront acheter leur titre à distance, valider avec leur téléphone et obtenir des informations sur les horaires et les dessertes. « En 2005 déjà, nous avions développé un projet NFC complet avec Orange, se rappelle Dominique Descolas, directeur de programme billettique et services à la direction du développement et de l’innovation de Veolia. Durant un peu plus d’un an, une cinquantaine de testeurs ont acheté et validé leurs titres de transports avec un mobile NFC prototype. Nous avions volontairement choisi de surreprésenter une clientèle plutôt “technophobe” comme les personnes âgées, et personne n’a abandonné le test en cours de route. » Tickets unitaires, en carnet ou titre journalier étaient vendus par ce canal et payés en ligne par carte bancaire. Pas d’abonnement car il s’agissait de tester au maximum l’acte d’achat. « La faisabilité technique a été prouvée à ce moment-là, l’adhésion des clients aussi, et la volonté niçoise ne s’est jamais arrêtée », poursuit-il.
    Plus qu’une expérimentation, l’opération qui se prépare est un vrai pilote commercial. Avec des vrais mobiles, chaque opérateur télécoms ayant promis de disposer d’au moins un modèle dans leur gamme, dont un qui sera commun. « On choisit le premier mobile ensemble à Nice pour que le développeur ait suffisamment de volumes », explique Laurent Jullien, directeur des services sans contact chez Bouygues Telecom. Mais aussi « avec de vrais clients, un vrai service, des vrais titres de transport et du vrai argent. L’opération à vocation à être pérennisée et à s’étendre », souligne Dominique Descolas. Même s’il reconnaît : « On va être en mode réglage tout de même, en fonction de la réaction des clients ». C’est en effet une première, cela mérite d’être souligné. Même si Caen, avec 500 testeurs, et Strasbourg (400 cobayes) ont éprouvé en 2008 le paiement d’achats via téléphone dans le cadre de l’opération “Payez mobile” menée avec les banques. Et si quelques villes l’ont expérimenté dans les transports, jamais il n’y avait eu de tests multiservices et multi-opérateurs.
    Ancien, le système billettique niçois a dû être remis à niveau. Cela tombait bien ! Pour la NFC, il n’y aura qu’à le mettre aux normes ISO. Le transporteur prévoit dans son univers une boutique avec onglet solde, dates de validité et derniers achats, ainsi qu’une rubrique information voyageurs. Le tout « simple basique et ergonomique, avec l’achat en un ou deux clics ». Pour Pierre Noizat, le délégué général de l’Association française du sans-contact mobile créée en avril 2008 par une douzaine de membres (3 opérateurs de téléphonie et l’opérateur virtuel Energie Mobile, 3 banques, 2 fournisseurs de cartes SIM), « Nice est une étape importante du lancement commercial et industriel du NFC mobile en France, le point de départ d’un déploiement national ». Une charte de partenariat entre la ville de Nice, la Cunca, Bouygues, SFR, Orange, l’université de Nice-Sofia-Antipolis et Veolia définira le cadre d’intervention de chacun. Elle est en cours de préparation. Et qu’on le reconnaisse ou non, l’application transport est primordiale pour l’avenir de la technologie, une sorte de passage obligé pour un lancement à grande échelle. Ne serait-ce que parce qu’elle fait partie des usages quotidiens et concerne d’emblée pas mal de monde. L’expérience niçoise permettra donc de capitaliser pour l’avenir, sans préjuger en rien d’un déploiement plus large pour les voyageurs. Tout en rappelant son rôle de force de proposition face aux AO « afin qu’ils s’approprient les enjeux », le responsable de Veolia reconnaît aussi : « Le pire qui puisse nous arriver, ce serait de ne pas être suivis par les autres transporteurs… »
     

    Cécile NANGERONI
     

  • La technologie « mobile » à l’épreuve du terrain

    L’expérimentation la plus ancienne ? Celle de Nice, déjà. En 2005, sur un téléphone proto Siemens, la boutique en ligne de Lignes d’Azur avait obtenu un certain succès (voir page 25). En 2007, Veolia Transport a également organisé un test auprès de 50 utilisateurs des transports urbains d’Aubagne et de la navette autocars entre Aubagne et Marseille. Originalité : « Le test était multi-opérateur, multimodal et, surtout, l’application transport était logée dans le téléphone, pas dans la SIM », précise Dominique Descolas, directeur du programme billettique et services mobiles du groupe. Son troisième test devait se dérouler à Bordeaux avec Orange. Tout était calé depuis juin 2008. Hélas ! la délégation de service public a finalement échu à Keolis. Veolia est actuellement le seul groupe à mettre l’accent sur la technologie NFC sur téléphone mobile, « parce qu’on n’a pas son PC dans sa poche ! », mais ça ne l’empêche pas de projeter à très court terme de tester la clé USB sans contact. Dans quelle ville ? Il en réserve la surprise !
    Chez Keolis, c’est principalement à Rennes avec la Star qu’une expérimentation a eu lieu durant 3 mois, fin 2007. « Dans la lignée du groupe Ulysse et avec les équipes de SNCF Proximités, nous avons choisi ce site car avec la carte Korrigo il y avait déjà interopérabilité en Bretagne », précise Christophe Badesco, chargé de mission billettique chez Keolis. Le test a touché une quarantaine de personnes, équipées d’un téléphone Sagem My700 pour acheter leurs billets, les valider et recevoir de l’info-voyageurs temps réel sur le trafic SNCF via des “tags”, ces étiquettes avec antenne NFC collées aux arrêts de bus ou de tram. Une technologie qui avait aussi été éprouvée à Caen en 2006. Ses conclusions ? En demi-teinte. Si bien que la filiale de la SNCF ne souhaite pas lancer de pilote ni de déploiement sur téléphone.
    Il y a d’abord la complexité de la chaîne technique, qui ne semble pas mûre du point de vue du parcours client. Il y a ensuite le point de vue des usagers. « Le concept de rechargement à distance est extra, c’est un gain de temps, on le fait de chez soi… Un bémol : les utilisateurs demandent immédiatement combien ça va leur coûter et on ne sait pas répondre à ce jour, poursuit Christophe Badesco. Les testeurs, même “technophiles”, craignent aussi de tout regrouper sur un seul support, de le perdre ou qu’il ne fonctionne pas et d’être pris en fraude malgré eux. » Enfin, quand on se place du point de vue de l’exploitant, un gros souci : il n’y a pas de photo, aucun moyen d’identifier l’ayant droit d’un abonnement. Insérer la photo dans la puce ? La validation prendrait alors deux secondes, trop long ! Finalement, Keolis se contentera de la clé USB et du lecteur de cartes à puce à brancher sur le port USB d’un PC. A Rennes, toujours, il testera la première, à Tours (réseau Fil Bleu), au 3e trimestre, le second. Tout en restant en éveil, bien sûr…
    C’est presque le même son de cloche chez Transdev, qui, après avoir évalué Mobitag, un service très poussé sur téléphone sur le réseau Semitag de Grenoble – deux mois durant auprès de cent abonnés de Bouygues Telecom –, se focalise sur la vente à distance via Internet. « Le bouquet de services comprenait la carte transport, la recharge à distance et la lecture de plans de quartier en s’approchant des tags. Le tout couplé à notre service d’information WAP, Mobitrans. L’accueil a été favorable à plus de 90 % », raconte Hugues Deleu, responsable filière métiers systèmes à la direction de l’innovation et du développement de Transdev. Mais, une fois encore, surgissent les sempiternelles questions sur le modèle économique. « Avant d’envisager un déploiement, il faut d’abord que tous les partenaires se mettent d’accord financièrement », ajoute-t-il. Finalement, c’est donc la formule USB de la clé titre de transport et du lecteur de carte à puce, au choix du client, que le groupe s’apprête à distribuer « à 500 volontaires à Grenoble et à 300 Montpelliérains dès octobre prochain. Nous prévoyons une généralisation auprès de dizaines de milliers de clients dès janvier 2010 ».
    Une solution qui pourrait également débarquer en Ile-de-France, qui reste le cœur du marché du sans-contact : 65 % des cartes de télébillettique en France sont des Navigo. On y attend une décision du Stif en ce sens. A la mi-2006 et à la mi-2007, les deux transporteurs franciliens avaient déjà mené des tests avec chacun des trois opérateurs de téléphonie. 300 utilisateurs ont ensuite été interrogés par la Sofres. Là encore, vente à distance et horaires du prochain bus délivré par tag sont plébiscités. « Les transactions sont moins rapides qu’avec une carte, mais cela reste acceptable », note le responsable du projet à la RATP. Selon lui, le point d’achoppement reste le SAV : que faire si le mobile est HS, l’agent le plus proche, celui de la RATP, n’étant pas techniquement compétent ?
    En accord avec Visa et MasterCard, la Régie réalise aussi, auprès de ses agents, un test technique de franchissement des portillons avec des CB dotées de la NFC. A terme, « ce pourrait être une très bonne solution pour le voyageur occasionnel, le taux d’équipement en cartes de paiement est supérieur à 100 % », estime-t-on à la RATP. Les résultats, comme les précédents, iront directement au Stif, seul décisionnaire, est-il besoin de le rappeler ? Finalement, un seul des cinq grands transporteurs Français mise déjà sur l’avenir du mobile, le groupe Veolia. Il souhaite inscrire son offre dans l’univers des services complémentaires et même de l’infotainment pour occuper le temps de parcours « avec du contenu qui fasse vibrer », précise Dominique Descolas. Tout un programme…
     

    Cécile NANGERONI

  • Demain, le sans-contact mobile ?

    Minuit, lové dans son canapé, le voyageur lambda se saisit de son téléphone mobile. En deux clics, il achète un billet de train, puis un abonnement au tram. Le lendemain, il stationne son véhicule en ayant ouvert la barrière du parking grâce à son téléphone, paye l’achat de son quotidien, valide ses billets de transport, débloque un vélo en libre-service préréservé en chemin… toujours avec son mobile. Grâce à l’arrivée prochaine en Europe de la technologie NFC (Near Field Communication, voir p. 24) dans les téléphones mobiles, mais aussi sur plein d’autres supports comme les “dongles” de Séoul ou les clés USB, ce scénario va devenir réalité.
    Le mobile, près de 80 % des voyageurs l’ont dans la poche. Les trois opérateurs de téléphonie mobile français sont donc dans les starting-blocks. Par rapport à la carte de transport sans contact, avec son écran et son clavier, le téléphone offre plus de possibilités : « l’achat à distance par l’Internet mobile, donc plus de queues au guichet, la vérification du solde des titres achetés et utilisés, le choix du paiement éventuel en fin de mois… », énumère Mung-Ki Woo, directeur des transactions électroniques chez Orange. Intéressant pour l’abonné, mais plus encore pour le voyageur occasionnel, en particulier le touriste de passage. La technologie NFC pourrait intéresser quatre thèmes : billetterie, information, sécurité et loisirs. Car la puce NFC autorise les échanges de données avec des valideurs, mais aussi avec les “tags”, ces étiquettes intelligentes qui jalonneraient le parcours du voyageur pour lui donner à la demande les horaires, l’actu des réseaux… ou même servir de borne d’appel d’urgence.
    Ce lobbying n’est pas toujours au goût des décideurs et financeurs. Ainsi le Gart a-t-il découvert, il y a deux ans, les travaux lancés par le groupe Ulysse (réunissant les 3 opérateurs de mobile et les 5 groupes de transport) dans le cadre du pôle de compétitivité TES (transactions électroniques sécurisées) de Basse-Normandie. « Les AO se sont immédiatement mobilisées pour reprendre la main, à partir des spécifications techniques qu’Ulysse a élaborées début 2008, raconte Réginald Babin, responsable du groupe de travail télébillettique du Gart. Il n’était pas question de réitérer l’erreur des cartes sans contact : chacun ayant travaillé dans son coin, il en existe 70 à peu près, toutes non interopérables, leur fonctionnement étant local, dans le meilleur des cas urbain + SNCF ». Les AO se sont penchées sur le “parcours client” et ont soulevé 80 questions non résolues. Cela va du SAV au vol, en passant par l’absence de photo identifiant le porteur, les voyages d’une personne dans différents réseaux ou de plusieurs personnes dans la même ville mais avec un seul mobile…
    « Une importante étude sur ces aspects est en cours, car dans le détail on voit vite que la technologie apporte beaucoup de complications de gestion, de répartition des recettes, d’éventuelles fraudes, etc. », rappelle Jean-François Janin, chef de la mission transports intelligents au Meeddat. Piloté par le Stif, ce travail doit aboutir à la rédaction d’un document fonctionnel commun, sans doute début 2010. Les exemples étrangers donnent aussi du grain à moudre : il faut un système ouvert, comme à Séoul. A Tokyo, une solution entièrement propriétaire, avec Sony et NTT Docomo sur le réseau JR East, n’a pas pu s’exporter. Reste encore d’épineuses questions. L’application transport doit-elle être dans le téléphone ou dans la carte SIM ? Les opérateurs télécoms optent pour la SIM, qu’ils jugent plus sécurisée, les AO estiment que ce n’est pas tranché. Quid du modèle économique (voir p. 29). Il faudrait aussi adapter les systèmes de télébillettique existants au nouveau standard NFC. Un travail titanesque qui peut « prendre au moins dix ans », calcule Christophe Badesco, chargé de mission billettique chez Keolis.
    Malgré ces doutes, les premières expérimentations françaises ont déjà eu lieu, à Grenoble et en Ile-de-France notamment (voir ci-dessous), et une opération pilote se prépare à Nice pour le premier trimestre 2010 (voir p. 26).
    Il y a deux ans, on prévoyait une explosion des services vers 2008 ou 2009. Mais le souci légitime de normalisation et l’absence de mobiles NFC sur le marché ont retardé un décollage attendu maintenant en 2011, avec une réelle pénétration en 2012.
    Compte tenu d’un taux d’équipement élevé – « il y a en France 56 millions de comptes mobiles, le potentiel est énorme », assure Pierre Noizat, délégué général de l’AFSCM, créée par les opérateurs télécoms – on mise sur un taux de pénétration des services sans contact de 50 %. Le vrai déclencheur sera vraisemblablement l’Ile-de-France et ses plus de 12 millions de voyages enregistrés chaque jour. Et pour les transporteurs, il y a des économies à la clé. « Si 80 % des accès aux transports urbains se font par un abonnement, les 20 % de titres occasionnels représentent 80 % des actes de vente, souligne-t-on à la RATP. L’économie de maintenance sur les appareils et sur la distribution peut faire gagner plusieurs % du CA. Sur des grosses masses, c’est énorme. » Sans doute un argument de poids.
     

    Cécile NANGERONI

  • Octopus à Hongkong : tentaculaire !

    19 millions de cartes en circulation, 10 millions de transactions par jour, représentant une valeur moyenne de 85 millions de HKD (environ 8 millions d’euros)… Ses promoteurs, les principaux opérateurs de transports publics de Hongkong, MTR, l’exploitant du métro, en tête, n’hésitent pas à affirmer que la carte Octopus, lancée en 1997, constitue le système de paiement dématérialisé le plus utilisé au monde. Principale explication : cette carte NFC (technologie Felica de Sony) est devenue à partir de 2000 multi-usage, débordant largement les transports, son champ d’application d’origine. Des supermarchés aux piscines, des fast-foods aux parkings… plus de 2 000 prestataires en tout genre se sont accrochés aux tentacules de la petite pieuvre.
    Prophète en son pays et ailleurs, Octopus a séduit plusieurs opérateurs étrangers. Octopus Knowledge, filiale internationale d’Octopus Cards Ltd (OCL), la JV exploitant le système, a ainsi exporté aux Pays-Bas son logiciel de clearing et plus largement son savoir-faire pour la mise sur pied et l’exploitation du système OV-Chipkaart exploité par Trans Link System. De même, la Road and Transport Authority de Dubaï a-t-elle confié à Octopus Knowledge le soin de créer sa carte de transport multimodal. En Chine également, les perspectives de développement sont importantes, en particulier dans la zone proche du delta des Perles. L’intégration progressive des modes de transport de la région, avec notamment la construction d’un pont entre Hongkong, Zhuhai et Macao et d’une liaison ferroviaire express entre Hongkong et la gare TGV de Canton, rend de plus en plus pertinente une intégration parallèle des moyens de paiement. D’où un récent accord entre Octopus et le système équivalent de Shenzhen, Shenzhen Tong, en vue d’étudier les possibilités de coopérer, voire même… de fusionner.
    Le système Octopus ne restera cependant compétitif qu’en s’adaptant aux évolutions technologiques en cours. Il s’agit en particulier d’établir des synergies avec d’autres instruments et fonctionnalités. En 2008, Citybank et OCL ont lancé une carte de crédit intégrant les propriétés d’Octopus. Dans un autre registre, les utilisateurs du réseau mobile PCCW peuvent, depuis le début de l’année, consulter sur leur portable, grâce à un lecteur ad hoc, le relevé des dix dernières opérations de leur carte Octopus. Le même service devrait être étendu à Internet, outil par ailleurs envisagé pour le rechargement de la carte, en complément des apports en espèces et des transferts bancaires, automatiques ou via automates, cette dernière modalité ayant connu un dysfonctionnement majeur en 2007, lorsque des montants importants furent débités des comptes des usagers sans être crédités sur leur carte.
    La puce d’Octopus bondira-t-elle un jour de son rectangle de plastique à un téléphone portable ? Chez OCL, on se déclare « ouvert à tout ce qui peut améliorer le service à l’usager. » Le problème est peut-être moins technique que juridique : depuis qu’elle est devenue multi-usage, la carte Octopus relève expressément de la législation bancaire, tandis qu’OCL opère sous licence spéciale de la Hong Kong Monetary Authority (HKMA.) Cette dernière ne validera un nouveau médium que s’il fait preuve de sa parfaite fiabilité.
     

    François BOUCHER