Ville, Rail & Transports

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  • CEF : l’urbain et le suburbain pour Valenciennes

    Le centre d’essais ferroviaires (CEF) valenciennois soufflera sa 10e bougie l’an prochain. Implanté à Petite-Forêt et embranché en gare de Raismes, au cœur du réseau dense de la région Nord-Pas-de-Calais, cet anneau fait partie des moyens de tests modernes développés dans les années 90 et adossés aux constructeurs de matériel ferroviaire (Alstom et Bombardier sont actionnaires aux côtés de Certifer). Avec Wegberg-Wildenrath, il complète ainsi les circuits d’essais de l’après-guerre, comme Velim, en intégrant d’emblée de nouvelles exigences, notamment associées à la dérégulation ferroviaire européenne.
    Les clients demandent désormais aux constructeurs des matériels fiabilisés au maximum et donc prêts à rouler. De surcroît, les trains intègrent des fonctionnalités plus nombreuses et plus complexes et doivent notamment répondre aux spécifications européennes et nationales. Des moyens d’essais sont donc nécessaires pour mener à bien cette démarche de mise au point et d’homologation avant livraison, et ce en recourant le plus possible à des installations « déconnectées » des réseaux ferrés commerciaux, aux multiples contraintes d’utilisation. L’objectif des industriels serait de pouvoir réduire les tests sur lignes commerciales et recourir à des sites propres à hauteur de 70 %. Le CEF, avec ses 8 km de voies taillées pour des essais de performance, d’endurance et de pilotage automatique de matériel urbain et suburbain, offre un portefeuille de solutions d’un grand intérêt, mais le besoin en capacité est tel qu’il devient trop petit. Même constat sur l’anneau allemand de Wegberg-Wildenrath. Les projets de mutualiser les moyens d’essais et de dédier les sites disponibles pour plus d’efficacité accroîtraient encore ce problème de capacité. « Les besoins sont supérieurs à la capacité offerte par les moyens fixes d’essais, explique Jean-Marie Vanzemberg, directeur du CEF, ainsi, une nouvelle installation, même à minima, se justifie pleinement. » Les acteurs sont donc convaincus, le projet de nouvel anneau est lancé mais rencontre l’hostilité des riverains et des élus locaux de la zone d’implantation, envisagée au sud de Valenciennes. L’association « Boute-en-train » en a fait son cheval de bataille. Jean-Marie Vanzemberg met toutefois en exergue « le soutien constant de la région Nord-Pas-de-Calais et de l’Etat ». L’idée d’une telle réalisation n’est évidemment pas abandonnée et pourrait très bien se concrétiser ailleurs : en France ou à l’étranger. La dimension d’un tel projet est de toute manière européenne. L’implantation sera sans doute déterminée, outre par les exigences techniques, par l’implication de la puissance publique en termes de participation au financement. « Un anneau d’essais représentatif des exigences et dimensionné pour la grande vitesse [jusqu’à 250 km/h] représente un investissement de près de 450 millions d’euros », précise Jean-Marie Vanzemberg. Aujourd’hui, les prérequis à la mise en œuvre d’un tel projet ne sont pas réunis.
     

    Laurent CHARLIER

  • Ces villes qui accèdent au tramway

    Jusqu’alors plus petite agglo à s’être dotée d’un tram, Le Mans est en passe d’être détrônée. Elle fera quasiment figure de « grande » avec ses 200 000 habitants, face à Besançon ou Amiens qui n’atteignent pas les 180 000 habitants ! C’est l’une des principales nouveautés des projets de transports en commun en site propre (TCSP) en France : le tramway se répand dans des agglomérations plus petites, situées sous la barre jusqu’alors infranchie des 200 000 personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU). Une chose impensable il y a encore dix ans… « Dijon, Le Havre, Besançon, Lens… sont des villes où il y a quelque temps, on aurait plutôt vu émerger un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) », estime Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart. Juste un peu au-dessus, mais pas beaucoup, on trouve aussi Reims ou Brest – des projets déjà en chantier – puis Tours ou Angers.
    Toutes se placent cependant dans une dynamique particulière, celle de la réduction des coûts. « Le budget des autorités organisatrices (AO) étant de plus en plus contraint, même avec un versement transport (VT) majoré, les agglomérations qui se lancent ne veulent pas d’un tram sur-mesure, mais d’un tramway optimisé », explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Un groupe de travail a même été constitué au Gart sur ce thème, à la demande initiale de Besançon, qui s’est réuni deux fois. Il mène des réflexions sur un sujet un peu tabou et qui jusqu’alors aurait été jugées incongrues. Car la chasse au gaspi se fait sur tous les postes.
    Ça commence par une mise en concurrence maximale des constructeurs, quitte pour certains « à prendre contact avec des industriels polonais », ajoute Julien Allaire, ou des achats massifiés, comme l’ont fait Brest et Dijon. Mais il n’y a pas que le matériel roulant. « On a longtemps refusé de prendre en compte tous les coûts de possession du système », estime Réginald Babin. Or là aussi, il y a des postes budgétivores. Et ça va jusqu’au dimensionnement des sous-stations électriques. « Certains font remarquer qu’elles sont doublées aux arrêts en prévision d’une panne qui se produit une fois tous les dix ans », poursuit Julien Allaire.
    Ça passe aussi par un dimensionnement approprié des infrastructures en général. Même les quais sont sur la sellette : pourquoi ne pas remplacer le béton par du caillebotis moins coûteux ? Les coûts d’exploitation sur le long terme, également. Les distributeurs de billets sont-ils indispensables à chaque arrêt ? Et la vidéosurveillance ? La voie engazonnée n’est-elle pas un luxe ? Pourquoi pas un tramway non réversible ? Autant de questions à l’ordre du jour du côté des AO. « L’objectif est de passer sous le seuil des 20 millions d’euros du km de tramway à la construction, somme qui avait été atteinte par Le Mans, précise Julien Allaire. Besançon vise les 15 millions. » Une ligne de 14 km y est en effet budgétée pour 210 millions d’euros. Rien d’irréalisable comparé aux investissements habituels dans les trams allemands ou suisses.
    Cette « vision nouvelle du tram à la française » du nom du groupe de travail marque-t-elle le début d’une ère pour le tramway français ? Après avoir réintroduit la culture du TCSP et du tramway dans les années 80 et 90, on en est bien aujourd’hui à définir une nouvelle norme, moins dispendieuse, un nouveau cahier des charges. D’ailleurs, « aucun des nouveaux projets n’est au-dessus des 25 000 euros du km », souligne le responsable du pôle économique. Le résultat tangible, ce sera 60 % de lignes de TCSP en plus à l’horizon 2011. D’après les calculs du Gart, toutes agglomérations cumulées, il existe actuellement 431 km de tramway. Après les 50 projets du Grenelle, dont 24 concernent le tram, il y en aura 267 de plus. Soit près de 700 km de lignes.
    De plus, cette politique de diminutions des dépenses contribuera aussi à étendre l’influence du tram. En effet, les grandes agglomérations capitaliseront sans doute l’expérience de leurs cadettes pour leurs projets de lignes secondaires ou périurbaines. Et y ajouteront peut-être leurs propres bonnes idées. A l’instar de Grenoble qui a tranché pour sa ligne E de 10 km partant du centre-ville vers le nord de l’agglo. Tous les aménagements urbains non indispensables au tram, tous les à-côtés ne seront pas pris en charge par l’AO, mais par chacune des communes traversées. Une façon comme une autre de faire fondre l’enveloppe. Celle qui est affichée tout du moins.
     

    Cécile NANGERONI

  • Financement des TCSP : la cagnotte va aux petits réseaux

    Une fine pluie de subvention est à prévoir dans les deux ans à venir sur tous les projets de TCSP (transports en commun en site propre) de province. Le gouvernement a annoncé fin avril une répartition des 800 millions d’aides d’Etat aux projets de TCSP pour 2009/2011, qui fait la part belle aux petits réseaux et aux modes légers (tramway et BHNS, voir page suivante).
    Face à la multitude des demandes, le gouvernement s’est trouvé face à un arbitrage qu’il n’avait pas forcément prévu : pour garder un taux de subvention raisonnable, il allait falloir non seulement répartir les crédits, mais également écarter une dizaine de projets, « les moins mâtures ». « Nous n’avons sélectionné que des projets pouvant démarrer d’ici à 2011 », a justifié Jean-Louis Borloo lors de la réunion d’annonce. Une nouvelle session prévue en 2010 devrait permettre d’intégrer les laissés-pour-compte de ce premier appel à projets Grenelle. S’il a fallu trancher, c’est que le projet Grenelle prévoyait 4 milliards d’euros d’ici à 2020, ramenés à 2,5 milliards par la loi Grenelle 1. « Un tel plan en période de crise économique, ce n’est pas si mal, les Italiens, par exemple, n’ont pas notre chance », relativise Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Le gouvernement a eu beau augmenter sa subvention 2009/2011 de 710 millions à 800 millions, vu le nombre de projets, il a été contraint d’annoncer des taux de financement parfois inférieurs à 10 % du montant des projets et souvent loin du taux maximum de 25 % qui était annoncé dans l’appel à projets. « De nombreuses collectivités ont bâti leur plan de financement en prenant comme base les taux maximums, regrette Chantal Duchène, directrice générale du Gart. Elles devront donc revoir leurs plans de financement. » D’autre part, dans le calcul de son assiette subventionnable, le gouvernement n’a pris en compte que les travaux de plate-forme (qui représentent en moyenne 50 à 60 % du coût d’un projet) laissant de côté le réaménagement de l’espace public et le matériel roulant (voir ci-contre). « Lors du mandat précédent, les collectivités bénéficiaient de droit d’une subvention d’Etat qui avoisinait 20 % du montant total de leur projet. Cet appel à projets est détestable. Cela revient à mettre en concurrence des collectivités et c’est un moyen de répartir la misère. Je trouve ces montants de subvention indignes. Franchement, si le Grenelle de l’environnement c’est cela, je préférais quand il n’y avait pas de Grenelle », déplore Eric Quiquet, vice président transports de Lille Métropole.
    Sur la méthode, en revanche, le gouvernement n’aura récolté que des lauriers. Le Gart et l’UTP se sont félicités de la transparence de la procédure au sortir d’une période où beaucoup déploraient justement le fait du prince en matière de financement des transports urbains. C’est la répartition des moyens qui a fait le plus débat. Les nombreux élus de villes moyennes présents lors de l’annonce gouvernementale ont salué « le retour de l’Etat » dans le domaine des TCSP, les grands réseaux ont quant à eux trouvé la pilule Grenelle plutôt amère. Si l’on rapporte le montant des subventions de Lyon (28 millions), Lille (0,8 million) et Marseille (6,2 millions) aux bassins de population concernés, forcément c’est très peu. « Nous sommes lésés. Ce sont les gros réseaux qui ont fait les frais de la contrainte budgétaire, Borloo a pris aux gros pour donner aux petits », a déploré Bernard Rivalta, Président du Sytral. De fait, les critères de choix étaient peu adaptés aux grandes agglomérations. Lille métropole avait demandé des financements pour ses pôles d’échange, les BHNS de Tourcoing-Halluin et CHR-Wattignies. Il n’a été retenu que son BHNS entre Roubaix et Hem. Marseille, qui ne s’est pas épanchée sur son sort, bénéficie d’une aide minimaliste pour un réseau de cette taille et ayant des projets aussi ambitieux qu’un prolongement du métro. Celui du métro lyonnais de Gerland à Oullins nécessite un passage sous le Rhône et dans des zones denses et va coûter 220 millions d’euros. Se référant à la longueur de ce prolongement (1,4 km), l’Etat a royalement proposé une subvention à 5,5 millions. « Forcément cela coûte moins cher quand on passe dans les champs de betteraves que dans des zones denses », raille Bernard Rivalta. Lyon déplore par ailleurs la faible prise en compte du critère développement économique : « si l’on ne veut pas que nous nous développions pour tout placer sur Paris, il faut nous le dire », lance Bernard Rivalta. Forcément, la proximité de l’annonce par le président de la république d’un plan de 35 milliards sur le Grand Paris incite aux rapprochements, ce que ne se prive pas de faire le président du Sytral : « Si l’on met autant d’argent sur le développement des transports à Paris, c’est autant que l’on ne mettra pas ailleurs. Développer une mégalopole et rien à côté est une erreur stratégique. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Deux ovales à Velim pour les pointes de vitesse

    C’est Astrid qui, dès 1996, fut la première locomotive française à venir s’essayer sur le circuit de Velim. Déjà, l’intérêt du « locodrome » tchèque n’avait pas échappé aux ingénieurs de la SNCF. Et aujourd’hui encore, on ne reconnaît à Velim qu’un seul défaut : celui d’être implanté dans un coin passablement giboyeux ! Toute la journée, daims, biches, cerfs et autres gros lapins s’en donnent à cœur joie sur le terrain… et oublient parfois les plus élémentaires règles de prudence. Notre TGV POS en sait quelque chose, lui qui, en quelques semaines, y avait laissé quatre étraves et deux nez ! Pour éviter pareille mésaventure au prototype de l’AGV, qui a tourné là-bas tout l’été dernier, d’aucuns ont donc cherché à lui bricoler, à l’avant, des sifflets produisant des ultrasons grâce au vent, ou bien encore un bien inélégant mais très efficace pare-buffles…
    Désormais, on le sait : à Velim, plus que des espions, c’est du gibier dont il faut se méfier. Tous ces animaux sauvages étaient sans nul doute plus tranquilles avant que ne débute, en 1960, la construction du locodrome. C’était alors l’âge d’or pour l’industrie ferroviaire tchécoslovaque, qui développait jusqu’à huit nouveaux prototypes par an, essentiellement des locomotives lourdes. C’était aussi l’âge d’or pour les CSD, l’opérateur national qui acheminait, bon an mal an, quarante millions de tonnes sur ses lignes principales, avec des intervalles entre trains successifs descendant à 5 minutes. Pas question, dans ces conditions, d’espérer trouver le moindre petit sillon pour tracer une quelconque marche d’essai ! Si la densité du trafic suffisait donc à motiver la construction de Velim, ses conséquences sur la régénération des infrastructures ne pouvaient qu’en accélérer la réalisation. Faute de pouvoir dégager les « intervalles travaux » nécessaires à l’entretien, les voies se dégradaient rapidement et étaient devenues, en maints endroits, parfaitement impropres à la circulation de locomotives à leur vitesse maximale. Les responsables de la recherche ferroviaire nationale réclamaient donc une voie spéciale en circuit fermé pour pouvoir pratiquer leurs essais, et c’est l’Etat qui fournit la totalité du financement correspondant, par l’entremise des CSD. La construction de Velim allait ainsi devenir, en Tchécoslovaquie, la pierre angulaire d’une nouvelle coopération entre le chemin de fer et l’industrie ferroviaire…
    La décision prise et le financement trouvé, il restait à définir les paramètres du circuit. Et déjà le premier d’entre eux, à savoir la vitesse maximale à laquelle il serait possible d’y rouler. Selon les conceptions soviétiques de l’époque, aucun train ne devait dépasser les 80 km/h, alors que les Tchécoslovaques avaient envisagé de construire d’emblée leur circuit pour une vitesse de 160 km/h. Pareille ambition était à l’époque très audacieuse sur le plan technique, mais aussi, semble-t-il… sur le plan politique ! Pour arracher la décision, les promoteurs du projet arguèrent de la nécessité d’essayer au minimum les matériels à « Vmax+10%», soit à une vitesse de 10 % supérieure à leur vitesse maximale. De là à envisager les 160 km/h, il y avait encore une certaine marge, mais la ténacité eut raison des réticences, et finalement le feu vert fut donné pour un premier tracé à vitesse limite 160 km/h en courbe de 1 400 m de rayon.
    L’autre exigence des techniciens concernait la forme même du circuit. Ils désiraient un ovale fermé afin de disposer d’alignements droits d’au moins 2 km de long. L’implantation d’une telle forme de circuit, gourmande en espace, imposait de « sacrifier » une étendue de plaine longue de 5 km et large de 3 km. En Tchécoslovaquie, il n’y avait que deux endroits susceptibles de convenir : le premier en Slovaquie du Sud, dans les boucles du Danube, et le second en Tchéquie, dans la région de Velim. Comme les terres slovaques étaient encore plus fertiles que celles de Bohême, le choix fut vite fait, surtout que les sols de cette dernière région appartenaient à une coopérative agricole d’Etat. Mais tout n’était pas résolu pour autant. Les habitants du village de Sokolec, ceinturé à distance par le circuit, manifestèrent leur opposition, craignant que le chemin de fer ne les emprisonne à jamais. Dans des sphères plus ferroviaires, les détracteurs du projet avaient les yeux de Chimène pour le circuit de Tcherbinka, en URSS, dont ils affirmaient que la forme circulaire au rayon de 900 m était la seule conservant constante la valeur de la résistance à l’avancement ! Une fois Velim achevé, des vérifications in situ démontrèrent que la variation de cette valeur entre courbe et alignement droit restait quantité négligeable…
    C’est en 1963, après trois ans de travaux, qu’était finalement mis en service celui qu’on appelle aujourd’hui le « grand circuit ». Représentant une longueur déployée de 13,276 km, cet ovale de voie unique est constitué de deux alignements droits de 1,979 km chacun, réunis à leurs extrémités par deux courbes en forme de demi-cercle de rayon 1 400 m, chaque demi-cercle mesurant 4,136 km. Trois ponts rétablissent la continuité du réseau routier pour désenclaver Sokolec. La plateforme ferroviaire est, pour l’essentiel, établie en palier, avec néanmoins deux altérations du profil en long sous la forme d’une rampe de 2‰ de 1,230 km ainsi que d’une pente de 1,4‰ de 1,748 km. La voie est tracée avec des courbes de raccordement de 258 m, elle est posée avec un dévers de 150 mm, et elle autorise des charges à l’essieu jusqu’à 25 t. Sur le grand circuit, on peut aujourd’hui rouler à 210 km/h avec une accélération transversale non compensée n’excédant guère 1,2 m/s2. Des circulations auraient même déjà eu lieu à 250 km/h. Toutes les aiguilles sont naturellement prises en talon. Le grand circuit ne sera électrifié qu’en 1966. Et c’est en 1970 qu’apparaît le « petit circuit », également à voie unique, et construit à l’intérieur du précédent. Long de 3,951 km, il se compose presque exclusivement de courbes dont les rayons varient de 800 m à 300 m. La vitesse maximale à laquelle il peut être parcouru varie, en conséquence, entre 90 et 40 km/h, en fonction du rayon de la courbe dans laquelle on se trouve. La charge maximale à l’essieu, elle, reste égale à 25 t. A la différence du grand circuit, le petit circuit a été électrifié dès sa construction. Aujourd’hui, les quatre grands systèmes d’électrification (continu 1,5 kV, continu 3 kV, alternatif monophasé 15 kV 16 2/3 Hz et alternatif monophasé 25 kV 50 Hz) sont disponibles sur les deux circuits. Les installations de Velim appartiennent toujours à VZU (Vyzkumny Ustav Zeleznicni, l’institut de recherche ferroviaire), société dont les actions restent détenues par les CD (chemins de fer tchèques). Outre les deux anneaux, ces installations comprennent encore un laboratoire d’essais dynamiques (par exemple, pour les tests de fatigue sous charges cycliques), ainsi qu’un hall de préparation équipé de deux voies de 57,5 m. Parmi les derniers matériels essayés sur le locodrome, on relève la locomotive interopérable « Taurus » Rh 1216 des ÖBB (chemins de fer autrichiens) construite par Siemens, ou encore la rame à grande vitesse de l’italien Ansaldo. Le locodrome tchèque est aujourd’hui devenu une institution, tout comme l’ancienne chambre climatique de Vienne-Arsenal l’avait jadis été pour les anciennes générations…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Le banc de tests du Francilien à Wildenrath

    Sur la plaine parfois coupée par les bois, tournent les éoliennes. Sur les deux anneaux et les trois voies d’essais, tournent les locomotives de demain. Nous sommes sur le centre d’essais de Wegberg-Wildenrath, 35 ha situés dans l’extrême ouest plat et venteux de l’Allemagne, dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. A vol d’oiseau, les Pays-Bas sont à 3 km, la Meuse à 12 km et la Belgique à 20 km. Effacer les frontières ferroviaires, c’est l’un des rôles que joue ce centre, situé au bout du bout de la voie unique qui bifurque de la ligne menant de Mönchengladbach à Dalheim. Il emploie 250 personnes, sans compter la centaine de clients, partenaires, fournisseurs… pour qui c’est, au quotidien, le lieu de travail.
    Pourquoi un tel centre, à un endroit a priori si excentré ? Parce que les 35 ha de l’ancienne base aérienne de la RAF présentaient de sérieux avantages. D’abord, ce site nivelé est suffisamment vaste pour poser des voies autorisant une vitesse de 160 km/h. Et puis, c’est un secteur rural, où les trains créent un minimum de nuisances. Enfin, il n’est pas trop éloigné du site de production de Siemens de Krefeld-Uerdingen, à 45 km par le rail.
    Fondé à janvier 1997 par Siemens, c’est aujourd’hui l’un des centres les plus modernes du monde. Ses 28 km de voies, dont une partie métriques, permettent de tester tous types de véhicules dans des conditions d’exploitation réelles. Il a ainsi vu passer la BB 75000 d’Alstom-Siemens pour Fret SNCF, la locomotive Siemens pour le Vietnam, les ICT pendulaires de Bombardier-Siemens-Alstom pour la DB, les ICE 3 MF. Il a aussi accueilli les rames automotrices Lirex d’Alstom, Desiro Classic et son successeur ML de Siemens, ou encore les trams-trains Avanto de Siemens pour Transilien, RegioCitadis d’Alstom pour Kassel…
    Et surtout, il y a depuis décembre le Francilien, la star du moment. Testé en majorité sur la grande boucle d’essais T1, une voie de 6 km équipée des différents systèmes de contrôle de train et de signalisation : ETCS niveau 1 et 2, GSM-R… L’électrification des voies permet en outre de tester les rames sous toutes les tensions européennes, particulièrement les équipements bicourant du Francilien (1 500 V et 25 kV). Une première rame est donc arrivée à Wildenrath en décembre, puis une deuxième… Mais c’est la rame 3 Francilien, celle qui avait été présentée en avant-première le 6 février à Crespin, qui était en test ce 24 avril à Wildenrath, débarrassée de ses aménagements intérieurs cossus pour les besoins des essais.
    A l’intérieur du « boa », ont pris place quantité de « gueuses » de poids variables, de 26 à 250 kg de fonte. Cela permet au fil des tests de simuler la masse d’une rame avec divers états de charge et les incidences, en particulier sur le freinage : en VOM, véhicule sans passagers, en CN (charge normale) avec toutes les places assises occupées, en CN4 avec, outre toutes les places assises occupées, quatre voyageurs au m2, en CE (charge exceptionnelle) 8 avec huit personnes debout au m2, etc. Quelques tests parmi d’autres. Car pour se conformer au cahier des charges fixé par la SNCF, plus de mille pages, traduisant en particulier les demandes du Stif, il y a 4 673 « requis » à respecter. Dont 1 389 sont « indispensables pour l’homologation. » Or pour faire rouler une, voire plusieurs rames dès la fin de l’année sur la ligne H entre Paris et Luzarches, il y a urgence. « Livrer un modèle totalement nouveau de train, vraiment en rupture, juste trois ans après la signature du contrat, cela nous a décidé à dédier sept rames au programme d’essais », explique Laurent Bouyer, directeur adjoint du projet Francilien chez Bombardier. « On court un marathon à la vitesse d’un 200 m », ironise Jean Bergé, président de Bombardier Transports France. Et c’est une course qui va durer 140 semaines, sans prendre en compte les essais d’endurance. Et 120 000 km à parcourir d’ici la fin de l’année. Pour tenir les délais, c’est en parallèle que ces rames font chacune leur programme d’essais. « Mener les essais sur différents sites, cela permet de gagner du temps ».
    A Crespin, où se situe l’usine Bombardier, les essais statiques sont privilégiés. A Wildenrath, ce sont les essais dynamiques sur la « grande boucle » de 6 km qui sont effectués. Parmi les « spécialités », on teste la chaîne de traction, le freinage, l’aptitude au déraillement, le bruit sur le voisinage du passage de la rame à grande, petite vitesse, voire à l’arrêt. Ou encore la compatibilité électromagnétique des systèmes, c’est-à-dire l’aptitude à fonctionner sans perturber les équipements dans l’environnement immédiat. « Il y a parfois des surprises. C’est une sorte de déverminage avec un objectif essentiel : avoir, dans les temps, l’homologation, la certification par l’EPSF », précise Laurent Bouyer. Un dossier de plus de 500 pièces à rendre fin juin pour le vrai « feu vert » attendu fin novembre. Pour accélérer le mouvement, les dossiers sont envoyés au fur et à mesure pour avis à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire.
    Au-delà des aspects techniques, Christian Cochet, directeur délégué Transilien à la SNCF, fixe son objectif juste un peu plus lointain : avec l’accélération annoncée le 6 février dernier du rythme des livraisons, quarante par an au lieu de trente, « il s’agit bien concrètement de supprimer deux ans et demi plus tôt que prévu, soit en juin 2012, les “petits gris” qui circulent entre Paris et Meaux. » Avec, à la clé, une meilleure fiabilité, une meilleure régularité. Aux abords du circuit de Wildenrath ou à bord des trois rames d’essais, on touche du doigt les améliorations à venir. Et notamment les performances à l’accélération, supérieures de 20 % à celles des petits gris. Cela doit permettre de gagner cinq minutes entre Paris et Persan. Ou, pour un même temps de parcours, de rajouter des arrêts en petite couronne. Si le Stif le décide… Et puis, la baisse évaluée à 20 % de la consommation électrique par rapport aux petits gris et à 10 % par rapport aux Z2N est un facteur d’économie.
    Au niveau de la maîtrise du bruit aussi, les progrès sont notables : 81 dB(A) à 140 km/h, soit deux fois moins de bruit perçu à l’extérieur. Même évolution favorable pour les passagers à l’intérieur de la rame : les nuisances sont limitées, même près des portes. Et ceux qui sont passés par la cabine de conduite sont unanimes pour saluer « une souplesse, une vraie facilité avec un train qui répond bien ».
    Pour le moment, le calendrier est tenu : « Les essais se déroulent bien. On devrait être dans les temps », souligne Jean Bergé. A Wildenrath, tout le monde vous l’assure : « C’est jouable ! »
    Le rendez-vous est déjà fixé au 13 décembre prochain, sur la ligne H, entre Paris et Luzarches, dans le Val-d’Oise. Avec la volonté d’avoir pour de démarrage quatre rames disponibles. De quoi faire la fête, même si Francilien se gardera de miser sur une entrée en fanfare. Jusqu’à la fin mai 2010, il se contentera d’effectuer des circulations en dehors des heures de pointe. Histoire de s’assurer de derniers légers réglages sans prendre de gros risques.
     

    Pascal GRASSART

  • Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

    CEF : Des métros automatiques aux métros à pneus

    La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.
    Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…
    Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous. Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».
    Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

    Velim : grande boucle, grande vitesse

    Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.
    Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon. Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.
    En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…) Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de 45 ans – pour développer un tel catalogue.

    Wildenrath : troisième rail « anglais », voie métrique et courbes serrées

    Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450, une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km) a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !
    Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.
    Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».
     

    Patrick LAVAL

  • Centres d’essais : les industriels rêvent de faire boucle commune

    Bombardier, Alstom et Siemens sont tout proches d’annoncer un accord stratégique sur la mise en commun de leurs moyens d’essais ferroviaires. Depuis plusieurs mois déjà, les trois géants du secteur et leurs fédérations respectives (FIF et VdB) travaillent d’arrache-pied sur ce sujet réellement décisif pour leurs affaires. Bien que les moyens de calcul et de modélisation aient fait d’énormes progrès et qu’ils permettent aujourd’hui de tester sur écran le comportement d’un grand nombre de sous-ensembles du train, rien ne remplace encore les essais « réels ». Et la tendance serait même à la multiplication des essais, car non contents d’exiger une fiabilité de leurs trains dès les premiers tours de roue, les opérateurs européens ont reporté sur les industriels tout le processus de validation et de certification de leurs acquisitions. Il faut donc réaliser de plus en plus de tests de marche dans un contexte où les essais en ligne deviennent dispendieux (à l’instar du cheval bon marché, le sillon est rare et cher). Les constructeurs n’ont donc pas d’alternative : ils doivent éprouver les trains sur circuit, en utilisant des boucles d’essais ferroviaires modernes et rénovées. Jusque-là, les grands du secteur ont eu tendance à développer leurs propres moyens d’essais, chacun chez soi. Et même s’ils sont sur le papier ouverts à tous, les centres d’essais restent en général sous la coupe des industriels locaux. On sait qu’historiquement Valenciennes est lié à Alstom et à Bombardier, que Wildenrath est proche de Siemens et que Bombardier a ses habitudes à Velim. A l’heure de réinvestir dans leurs moyens d’essais, les industriels réfléchissent aujourd’hui à spécialiser les centres d’essais existants par types d’essais ou de matériels roulants et à s’en partager l’usufruit. Plutôt que de dupliquer les mêmes infrastructures d’essais dans trois pays différents (en France à Valenciennes, en République tchèque à Velim et en Allemagne à Wildenrath), pourquoi ne pas mutualiser ces ressources au profit de la compétitivité du ferroviaire européen ? Pour utiliser les futurs centres d’essais européens, qui seraient ouverts aux trois grands mais aussi aux autres industriels européens, il faudrait être implanté industriellement sur le sol européen. L’idée sous-jacente est de se préparer à la concurrence asiatique qui débarque en Europe, Hitachi en tête de cortège. La grande force réputée des constructeurs asiatiques est la fiabilité de leurs trains. Les industriels européens, qui ont toujours des difficultés à livrer des matériels complètement « déverminés » (fiabilisés), savent que c’est un sujet sur lequel ils vont devoir progresser très vite. « L’idée est de lutter à armes égales avec les Asiatiques. Au Japon, les moyens d’essais sont financés publiquement », confie un industriel. Une délégation de l’industrie ferroviaire européenne devrait se déplacer à la rentrée à Bruxelles pour plaider la cause des centres d’essais ferroviaires européens. Les industriels iront à la DG Tren, leur accord stratégique en poche et avec une version actualisée de l’étude de 2007 de SCI Verkher qui montre l’accroissement du besoin européen d’essais ferroviaires à un horizon vingt ans. L’enjeu est d’obtenir un soutien financier de l’Union européenne, dans un contexte où la modernisation d’un seul centre d’essais ferroviaires est estimée entre 250 et 300 millions d’euros. En pleine crise, Bruxelles a su faciliter les choses à son industrie automobile et défendre son industrie aéronautique. Souhaite-t-elle également aider l’industrie ferroviaire ?
     

    Guillaume LEBORGNE

  • BHNS, le grand gagnant

    Le précurseur, c’est Teor, le transport est-ouest rouennais dont les premières lignes existent depuis 2001… déjà ! Depuis, il y a eu la ligne 4 à Nantes, pas un tram, mais un bus à haut niveau de service, autrement dit un BHNS, qu’on promettait – et la promesse a été tenue – aussi fiable que son cousin des 3 autres lignes. Il a même été labellisé Busway par Transdev. Puis Lorient a lancé son « Triskell », Maubeuge son « Viavil », un Busway. Et depuis, le concept inspiré du BRT (Bus Rapid Transit) sud-américain n’avait plus fait d’émules. Désormais, BHNS, est sans aucun doute un sigle promis à un bel avenir : 17 des 36 agglomérations éligibles aux subventions d’Etat le sont avec un tel projet. C’est dire. Alors que le Gart comptabilise aujourd’hui 25 km de BHNS au total, les nouveaux projets, qu’ils soient thermiques ou électriques, car certaines agglos comme Lyon, Saint-Etienne ou Nancy souhaitent y faire circuler des trolleys, le multiplieront par dix. On devrait avoir, selon le groupement d’AO, plus de 250 km de BHNS en 2011.
    Loin de le considérer comme « le tramway du pauvre », expression parfois employée avec dédain par certains élus, les AO le plébiscitent. Bien sûr, le concept de ce bus high-tech est séduisant, mais il y a aussi le réalisme économique ! « C’est un moyen de se doter d’un TCSP performant à moindre coût et cela peut aussi être une étape avant la mise en place d’un tram sur la même emprise… Pour le prix d’une ligne de tram, on peut avoir un réseau de BHNS », rappelle Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Qui dit haut niveau de service, dit évidemment forte fréquence, régularité, ponctualité. Conditions requises pour se prévaloir du qualificatif donc : d’abord, une infrastructure dédiée, a priori sur l’intégralité du tracé, mais éventuellement partiellement si la réductions des points noirs suffit à fluidifier le trafic des bus ; ensuite, une priorité aux feux, enfin une offre conséquence avec un passage toutes les 5 à 10 minutes. « S’y ajoutent parfois des éléments connexes tels que des stations spécifiques, identifiables et agréables, ou des véhicules particuliers, dédiés exclusivement au BHNS », poursuit le responsable.
    D’après un observateur du secteur, lors de cet appel à projets du ministère, les villes ont bien joué le jeu en travaillant leurs projets sans idée préconçue. « La démarche semble avoir été différente de celle qui prévalait avant : on commande une étude à Systra ou Egis en lui précisant d’emblée qu’il faut conclure que la meilleure solution c’est le tram… » Et si l’on peut soupçonner certains projets de n’être qu’un bon vieux site propre pour autobus sans rien d’autre côté service, à l’inverse, on évoque comme exemplaires et structurants ceux à logique systémique, qui envisagent d’emblée un réseau. C’est le cas de Metz avec deux lignes, soit 18 km dont 5,5 de tronc commun, ou encore de Saint-Pierre-de-la-Réunion : 4 lignes pour un projet de 31 millions d’euros.
    Des collectivités locales de la même taille que Mulhouse, Caen, Brest ou Dijon, qui ont ou vont avoir un tramway, préfèrent opter pour un BHNS. Certaines complètent leur réseau de tram, comme Valenciennes avec son projet de BHNS de 30 km et deux branches en V, un bus électrique qui plus est. D’autres enfin, restent dans une logique de ligne structurante : Saint-Brieuc, Saint-Nazaire, Perpignan ou encore Nîmes (bien qu’elle ait déjà dans ses cartons un second projet). Il faut reconnaître que pour ces dernières, bien souvent le choix politique des transports publics ne s’impose pas de façon évidente. « Quand il n’y a pas de réelle contrainte de congestion, c’est un choix politique qu’il faut réussir à faire passer… Le développement ultérieur d’un réseau dépendra de l’acceptabilité du projet », estime Julien Allaire.
    Pour obtenir l’adhésion, les élus mettent alors en avant l’amélioration de la qualité de vie. Entièrement reconstruite après-guerre, Saint-Nazaire ne déplore aucun manque d’espace et n’est pas connue pour ses embouteillages. Dès lors, ses deux lignes en projet totalisant 13 km et vouées à transporter plus d’un million de personnes par an sont emblématiques d’une politique volontariste. Une nouvelle tendance de fond, qui émerge grâce au BHNS, le grand gagnant de cet appel à projets du Grenelle.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le funiculaire de retour en Grasse

    Original au milieu d’une liste de TCSP « classiques », tram ou BHNS, le projet grassois de funiculaire bénéficie d’une aide de 5,5 millions d’euros, dont 700 000 euros au titre du programme Dynamique Espoir banlieue. Un siècle après son inauguration à Grasse, le funiculaire y fera donc son retour. Il permettra de relier la gare excentrée, au centre-ville, sur 570 m, en viaduc, au sol et en souterrain (sur 350 m), avec 4 stations intermédiaires. Le temps de parcours serait de 3 minutes. Porté par le syndicat mixte des transports Sillages, le projet a recueilli l’assentiment du public fin 2008, lors de la concertation préalable. Il faut dire que c’était un axe déjà identifié comme prioritaire dans le PDU de 2000 et que la réouverture, en 2005, de la ligne Cannes – Grasse au trafic voyageur l’a remis sur le devant de la scène.
    « Il ne faut pas négliger les transports par câble, funiculaire ou téléphérique urbain qui présentent des avantages en termes de coûts d’investissements et d’exploitation, analyse Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports au Gart. Ils sont adaptés à certaines situations, topographiques, mais pas seulement. » L’appel à projets du Grenelle de l’environnement est toutefois un coup de pouce non négligeable à ce projet qui devrait coûter 49 millions d’euros, puisque l’aide obtenue représente plus de 20 % du montant des travaux (les seuls à être pris en compte pour le calcul de la subvention).
    C’est avec un ou deux véhicules de 40 places, soit une capacité de 600 voyageurs par heure et par sens, que Sillages espère transporter 2 700 voyageurs chaque jour et environ 900 000 par an. D’après ses études – les premières avaient été confiées à Egis Rail – le coût d’exploitation annuel du funiculaire serait de 600 000 euros HT annuels, moins cher qu’un monorail ou qu’un téléphérique, scénarios qui avaient été également envisagés, au même titre qu’un… escalier roulant. Les 20 % de pente à gravir ne facilitent pas le développement des transports en commun dans la ville.
    La création de cette liaison performante entre le centre de Grasse et sa gare permet d’envisager un pôle d’échanges avec les bus près de la gare. Des bus dont le réseau serait, pour l’occasion, restructuré. Par ailleurs, selon le bilan de la concertation préalable, « la création du funiculaire s’accompagnera d’aménagements annexes (amélioration des trottoirs, des travers, création de cheminements piétons…) qui auront aussi pour objectif de faciliter la desserte des quartiers plus élevés ». Les études d’avant-projet sont en cours, l’enquête publique devrait se dérouler cette année et Sillages espère un démarrage des travaux au plus tard en juillet 2010 pour une mise en service en 2012.
    Le funiculaire aura aussi pour mission de constituer un lien fort entre deux quartiers sociaux. Une chose est sûre, il pourrait inspirer d’autres villes – Issy-les-Moulineaux, par exemple, a elle aussi un projet. Ne serait-ce que par ses coûts de construction et d’exploitation moins élevés que pour tout autre TCSP. Hypothèse de Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart : « Grasse sera un test, et peut-être assisterons-nous au retour d’un mode de transport d’avenir… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Une boucle d’essais 100 % trams

    Avec sa simple boucle longue de 850 m sur l’emprise du site produisant les trams Bombardier, l’anneau d’essais de Bautzen (dans le Land allemand de Saxe) ne joue pas dans la même catégorie que le CEF, Wildenrath ou Velim. Sur cette voie spécialisée depuis 2008 pour les essais et la réception de tramways ou métros légers dès leur sortie d’usine, pas besoin de dépasser 70 km/h ; en revanche, ce parcours présente de fortes rampes (30 et 40 ‰), des rayons de courbure de 50 m (limité à 25 km/h) et 90 m (limité à 40 km/h), ainsi qu’un croisement routier et un point d’arrêt. Sa voie accueille aussi bien les véhicules à voie normale que ceux à voie métrique, tant que leur longueur n’excède pas 45 m. Côté alimentation, la ligne aérienne de contact, dont la tension électrique peut être portée à 600 V ou 750 V, cohabite sur une partie du tracé avec le dispositif d’alimentation par induction Primove, installé entre les deux files de rails pour l’écartement métrique.
     

    Patrick LAVAL