Ville, Rail & Transports

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  • Amiens, un an après sa révolution

    Transition tranquille à Amiens. A première vue, rien n’a changé un an après la chute de Gilles de Robien. Les bus évitent toujours un centre-ville partiellement piétonnisé mais toujours très accessible aux voitures, ils se croisent toujours tant bien que mal devant une gare dont le récent réaménagement du parvis a oublié les transports publics, la structure du réseau est toujours aussi compliquée, les informations aux voyageurs toujours aussi lacunaires… Pourtant, les choses bougent. Surtout en coulisse, pour l’instant.
    Le principal changement apporté par la nouvelle majorité de gauche qui a pris la mairie et l’agglomération d’Amiens l’an dernier est encore peu perceptible pour l’usager moyen, mais il a son importance : depuis le 1er janvier, le réseau local, Ametis, a changé d’exploitant. Exit Veolia, place à la CFT, opérateur d’origine espagnole qui s’attaque au marché français depuis sa base de Perpignan. Dans la pratique, les passagers ont surtout pu emprunter d’exotiques véhicules venus du Calvados ou du Territoire-de-Belfort pour compléter la flotte. Depuis quelques semaines, des bus flambant neufs les ont rejoints.
    La suite des événements est pour la rentrée, annonce Thierry Bonté, le vice-président (PS) chargé des transports publics de la communauté d’agglomération d’Amiens Métropole. Et il y a du travail… car le bilan des dix-neuf ans de règne du centriste Gilles de Robien n’est pas fameux. Alors que la fréquentation des transports en commun a nettement progressé en France ces dernières années, les bus amiénois ont transporté en 2008 près de 11,2 millions de personnes, soit 10 % de moins qu’au début de la décennie. Leur vitesse commerciale a également baissé, malgré l’aménagement de quelques sites propres. A moins de 15 km/h en moyenne, elle est nettement inférieure à celles des agglomérations de taille comparable.
    « Là où on était plutôt bien situés à la fin des années 1980, on est maintenant en queue de peloton, se désole Thierry Bonté. Aujourd’hui, les bus ne sont plus empruntés que par une population captive – scolaires, personnes âgées et/ou à revenus modestes. Notre défi dans les deux ou trois ans qui viennent est d’inverser la tendance, de redonner envie, et de donner envie à de nouveaux publics de prendre les transports publics. » Or, ajoute-t-il, « nous avons hérité d’une situation qui est caractérisée par le fait que des aménagements importants n’avaient pas pris en compte, ou du moins avaient largement sous-estimé, la partie transports et déplacements ». Effectivement, les dernières réalisations de l’ancien ministre des Transports n’ont vraiment pas favorisé la circulation des bus, au contraire.
    Depuis janvier 2008, les bus ne pénètrent plus dans le centre historique, mais en font le tour. En cause, l’achèvement de la piétonnisation du grand axe commerçant qui traverse la ville d’ouest en est, de la maison de la culture à la gare. Si l’aménagement est de l’avis général plutôt réussi, il a relégué les transports publics sur les boulevards. Du coup, pour rejoindre son but dans l’hypercentre, il faut viser juste, en tentant de s’approcher au plus près, attraper si on est chanceux une navette électrique, beaucoup marcher ou… prendre sa voiture. Car le centre reste très ouvert aux automobiles, même si la zone piétonne s’est étendue.
    Gilles de Robien avait visiblement sous-estimé la grogne qu’a provoquée cette restructuration radicale du réseau à quelques semaines des municipales. Alors qu’il était en ballottage défavorable, entre les deux tours, il avait proposé de corriger sa copie en faisant passer dans le centre les trois lignes les plus fréquentées. La nouvelle majorité conduite par Gilles Demailly (PS), qui l’avait abondamment critiqué, préfère prendre son temps. Sa solution, pour laquelle elle a demandé un complément d’enquête à Egis Mobilité, pourrait ne pas être très différente de ce qu’avait préconisé l’ancien maire dans l’urgence. « Nous voulons faire revenir quelques-unes des lignes régulières dans le centre-ville, indique Thierry Bonté. Mais toutes n’y passeront pas, il ne faut pas recréer des trains de bus. Il faudra en choisir quelques-unes, et il s’agit de ne pas se tromper dans ce choix ! » Amiens Métropole compte avoir des « éléments de réponse » avant la fin du printemps. Et les lignes concernées seront modifiées à la rentrée. Dans le cadre d’« améliorations relativement simples » du réseau, « sans déstabiliser l’ensemble ». Parallèlement à ce retour des transports publics, il n’est pas exclu que l’usage de la voiture soit rendu « moins aisé » dans le centre.
    Autre problème à régler : la gare (officiellement appelée « gare du Nord »), dont la rénovation s’achève actuellement. Son parvis, maintenant réservé aux piétons, a été complètement réaménagé avec l’édification d’une verrière aussi monumentale que controversée, signée par l’architecte Claude Vasconi. « Le projet n’a pas intégré l’aménagement d’un pôle multimodal, il n’a notamment pas prévu les transports en commun, pointe Thierry Bonté. C’est une aberration ! » Les bus ont été relégués tant bien que mal sur les côtés, vers cinq « quais » jugés plutôt dangereux. Les taxis, oubliés eux aussi, ont finalement élu domicile dans un coin de l’esplanade, dont une bonne partie est squattée par des voitures, faute de dépose-minute. « On est en train d’essayer de rattraper les erreurs qui ont été faites, explique le vice-président de l’agglo. L’idée, c’est de réorganiser les abords de la gare, sans tout casser. De faire quelque chose de plus léger et d’avant tout fonctionnel. » Ce qui devrait être opérationnel vers la fin de l’année, selon lui.
    Amiens Métropole s’est parallèlement attaquée au renouvellement de la flotte, le changement d’opérateur l’ayant contraint à renoncer aux services d’un sous-traitant. L’agglo a déjà acheté 12 nouveaux bus (5 articulés et 7 standards) et doit en recevoir 31 autres avant la fin de l’été. « On va acquérir des bus qu’on louait, précise Thierry Bonté. On a fait nos calculs, ça nous coûte moins cher ! » Ces achats doivent permettre d’accroître les fréquences, tandis que l’information des voyageurs sera améliorée. Accessoirement, il faudra aussi construire un nouveau dépôt.
    A un peu plus long terme, c’est toute la structure du réseau que la nouvelle majorité veut passer en revue. « Il est peu lisible, note Thierry Bonté. Il tournicote beaucoup. On dirait un plat de nouilles jeté sur la table ! » Ses services vont lancer une enquête-ménages au second semestre afin de pouvoir mieux mesurer les besoins dans toute l’agglomération. La grande restructuration est annoncée à la rentrée 2010. « L’idée est de rationaliser et de simplifier, de porter l’effort sur les lignes structurantes et sur la couverture de l’ensemble du territoire métropolitain (peut-être avec aussi des formules de transport à la demande) », résume l’élu. Avec aussi quelques questions à trancher : « Est-il nécessaire que toutes les lignes passent par la gare ? Ce n’est pas sûr… »
    Cette (re)conquête des usagers doit impérativement s’accompagner d’une amélioration de la performance des lignes, souligne Thierry Bonté. Evitant les détours inutiles en les rationalisant, déjà. Et aussi grâce à un effort certain sur la vitesse. « Pour nous, développer l’offre n’a pas de sens si les bus restent bloqués dans le trafic. » D’où l’aménagement de sites propres. La précédente municipalité en a bien construit quelques-uns, dont un axe assez spectaculaire entre la gare et la périphérie nord. « Mais il s’agit d’une liaison secondaire qui était facile à aménager… On ne l’a pas construit où il était le plus utile, et il a coûté très cher », critique l’élu. Petit à petit, il compte maintenant aménager deux axes qui traverseront l’agglomération d’est en ouest (Longueau – gare – centre-ville – Etouvie, reprenant le parcours de la ligne 1, la ligne la plus chargée du réseau) et du nord au sud (Amiens-Nord – centre-ville – campus – hôpital Sud, la question du passage à la gare restant posée). C’est avec le premier axe qu’il compte commencer, en construisant dès cet été une voie centrale dédiée au bus sur 1,5 km, sur la route d’Abbeville, vers Etouvie, à l’ouest. Cette liaison de BHNS est – ouest devrait être progressivement prolongée d’ici la fin du mandat. « Mais en quatre ans, ça va être dur, tout ne sera sans doute pas fini. »
    En fait, l’idée des deux axes est – ouest et nord – sud qu’envisage la nouvelle majorité n’est pas bien nouvelle. Ils figurent déjà au plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération de 2002, qui n’a été que très partiellement mis en œuvre. Une nouvelle version devrait être mise au point d’ici 2012, qui permettra d’organiser les déplacements au niveau du Pays du grand Amiénois (une entité qui compte 330 000 habitants dont 180 000 dans la communauté d’agglomération d’Amiens Métropole et 135 000 sur la commune d’Amiens). Pour les gérer, Thierry Bonté prône d’ailleurs la création d’un syndicat mixte avec le département et la région.
    La mise au point du PDU nouveau sera l’occasion de parler sérieusement de tramway. Idée tout à la fois lancée et rejetée par Gilles de Robien, et reprise par son successeur Gilles Demailly pendant la campagne des municipales, le tram est devenu un vrai serpent de mer à Amiens. Le nouveau maire avait promis d’étudier la faisabilité d’un tram (qui serait réalisé pendant la mandature suivante), évoquant aussi un « TCSP interurbain en connexion avec des voies ferroviaires actuellement peu utilisées », ce qui ressemble fort à du tram-train. Aujourd’hui, son lieutenant chargé des transports ne dit pas autre chose, mais reste prudent : « L’important, c’est le boulot de mise à niveau et de requalification du réseau. Rétablir l’offre, car on part de très bas. La question qui se posera ensuite, c’est de savoir s’il y a assez de monde pour justifier un tramway sur les axes les plus denses et les plus fréquentés. Pour l’instant, je n’en sais rien ! »
     

    François Enver

  • La CFT, cet espagnol qui a repris le réseau d’Amiens

    La transition s’est faite en douceur, sans grève ni passage au tribunal. Depuis le 1er janvier, l’exploitation des transports publics amiénois est assurée par la Corporation française de transport (CFT). Cette société au nom bien gaulois qui a détrôné Veolia est en fait, via la holding Siberbus, la filiale française des espagnols Subus et Trap SA. Une petite structure qui a fait ses premiers pas en France en 1998, en décrochant la délégation de service public (DSP) des transports de Perpignan et qui a depuis gagné Narbonne (reperdue depuis), Sofia-Antipolis et Sète. Sur sa lancée, elle s’intéresse maintenant à Pau, Valenciennes et Bayonne-Anglet-Biarritz.
    A Amiens, il s’agit d’un contrat en régie intéressée sur trois ans. « On a repris le réseau sans heurts », note Gunther Bunel, le directeur de la CFT Amiens, se réjouissant d’avoir « reçu un accueil très agréable des salariés ». Tout en lançant une restructuration de l’entreprise, il se veut à l’écoute tant du public que des élus de l’agglomération. « On se doit d’être force de proposition », notamment pour trouver des solutions pour l’amélioration de la desserte du centre-ville, souligne-t-il. « La rentrée de septembre va être quelque chose de marquant ! »
     

    François ENVER

  • L’art et la manière de reprendre un réseau à l’international

    La reprise d’une exploitation de transports publics – et en particulier de son personnel – est une question qui ne se pose pas uniquement dans les réseaux urbains français. En effet, la délégation de service public est également pratiquée dans d’autres villes européennes, mais aussi pour les trains régionaux (Suède depuis 1991, Grande-Bretagne depuis le milieu des années 1990, Allemagne depuis une décennie), voire nationaux (lignes transversales suédoises, Grande-Bretagne)
    En Grande-Bretagne, avec la disparition de l’acteur historique BR, ce sont tous les cheminots qui ont changé d’employeur une ou deux fois en près de 15 ans. En Suède, rares sont les exploitants sortants reconduits d’un contrat au suivant (sauf l’entreprise historique SJ). Alors qu’en Allemagne, où le choix de l’opérateur par appel d’offres n’est pas encore généralisé, le nouveau venu doit pratiquement repartir de zéro. Trois pays où Keolis a déjà expérimenté des reprises de réseaux.

    Suède : l’importance des relations sociales
    Lors de la reprise d’un réseau de transport suédois, le nouvel exploitant est légalement obligé de reprendre le personnel de l’exploitant sortant, avec un niveau de salaire au moins égal à celui en vigueur lors de la reprise. Mais, « ceci ne vaut pas pour les salariés qui s’opposent à une telle reprise ». Une petite phrase en fin de paragraphe qui sera lourde de conséquences aux premiers jours de janvier 2000.
    A cette date, cela faisait un peu plus d’un an que Citypendeln, exploitant regroupant l’actuel Keolis, son associé britannique Go-Ahead et le suédois BK Tåg, avait remporté l’appel d’offres pour l’exploitation du Pendeltåg (RER) de Stockholm. Une année de préparation dans une atmosphère parfois lourde, sur les bureaux comme sur le terrain, qui fournira plus tard le cadre d’un roman à clé, Spåren förskräcker (« Les voies effraient »). Ce récit décrit de l’intérieur le tiraillement des agents de l’entreprise historique SJ entre une fidélité pour leur employeur, qui n’est pas certain de leur trouver un poste après la perte d’une de ses principales activités, et leur métier, avec un transfert à la clé.
    Les relations entre la direction du repreneur et les syndicats n’étaient pas des meilleures à l’automne 1999 et les signatures de conventions collectives avaient pris du retard. C’est ainsi qu’insatisfaits des conditions de leur transfert, 80 conducteurs ont remis leur démission la veille du passage de relais à Citypendeln, ce qui a affecté le bon fonctionnement des RER de Stockholm pendant toute l’année 2000. Malgré les défections de Go-Ahead et de BK Tåg, les actes de malveillance et la colère des voyageurs confrontés à un « service minimum » quotidien, Keolis a fait face en formant du nouveau personnel, alors que les relations entre employeur et salariés s’étaient nettement améliorées (ainsi que les salaires !). Mais rétablir la situation, tâche qui aura pris trois années, n’aura pas suffi : en décembre 2004, l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, SL, dénonce le contrat qui le lie à la filiale de Keolis. Et en novembre 2005, SL choisit une solution « suédoise » en attribuant le RER de Stockholm à partir de juin 2006 à un exploitant au sein duquel l’entreprise SJ est prépondérante.

    Grande-Bretagne : facile sur le terrain, plus compliqué au siège
    Le 11 novembre 2007, les débuts sur le réseau West Midlands de l’opérateur London Midland ne se sont pas résumés à la reprise d’une franchise de plus par une filiale de Keolis et de Go-Ahead, deux acteurs qui exploitaient déjà ensemble les trains Southern et Southeastern au sud de Londres (en lieu et place de Connex, aujourd’hui Veolia), alors que Keolis et le groupe First gèrent la franchise TransPennine Express au nord de Manchester.
    En effet, la nouvelle franchise West Midlands, qui concerne les trains régionaux et de banlieue au nord-ouest de Londres ainsi qu’autour de Birmingham, est un des trois réseaux issus du redécoupage de quatre anciennes franchises. De ce fait, les mouvements de personnel étaient inévitables, d’autant plus qu’aucun des exploitants sortants n’était reconduit. Ceci alors que les nouvelles structures devaient être opérationnelles moins de cinq mois après les résultats de l’appel d’offres, annoncés le 21 juin 2007.
    Et pourtant, trouver les conducteurs et le personnel en gare de London Midland a été « assez facile », selon Leila Frances, directrice des projets internationaux de Keolis. « Nous avons travaillé avec les syndicats pour que tout le monde soit satisfait », et de fait, nombreux ont été les salariés sur le terrain à garder leur ancien poste.
    En revanche, la reprise a été « plus compliquée » en ce qui concerne le personnel au siège, ce dernier devant être relocalisé à Birmingham pour London Midland. Ainsi, le personnel concerné s’est dispersé entre les sièges des trois nouvelles franchises, à Londres, Birmingham et Derby. Au bout du compte, « chacun a reçu un nouvel emploi », précise la directrice. Et si « un grand nombre des directeurs » a été gardé, il a également fallu intégrer du personnel Keolis ou Go-Ahead ayant travaillé sur la remise des offres.
    Une fois la nouvelle structure en place, le personnel a été informé, individuellement et via les syndicats, des attentes de son nouvel employeur. Et vis-à-vis du public, profil haut : dès le jour J, trois trains étaient dans la nouvelle livrée, alors que le personnel avait reçu des cravates ou foulards aux couleurs du nouvel exploitant.

    Allemagne : ni reprise du personnel, ni reprise du matériel
    En Allemagne, le processus de délégation de service public sur les réseaux de transport, en particulier les trains régionaux, n’est pas encore stabilisé : en matière d’autorités organisatrices, tous les Länder ne sont pas organisés de la même façon et tous les services n’ont pas encore donné lieu à des appels d’offres. De plus, comme les contrats sont d’assez longue durée (8, 10 voire 16 ans), les reprises de réseaux de trains régionaux par les nouveaux entrants en sont généralement à leur premier tour, aux dépens de l’entreprise historique DB Regio.
    Depuis l’an 2000, Keolis a remporté quatre appels d’offres d’exploitation de trains régionaux outre-Rhin, totalisant 11,3 millions de km-trains par an. Après deux petits réseaux exploités par autorails en Rhénanie du Nord-Westphalie, et aux confins de ce Land avec la Basse-Saxe, Keolis exploite depuis fin 2008, en traction électrique, le réseau régional du bassin de Dortmund et Hamm, qui avec 5,6 millions de km-trains par an est le deuxième plus important appel d’offres d’Allemagne en délégation de service public, et le plus gros ayant été perdu par DB Regio. Le quatrième réseau allemand de Keolis (3,3 millions de km-trains) sera repris plus tard cette année.
    Grosse différence entre le cas allemand et les autres : ici, ni le personnel, ni le matériel ne sont repris, les appels d’offres correspondant souvent à la modernisation d’une desserte et de son matériel roulant. Une fois le contrat remporté, le nouvel entrant a deux ans, voire deux ans et demi, pour commander, financer et préparer la maintenance du matériel, tout en recrutant et formant le personnel nécessaire. Car si quelques personnes souhaitent rester sur « leur » ligne, l’essentiel des agents en place préfèrent trouver un nouveau poste au sein de la DB qu’être transférés chez le nouvel entrant. Et selon François Muller, directeur des opérations chez Keolis Deutschland, « c’est plutôt tendu pour boucler l’effectif », qui comprend les conducteurs, les contrôleurs, le personnel d’accueil des clients, l’encadrement et les régulateurs du PC trafic, en interface avec le gestionnaire d’infrastructure.
    Enfin, l’arrivée du nouvel exploitant s’accompagne d’une campagne de communication préalable auprès de la clientèle, alors que les nouveaux trains effectuent, avec le nouveau personnel et sans voyageurs, des marches à blanc entre les trains réguliers. Sur les quais, les voyageurs les plus observateurs remarquent les nouveaux trains, alors qu’en dépit des communications, d’autres se laisseront encore surprendre le jour J, lors du lancement du tout nouveau service !

    Patrick LAVAL
     

  • Une coopération d’un an et demi à Reims

    Le contrat de concession jusqu’en 2041 à peine signé le 13 juillet 2006, confiant tout à la fois les travaux d’infrastructure, l’achat du matériel roulant et l’exploitation du réseau à Mars (Mobilité agglomération rémoise, comprenant Bouygues, Alstom, Transdev), les nouvelles équipes débarquaient le 16. La reprise en mains du réseau n’a pourtant été effective qu’au premier janvier 2008, deux ans avant la fin théorique de la DSP précédente – ce qui a obligé Reims Métropole à indemniser Keolis. Cette durée de transition avait en effet été jugée indispensable par Transdev et figurait dans son offre. « Les équipes ont finalisé le dossier projet du tram, préparé l’offre bus de la phase travaux, en ajoutant même 3 km de voies réservées au bus, et bien sûr la reprise opérationnelle du réseau dans son ensemble », explique Christian Messelyn, président de Mars. Un travail quotidien entre les deux équipes, avec clôture de l’activité de Keolis en juin 2007. Des équipes qui, de l’avis d’Eric Omnès, directeur marketing de Transdev Reims « ont très bien coopéré, en ayant pour objectif que tout se passe bien pour le client ».
    L’organisation de la transmission de tous les biens nécessaires à l’exploitation – bus, bâtiments, logiciels, etc. – a nécessité un inventaire très précis. « En trois mois, nous avions un consensus et la valorisation contradictoire des biens était finalisée, se rappelle Alain Bourion, président de Transdev Reims. Tout a été consigné dans une convention signée le 31 décembre 2007 au soir. » La nouvelle équipe s’est lancée dans la révision de toutes les bases de données (abonnés, gestion des stocks, maintenance, site Web du réseau…) afin de revoir les logiciels d’exploitation. Le tout, sans bug.
    Concernant la reprise des 577 salariés des Transports urbains de Reims (TUR), pas d’accroc non plus. Par l’application de l’article 122-12 du code du travail, « ils ont conservé l’ensemble de leurs avantages contractuels acquis », explique le directeur. Côté accords collectifs d’entreprise, en revanche, un grand ménage a été fait. « Jusqu’en février 2008, nous avons revu un par un plus de 150 accords, certains datant de 50 ans, au cours de journées non-stop avec les représentants du personnel, un travail de moine ! » Certains, notamment les plus récents, ont été repris tels quels, d’autres, obsolètes de l’avis général, supprimés, d’autres encore réécrits au goût du jour, en tenant compte de la nouvelle législation. A ce jour, il ne reste que quelque 25 accords d’entreprise, et la direction ne déplore pas de grève, « à part durant les mouvements collectifs nationaux et pour des hausses de salaire ». Du « classique », en somme. Désormais, un groupe de travail planche sur un nouveau nom commercial pour les TUR – pourquoi pas Mars ? – l’inauguration du tramway étant prévue le 16 avril 2011, sa mise en service le 18. Au crédit de sa réussite, la direction met en avant sa pratique du management participatif : « 170 salariés sont inscrits dans des groupes de travail, soit un sur trois, assure Eric Omnès. C’est la marque de fabrique de Transdev… ».
     

    Cécile NANGERONI

     

  • Bascule et changement d’opérateur à Bordeaux

    Le feuilleton est enfin fini. Depuis le 1er mai – dans la pratique depuis le 2, les trams et bus ne circulant pas pour la fête du Travail –, Keolis a pris les rênes des transports en commun bordelais, détrônant Veolia Transport, l’opérateur historique. Avec cinq mois de retard, pour cause de péripéties judiciaires. Les grands changements ne devraient donc pas être visibles avant la rentrée. Et le grand chambardement dans le réseau de bus promis par la filiale de la SNCF est désormais attendu au cours du premier trimestre 2010.
    La passation des pouvoirs n’était pas faite à l’heure où nous mettons sous presse. La dernière réunion de calage entre la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), Keolis et Veolia s’est, selon nos informations, plutôt bien passée. On en était à se demander qui accueillerait qui pour la remise des clefs. « Notre objectif est de garantir la continuité du service public dans les meilleures conditions tant pour la clientèle que pour les salariés », indiquait-on chez l’opérateur sortant. Bien sûr, il restera à voir après coup si les informations nécessaires au service, logiciels de paie et autres documents administratifs ont tous bien été transmis. La transition est d’autant plus délicate que Tbc (Tram et bus de la Cub) est une grosse machine, avec ses 1 943 employés – dont 1 268 conducteurs receveurs –, ses 74 rames de tramways et ses 449 bus.
    Pour les voyageurs, rien ne devait changer dans l’immédiat dans les 3 lignes de tram, les 72 lignes de bus de journée, les 13 « bus du soir », les services de transports des personnes à mobilité réduite et la navette électrique de la métropole aquitaine. Les personnels sont restés les mêmes, le nouvel exploitant étant tenu de les reprendre – à l’exception des cadres. Ce sont d’ailleurs les salariés qui pouvaient troubler l’harmonie de la transition. Inquiets pour leurs conditions de travail, ils ont déjà paralysé le réseau à plusieurs reprises pour protester contre leur changement de patron. Principal sujet d’inquiétude : Keolis a remis en cause la convention collective de leurs collègues de Lyon. Or, les conducteurs bordelais tiennent en particulier à leur temps de travail limité à 7 heures 36 minutes par jour, et ne veulent pas entendre parler de productivité. Le président socialiste de la Cub, Vincent Feltesse, a dû monter au créneau à plusieurs reprises pour rassurer l’intersyndicale. Les futurs patrons de Keolis Bordeaux ont de leur côté juré qu’il n’y aurait pas de remise en cause des acquis sociaux, et que toutes les évolutions seraient « discutées et négociées ».
    Au terme d’une compétition acharnée, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin de l’automne. Les arguments des deux concurrents avaient été pesés, repesés. Le 23 octobre, le bureau de la Cub avait tranché. Et même si les élus de droite ont demandé un peu plus de temps pour discuter, même si les communistes ont relancé l’idée d’un passage en régie, les élus communautaires avaient confirmé le choix le 28 novembre. Malgré les grèves des salariés de Tbc. Et puis… la justice s’en est mêlée. Le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros, le 10 décembre. Ce n’est pas le perdant qui avait attaqué, mais la Deutsche Bahn, qui protestait contre le peu d’ouverture du marché français. Du coup, Veolia a rempilé pour quelques mois. Le 1er avril, le Conseil d’Etat a cassé la décision du tribunal administratif, réhabilitant a posteriori un contrat qui se retrouvait officiellement entré en vigueur trois mois plus tôt. Les dernières manœuvres judiciaires de Veolia ayant échoué, la Cub a résilié l’avenant qui prolongeait les services de l’opérateur sortant, convenant avec celui-ci du principe d’une « transition apaisée ».
    Qu’est-ce qui a permis à Keolis de l’emporter ? Sa position de challenger, sans doute : la gestion du tramway au quotidien était contestée, sans parler du réseau de bus qui a été bien trop délaissé ces dernières années. Cela dit, au-delà de la volonté de changement des dirigeants de la Cub, le projet de restructuration de Keolis a bel et bien séduit. Un projet certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportant une offre sensiblement supérieure. Avec des objectifs de fréquentation plus élevés, aussi. La refonte des lignes de bus du début 2010 s’appuiera sur huit lignes fortes, appelées « Lianes » – un concept développé par Keolis à Dijon, Brest et Lille – et fonctionnant jusqu’à 1 heure du matin. Parmi elles, la 1 reliera le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permettra de rejoindre directement le campus depuis la gare Saint-Jean. Le projet rompt de fait avec une politique de rabattement systématique sur le tramway qui n’a pas eu que des effets heureux. Il comprend aussi de nombreuses liaisons interquartiers, y compris en périphérie. Quant au tram, il doit être renforcé aux heures de pointe.
    Keolis est maintenant aux manettes jusqu’au 31 décembre 2013 – jusqu’à l’achèvement de la « phase 3 » du programme de construction du réseau de tramway bordelais. Dans la pratique, la nouvelle entité Keolis Bordeaux est présidée par Jean-Michel Ferraris, directeur général France du groupe, et dirigée par Bruno Danet, qui était déjà sur place puisqu’il s’occupait de la région Gascogne Océan. Ce dernier s’est employé à calmer les inquiétudes des syndicats. Il a aussi « repris son bâton de pèlerin » pour peaufiner avec les élus le réseau de 2010. En attendant, estime-t-il, « dès septembre, nous devrions avoir pour le tramway des améliorations significatives tant en termes de fréquence que d’amélioration de la régularité ».
     

    François Enver

  • Réseaux urbains : les clés d’une transition en douceur

    La prime au sortant. Il y a encore une dizaine d’années, tous les professionnels n’avaient que ça à la bouche. Tant le sortant était reconduit neuf fois sur dix. « Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui, une vingtaine de réseaux ont changé de mains depuis 2000 », analyse Jean-Pierre Allain, du département Mobilités et Transports du Certu, auteur de l’ouvrage Les grands groupes français de transport de voyageurs – Chronique des années 2001 à 2006. Bien sûr, au moment de l’appel d’offres, « le sortant a l’avantage de mieux connaître les gisements de productivité et le fonctionnement du réseau, que quelqu’un qui débarque, tout grand professionnel qu’il est », poursuit-il. C’est bien pourquoi l’UTP recommande l’indemnisation des candidats, car de plus en plus souvent la réponse à l’appel d’offres exige de coûteuses études préalables de restructuration du réseau. « En 2001, Veolia a dû dépenser beaucoup d’argent avant d’enlever le marché à Saint-Etienne à Transdev, rien que pour bien comprendre le fonctionnement du réseau et faire une réponse correcte, se rappelle Jean-Pierre Allain. A Lyon, pour le dernier appel d’offres, le Sytral a donné une prime de 150 000 euros aux candidats non retenus. Elle est cette fois de 750 000 euros. Ça veut dire que l’AO accepte de perdre un million et demi pour trouver son opérateur ! »
    Il semble loin le temps où le paysage était figé, où les autorités organisatrices (AO) reconduisaient facilement leur opérateur. L’exemple récent de la bataille acharnée pour Bordeaux en est la preuve. Loin aussi, le temps où les trois grands groupes français étaient soupçonnés d’accords occultes et de partages de territoires… En 2005, ils avaient tous trois été condamnés par le Conseil de la concurrence pour ententes illicites, des pactes de non-agression négociés entre 1994 et 1999 camouflés par des offres de couverture. Ce qu’ils ont toujours nié, malgré les preuves… Aujourd’hui la vraie concurrence existe donc. Elle aurait été aiguillonnée par l’arrivée de la RATP dans le paysage, observe Jean-Pierre Allain : « Même si elle n’a pas enlevé grand-chose, elle a fait bouger les choses, baisser les prix… C’est le cas à Lyon par exemple. »
    Les appels d’offres disputés ont aussi modifié les contrats « avec la prise en charge par l’opérateur de sujétions complémentaires en matière de qualité, à Lyon, Rennes ou Nice », estime le délégué général de l’UTP, Bruno Gazeau. Selon lui, la concurrence n’aurait jamais été aussi importante. « Une étude réalisée en 2008 montre que plus de 30 % de nos adhérents mis en concurrence durant les trois dernières années ont changé d’opérateurs, soit 13 réseaux sur 43 appels d’offres, explique-t-il. Par ailleurs en quatre ans, cinq réseaux avaient changé de mode de gestion, dont quatre passés de la DSP à la régie. » Un changement juridique qui d’ailleurs serait plus compliqué que de changer d’opérateur dans le cadre d’une délégation de service public (DSP) « à cause du statut des personnels. »
    Alors, simple la passation de pouvoir ? A voir. Sur le papier, il s’agirait juste de solder des comptes, fermer une société, en ouvrir une autre… Dans les faits, une foule de détails peuvent rendre l’opération chaotique, sans parler des coups bas du sortant auxquels il faudra parfois faire face. « On peut trouver les cuves de gazole quasiment à zéro », raconte un dirigeant qui se rappelle un cas extrême dans l’interurbain. « Le premier jour, on n’avait même pas les clés des dépôts d’autocars ! » Parfois, un « virus » informatique peut menacer de disparition une foule de données indispensables à l’exploitation… C’est « beaucoup de rumeurs et une grande part de fantasmes », rétorque un autre. Une évidence, mais tout de même, l’exigence de continuité du service. « La mission de service public doit se poursuivre sans anicroche visible pour le voyageur, précise Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France de Keolis. Cela exige une politique de collaboration du perdant. » Et le groupe a de l’expérience dans les deux rôles. Récemment, il a gagné Agen, Aix-les-Bains, la Charente-Maritime (interurbain), Narbonne (repris à l’espagnol Siberbus) et Bordeaux. Mais s’est fait sortir à Chartres, Valence, Reims et sur le bassin de Thau (évincé par le suisse Car Postal).
    Pour une bonne passation de pouvoir, les groupes estiment de un à trois mois la durée de transition nécessaire. Un temps utilisé pour le transfert des outils de production – une opération gérée à trois avec l’AO –, la réinitialisation des contrats d’assurance, des contrats de sous-traitance, etc. « Autre élément lourd, la remise à zéro des caisses de revendeurs en ville et de l’empoche billetterie des conducteurs, car il faut tout réapprovisionner en une nuit », signale Jean-Michel Ferraris. De l’avis général, le point délicat touche aux ressources humaines. « Il y a un processus de création de confiance qui n’est pas mathématique…chaque réseau a sa culture, son mode de fonctionnement, rien ne se ressemble », estime ainsi Francis Grass, directeur France de Veolia Transport. Le groupe a récemment repris les réseaux de Roanne, Valence, Epernay… Et revendique un savoir-faire de la transition, mis en avant dans ces offres. Il a grossi de 2 800 salariés « sans drame », assure-t-il.
    La reprise des contrats de travail avec tous les avantages acquis (article 122-12 du code du travail) est une obligation, toujours reprécisée dans les appels d’offres.
    Le repreneur se doit donc d’être crédible techniquement et socialement. « On cherche l’adhésion des personnels, les cadres sont mobilisés à fond pendant au moins un mois de la phase de démarrage, c’est trente personnes en sus à Bordeaux par exemple », explique Jean-Michel Ferraris. « Les premiers mois, tout se joue sur la gestion du quotidien, estime de son côté Francis Grass. Parler des objectifs à cinq ans n’est pas le sujet ! » Tout dépendra de la capacité des dirigeants à nouer un bon contact rapidement, notamment avec les partenaires sociaux. Intervient alors la réputation des groupes qui précède généralement leur arrivée de plusieurs mois. Le monde du transport est petit. Avec un facteur récent à prendre en compte : les recours en annulation que les perdants n’hésitent plus à engager. « Il faut bien dissocier les choses car le recours ne doit pas interférer dans la transition », assure Francis Grass. Et l’on se doute que ça ne doit pas être facile tous les jours !
     

    Cécile NANGERONI

  • Evry-Courcouronnes, un modèle d’intermodalité

    En grande couronne, les deux tiers des utilisateurs des bus franciliens se rabattent vers une gare et poursuivent leur trajet vers Paris en train. Parallèlement durant la pointe du matin, soit de 6 à 10 h, plus d’un client sur cinq des lignes Transilien vient en bus à la gare. C’est dire si l’amélioration des facilités de correspondance est une nécessité. Pour ces voyageurs multimodaux, un pôle d’échanges digne de ce nom doit tout miser sur l’intermodalité. En la matière, le pôle gare d’Evry-Courcouronnes (Essonne) sur la ligne D du RER, inauguré le 23 mars, est un modèle du genre. En Ile-de-France, il devient même le site pilote, la référence pour les 142 autres gares dont le réaménagement est prévu dans le Plan des déplacements d’Ile-de-France (PDUIF).
    La première amélioration concrète porte sur l’une des attentes les plus importantes des clients : l’information. Ici, une borne Internet et un affichage en temps réel sur de larges écrans donnent désormais les horaires des RER ainsi que ceux des bus urbains, qu’utilisent 15 000 à 20 000 voyageurs quotidiennement. De leur côté, tous ces bus transitant par le pôle sont aussi dotés d’écrans à bord.
    Quant à la signalétique fixe, elle a été unifiée par l’Arep. Elle utilise désormais une charte graphique commune pour tous les modes de transports… ce qui la rend infiniment plus claire.
    Inaugurée en 1973, la gare était « à l’image de la lente dégradation de la ville nouvelle », a reconnu Manuel Valls, député et maire d’Evry. Elle était également surdimensionnée, car conçue pour 500 000 habitants quand l’agglomération n’en compte aujourd’hui que 110 000.
    La ville possède trois gares et celle-ci, qui voit passer 80 trains par jour, devrait prochainement être rebaptisée « Evry-Centre ». Sa récente métamorphose, fruit de deux ans de travaux mais de sept années de préparation en amont avec le comité de pôle installé en octobre 2001, a coûté 14 millions d’euros. « La principale difficulté était de la rendre accessible de plain-pied depuis la grande place côté sud, où la ville s’est développée et où se trouve notamment sa cathédrale », explique Thierry Lafont, l’architecte de l’Atelier des gares d’Ile-de-France. Citant le grand historien médiéviste Georges Duby, qui affirmait que les gares ferroviaires sont les cathédrales du XXe siècle, l’homme de l’art poursuit : « nous avons désormais ici un exemple magistral de gare agora dans la ville […], de gare qui devient un centre-ville. Les commerces ne sont pas encore là, mais ils viendront… ».
    En entrant par la grande verrière de la façade, coiffée d’une casquette de verre faisant office de pare-soleil, on se retrouve maintenant dans un espace lumineux et accueillant pour les 34 000 voyageurs du RER. La gare routière, au-dessus (1 700 passages de bus par jour, 23 lignes) est elle aussi transformée : surmontée d’une toile tendue, elle est devenue plus visible, et paradoxalement indépendante de la gare SNCF tout en y étant intimement liée.
    Et si, comme le constate Thierry Lafont, les commerces y sont encore peu développés – un Relay, une croissanterie, l’agence SNCF Grandes Lignes et le bureau Transilien –, ils sont prévus. L’intermodalité a déjà, elle, pignon sur gare avec une agence locale de mobilité, en mezzanine. Malencontreusement dénommée « Agence bus », elle a bel et bien la capacité de délivrer des informations commerciales et de répondre aux questions concernant tous les modes de déplacements sur le bassin du Smitec, le syndicat mixte des transports couvrant 300 000 habitants, d’Orly au Coudray-Montceaux.
    Intermodal, le pôle d’échanges est aussi très accessible. « Sans parler des personnes en fauteuil roulant, on sait que 30 % des voyageurs ont des handicaps légers ou passagers. Ce pôle est un modèle à développer pour l’ensemble des gares d’Ile-de-France », a précisé Serge Méry, le vice-président chargé des Transports au conseil régional. Tout en reconnaissant que « Le problème de l’accessibilité est encore devant nous ».
    Enfin, la transformation d’Evry-Courcouronnes contribue au projet de redynamisation du centre urbain mené par la ville. Elle a d’ailleurs été accompagnée d’une refonte des abords de la gare facilitant les cheminements piétons, de la création d’un parking de 440 places (près de 600 à terme), d’une nouvelle station de taxis et d’une dépose minute. Et ce n’est pas tout. La gare routière interurbaine (autocars), qui y est accolée, doit elle aussi bénéficier d’un profond coup de jeune. Le départ des travaux est prévu début 2010. Il n’y aura alors pas plus multimodal que le pôle d’Evry… Sauf à y ajouter des vélos en libre-service.
     

    Cécile NANGERONI

  • Bordeaux se prépare au grand lifting

    Pour Bordeaux, le compte à rebours a commencé. La ville attend en 2016 la mise en service de la ligne à grande vitesse la reliant à Tours (elle sera alors à deux heures de Paris), puis à l’horizon 2020 son prolongement en direction de Toulouse et de Bilbao. Ce qui fera passer la fréquentation de la gare Saint-Jean, appelée à devenir un carrefour ferroviaire ouest-européen de 9 millions de voyageurs annuels actuellement à une vingtaine de millions.
    Pour profiter de ce nouvel effet TGV, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) veut lancer dans le secteur un « pôle d’affaires international », baptisé Euratlantique, à l’image d’Euralille et d’Euroméditerranée (à Marseille). Plusieurs milliers d’emplois pourraient être créés.
    « Les TGV vont donner un coup d’accélérateur à l’économie de la ville », estime la CUB, qui compte s’inspirer des conclusions d’un rapport remis en septembre dernier sur le sujet par Francis Rol-Tanguy. L’ancien directeur régional de l’équipement de l’Ile-de-France proposait de donner au projet le label d’opération d’intérêt national (OIN). C’est quasiment chose faite. Un décret devrait bientôt officialiser le feu vert gouvernemental.
    Depuis le 1er février, l’opération a un pilote. C’est Philippe Courtois qui a pris la tête d’une mission de préfiguration. « Nous allons lancer un projet autour de la gare et au-delà, qui porte sur 750 hectares. Nous sommes très proches des recommandations du rapport Keller : c’est un montage urbain et ferroviaire qui se fait dans le cadre d’un travail partenarial, souligne Philippe Courtois. Nous sommes convenus de travailler ensemble avec les collectivités locales, le monde ferroviaire et l’établissement public d’aménagement [EPA, qui devrait voir le jour en 2010, ndlr] sur un projet urbain autour de la gare. Avec les futurs TGV, la gare va changer de dimension. Il faudra notamment élaborer une programmation sur les accès à la gare, sur le dimensionnement du parking, sur le dimensionnement des commerces et au-delà. »
    Les premières réflexions ont été menées par l’Arep, l’agence d’urbanisme et d’architecture de la SNCF, qui a esquissé un remodelage de la « grande gare », selon l’appellation de Fabienne Keller. Les chiffrages seraient en cours.
    A l’est de la gare, les voies au-delà de la grande halle devraient être recouvertes. Il est aussi prévu qu’un nouveau pont fasse le lien entre les deux rives. Le projet englobe les quartiers alentours, notamment Belcier, Armagnac et Saint-Germain, où les friches industrielles sont nombreuses, ainsi que les communes de Bègles et de Floirac. Il est envisagé de construire des bureaux, des logements, des hôtels, des centres commerciaux, des cinémas, des espaces verts et bien sûr de développer les transports publics.
    Déjà, la SNCF et RFF ont élaboré un schéma directeur du patrimoine ferroviaire. Ce document est une sorte d’inventaire des surfaces qui pourraient être transférées au projet et des installations ferroviaires qu’il faudrait relocaliser (magasins, ateliers, maintenance…). « Trente hectares de friches ferroviaires pourraient être cédés à Euratlantique. Notre but consiste à les valoriser au mieux », précise RFF. D’où des négociations à venir qui pourraient se révéler ardues, même si RFF affirme vouloir travailler main dans la main avec les collectivités locales. Le gestionnaire des infrastructures est aussi en train de mener une « étude d’analyse de valeur » pour voir comment les installations ferroviaires pourront accueillir un nombre de train grandissant, TGV, TER et autres Corail.
    De son côté, la SNCF réalise une étude « cordon » pour évaluer les flux à accueillir en gare et les besoins en parkings. Toutes les études devraient être achevées à la fin de l’année. Elles permettront à l’Arep de réaliser de nouvelles esquisses. Philippe Courtois espère lancer un concours d’urbanisme début 2010 pour disposer six mois plus tard d’un urbaniste qui pourra discuter avec l’Arep.
    S’il reste beaucoup à faire pour affiner cette opération de grande ampleur, ses promoteurs ont déjà une certitude : il faut ouvrir la gare sur la ville, et en particulier vers les quais de la Garonne. « L’objectif porté par les élus locaux est de réussir le remodelage urbain de l’entrée sud de l’agglomération, de Bordeaux à Bègles ou Floirac, sur la rive droite de la Garonne », explique la CUB. Ils veulent aussi renforcer l’intermodalité, seule solution pour accueillir un nombre croissant de voyageurs. La CUB étudie notamment la possibilité de desservir la gare avec une seconde ligne de tramway.
    Pour Fabienne Keller, « la question de la gouvernance du projet est fondamentale ». Dans son rapport sur les gares, la sénatrice UMP du Bas-Rhin estime que « le développement d’un grand projet intermodal qui met en œuvre des aménagements publics importants implique nécessairement une gouvernance de l’opération par les collectivités locales ». Francis Rol-Tanguy estime aussi que le conseil régional, le conseil général et la CUB devraient réfléchir à la mise en place d’une autorité organisatrice unique en matière de déplacements, permettant l’extension du versement-transport à tout le département de la Gironde.
    Son rapport d’expertise souligne l’urgence à agir pour être prêt en 2016, c’est-à-dire demain. D’autant que la gare souffre d’un manque de place et n’est déjà plus adaptée aux flux d’aujourd’hui.
    C’est pourquoi, sans attendre la grande métamorphose, un chantier a été lancé depuis plusieurs mois par la SNCF et la CUB pour améliorer l’accueil du public. Le parvis est en cours de réaménagement avec l’installation d’une halle intermodale de 400 m2, face au bâtiment central, et des accès renforcés aux modes alternatifs à la voiture. La SNCF a aussi décidé de regrouper ses services en gare côté sud dans ses bâtiments, pour faciliter les démarches de ses clients. En plus de l’amélioration de la signalétique, de l’éclairage, de la sonorisation ou du téléaffichage, 700 m2 de surfaces commerciales doivent être créées. Comme un avant-goût de la grande gare de demain.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Eurorennes dans les pas d’Euralille

    Si les projections sont exactes, la gare de Rennes s’apprête à voir son trafic exploser. Que l’on compte les utilisateurs du train ou que l’on élargisse à tous les modes de transport, le résultat est le même : les flux devraient purement et simplement doubler à l’horizon 2020. Et ce sous la conjonction de trois facteurs : la construction des 180 km de LGV entre Connerré, à l’est du Mans, et Rennes, qui devrait faire passer le nombre de voyageurs de 4,4 millions à 5,7 millions par an ; le plan de développement des TER prévu par la région, qui aboutit à un triplement de la fréquentation ; enfin, la création d’une deuxième ligne de métro, passant par la gare, fin 2018. « En semaine, avec 55 000 entrants-sortants, la gare voit passer de 27 000 à 28 000 personnes chaque jour, soit 10 millions de voyages annuels, et nous tablons sur 20 millions en 2020 », assure Gérard Belœil, chef de l’antenne de conduite d’opération gare de Rennes à la direction des gares de la SNCF. Et quand on s’intéresse au pôle d’échange multimodal, qu’on additionne tous les moyens d’accès, y compris la marche, le vélo et la voiture (voir histogramme), même constat : « en 2007, le total des flux de voyageurs quotidiens transitant par la gare est de 63 000 personnes. Il devrait passer à 128 000 en 2020, soit une hausse de 104 %, complète Christian Le Petit, directeur général des services techniques à Rennes Métropole. Par ailleurs, globalement, les échanges entre les modes de transport collectif doublent ». La gare assure de plus une fonction de « traversée urbaine », via sa dalle surplombant les voies, représentant 15 % des flux dans les comptages. Un rôle qu’elle sera de plus en plus amenée à tenir, le projet de refonte ayant aussi pour objectif d’améliorer la liaison entre le centre-ville et le sud de la gare.
    Inutile de dire que bien que relativement récente la gare de Rennes, construite en 1991 après l’arrivée du TGV Atlantique, se trouvera alors sous-dimensionnée.
    En 2007, une réflexion prospective est donc lancée sous l’égide de huit partenaires (Etat, région, département, ville, communauté d’agglomération, SNCF, RFF et syndicat mixte gérant la gare routière) avec Rennes Métropole comme coordinateur du groupement de commande, et « la signature à l’été dernier du protocole d’intention de la LGV avec un calendrier prévisionnel a boosté tous les partenaires », assure Christian Le Petit. Première action : en mars 2007, une étude de programmation sous l’angle de l’urbanisme et des échanges entre moyens de transport est confiée à une équipe pluridisciplinaire constituée de Studio 09 et des Italiens Bernardo Secchi et Paola Vigano, ainsi qu’au bureau d’étude PTV et à Effia. Ses résultats sont présentés fin 2008.
    Diagnostic : compte tenu de l’augmentation considérable des flux, notamment piétons, l’accessibilité de la gare doit être totalement repensée. Avec un mot d’ordre : améliorer l’intermodalité. « En particulier au nord, où l’espace sur la place est insuffisant pour ménager de la place à tous les utilisateurs, explique Christian Le Petit. Il faut faire des choix plus clairs pour les deux accès. Le projet prévoit les parkings des automobilistes au sud, l’accès par les transports en commun (métro, bus et cars, côté nord) et les taxis au nord, celui des piétons et deux-roues se faisant par les deux côtés avec notamment 800 places de stationnement de vélos. » Quant aux scénarios, le premier prévoit une immense gare souterraine logée sous les voies ferrées, le second, une gare au-dessus des voies avec agrandissement du bâtiment actuel en forme de triangle. « Les contraintes géographiques – un dénivelé de 14 m entre les côtés nord et le sud –  et financières ont conduit à trancher en faveur de la seconde option », poursuit-il.
    Mais la refonte sera profonde : « un doublement de la surface de la dalle existante est envisagé, ainsi que la multiplication des liaisons verticales entre les quais et la gare, qui dysfonctionnent, décrit Sylvie Joly, directrice de l’unité décentralisée Ouest à la direction des gares SNCF. De plus, il faudra développer l’information multimodale en temps réel et revoir toute la signalétique ». On sait aussi qu’au moins un quai supplémentaire sera construit, puisqu’il est déjà inscrit au contrat de projets 2008-2013.
    Quant au projet de ZAC Eurorenne, il est à ce jour peu avancé. Mais Rennes Métropole comme la SNCF travaillent en ce moment à la définition des besoins en commerces. La cause est entendue, « il faut des commerces en gare, estime le DGST. Mais de quelle importance, de quelle nature, liés au voyage ou plus larges ? Le développement commercial ne doit pas se faire au détriment des autres polarités commerciales de la ville ». La gare, qui abrite aujourd’hui deux Relay, des cafés et sandwicheries en vente à emporter, et une pharmacie, « n’a pas vocation à devenir un centre commercial bis, assure pour sa part Sylvie Joly, de la SNCF. Le commerce en gare n’est pas le commerce de quartier ». Un point de vue partagé par Gérard Lahellec, le vice-président aux transports du conseil régional, qui entend veiller à « ce que le schéma d’urbanisme commercial privilégie la fonctionnalité des déplacements. Il y a un risque de conflit d’usage ».
    Une série de huit études ont récemment été lancées (voir encadré). Avec un double objectif pour la fin 2009 : avoir entériné le dossier de création de ZAC (étude d’impact faite, périmètre défini, urbaniste choisi) d’une part, et signé le contrat de pôle d’autre part. Un contrat qui formalisera les maîtrises d’ouvrage, le planning et les financements, sachant que l’enveloppe globale est « de 200 millions d’euros ». Les deux rendez-vous suivants, grande vitesse et métro, guideront le phasage des opérations : en 2014, l’extension de la dalle et du bâtiment voyageurs, la refonte de l’accès sud devront être prêts. En 2018, le réaménagement côté nord, l’interface avec les transports collectifs, l’évolution de la gare routière achevés. « Environ six ans de travaux avec phasage, sans gêne importante pour les voyageurs, du moins en première phase », prévoit la responsable de la SNCF.
    Une question reste ouverte : le tour de table financier ira-t-il au-delà des partenaires actuels ? Les collectivités locales viendront juste de débourser plus d’un milliard pour la LGV. « La région mettra 843 millions d’euros dans le ferroviaire d’ici à 2013, et elle finance 80 % du plan de rénovation des gares, on n’aura pas les ressources pour tout financer », prévient Gérard Lahellec, qui refuse d’avoir « une ZAC bénéficiaire et une gare déficitaire ». Il suggère d’« envisager l’économie du projet de manière globale. Il serait normal que le marché qui émerge grâce aux investissements publics colossaux participe au financement selon une formule de mixité ». Une formule qui reste à trouver.
     

    Cécile NANGERONI

  • La gare de demain

    Porte d’entrée sur la ville, espace de transit, lieu de vie où se côtoient des commerces, des services et parfois plusieurs transporteurs… la gare bouge, elle est appelée à se métamorphoser en « grande gare », selon l’expression de la sénatrice Fabienne Keller, auteur d’un rapport remis au Premier ministre le 10 mars dernier.
    Il faut d’abord faire face à l’explosion prévue de la fréquentation des transports publics. « Dans vingt ans, on estime que c’est TER fois quatre, ce qui signifie de deux à huit fois plus de monde dans les gares », estime Fabienne Keller. Mais attention, la nouvelle mission des gares doit être pensée de manière concertée. « Ce qui compte pour le voyageur, c’est le trajet de porte à porte, pas de gare à gare, poursuit-elle. Pour conduire un projet, avec l’entrelacs d’acteurs se côtoyant dans les gares, il faut un lieu de gouvernance. » En effet, entre les autorités organisatrices – Etat, régions, agglos, départements – et les propriétaires en gare – RFF, SNCF, mais aussi parfois le port, l’armée, l’Equipement… –, les partenaires concernés par un projet de réaménagement frôlent la dizaine. Ils devront constituer une structure ad hoc telle que SEM, GIE, GIP, EPA… la palette est vaste. Pour le volet transports, l’intermodalité doit devenir le maître-mot. Les pôles d’échanges doivent être adaptés aux flux de voyageurs et prendre en compte un facteur déterminant : l’information en temps réel avec l’affichage des horaires de train et de tous les autres transports en correspondance.
    Dotée de nouveaux outils, la gare pourrait profiter à plein de cet atout inestimable qu’est sa centralité. A la condition d’investir. Pour faire des gares de nouveaux cœurs de villes, il faudra trouver quelque 4 milliards d’euros, a calculé Fabienne Keller. Hors Ile-de-France. Les réserves foncières ne devraient pas manquer : « Pratiquement partout, la gare s’est construite, au XIXe siècle, au bord de la ville. La cité s’est ensuite développée derrière les locaux associés au train », décrit-elle. D’où la nécessité de retisser des liens entre les territoires, en effaçant la coupure physique du rail. A cet égard, Lille-Europe, construite en même temps qu’Euralille, est emblématique. Certaines villes comme Rennes comptent s’en inspirer (voir page 21). Pour Corinne Tiry, architecte et auteur de l’ouvrage du Certu Les Mégastructures du transport : « Enfin, on regarde la gare comme autre chose qu’un objet technique et monofonctionnel, c’est-à-dire comme un lieu de centralité permettant d’abriter des commerces, des services… On pourrait s’inspirer de la politique “ABC” aux Pays-Bas qui augmentait le coefficient d’occupation des sols dans les zones de gares. » Une mesure qui inciterait à mixer les programmes et à « renforcer la centralité de la gare ».
    En France, certaines réalisations vont dans ce sens. Outre Strasbourg, relevons, parmi d’autres, la gare du Mans, les projets de Nantes et de Bordeaux notamment (voir page 24).
    Le modèle Suisse fait rêver. Principale raison : « Les CCF sont responsables de tout, de la grande ligne au bus postal. D’où une parfaite intégration tarifaire, une intermodalité forte, une information voyageurs croisée », explique Fabienne Keller. L’Allemagne aussi, où officie le « manager, un homme de la DB chargé d’optimiser les surfaces louées aux transporteurs, aux commerçants, etc. sans se demander à qui elles appartiennent. Sa logique, c’est la zone de chalandise, détaille Fabienne Keller. Il y a pas mal d’agents de la SNCF qui ont toutes les compétences requises pour assumer cette mission. »
    De la SNCF, forcément ? La gestion française du devenir des gares semble singulièrement « cheminot-centrée » : la SNCF garde en son sein l’activité (Gares et Connexions), alors que la DB l’a filialisée. Tandis que se profile la concurrence, l’entreprise nationale est suspectée de vouloir tout verrouiller. Cyrille du Peloux, patron de Veolia Transport, regrette vivement, malgré, nous assure-t-il, « des efforts constants », de n’avoir pas été reçu par Fabienne Keller. De fait, quand on examine la liste des participants aux quatre tables rondes organisées par la sénatrice, on voit bien que Sophie Boissard – dernièrement nommée directrice de Gares et Connexions – a été chaque fois partie prenante, mais qu’aucun autre opérateur que la SNCF, à aucun titre que ce soit – nouvel entrant, opérateur de transport urbain – n’a été présent. Même l’UTP n’y figure pas ! De quoi nourrir les accusations entendues du côté de RFF ou de nouveaux opérateurs : la mission Keller a été complètement noyautée par la SNCF. Et prendre avec de longues pincettes les beaux discours sur les entrelacs d’acteurs, la nouvelle gouvernance et les partenariats croisés.
     

    Cécile NANGERONI