Noisy-le-Sec : faut-il passer par la grand-rue ?
La question est toujours la même. Un passage du tramway tout droit au-delà de son terminus actuel de la gare de Noisy-le-Sec par la rue Jean-Jaurès, la très commerçante et relativement étroite grand-rue de la ville, signerait-il l’arrêt de mort du centre, ou serait-il au contraire une chance de renouveau pour ledit centre ? Trois tracés sont envisagés pour la traversée de la commune, entre la gare et l’entrée de Romainville. Deux d’entre eux empruntent les 800 m de la fameuse rue, le troisième évitant carrément le centre-ville.
– Le premier tracé (dit « tracé Jaurès ») est le plus court et le moins cher. Le plus contesté aussi. Il envisage un passage du tram dans les deux sens dans la Jean-Jaurès, avec deux options envisagées : site propre dans le sens sud-nord et site partagé dans l’autre sens, ou piétonnisation partielle de la rue (avec accès aux riverains, aux livraisons et aux véhicules de service). Il y a selon les ingénieurs chargés du dossier 300 m vraiment difficiles, avec un passage où la voie n’est large que de 14,3 m. Les 2 km de cette variante coûteraient environ 75 millions d’euros.
– Le deuxième tracé (dit « tracé dissocié Jaurès-Michelet ») prévoit le passage du tram par les 800 m de la rue Jean-Jaurès dans le sens nord-sud (en reprenant le couloir de bus existant), et par le boulevard Michelet, parallèle, dans l’autre sens, au prix d’un parcours un peu plus long (1,4 km). Ce schéma est bien connu des habitants, puisqu’il correspond à l’itinéraire actuel du bus 105. Les 2,2 km de ce tracé sont estimés à 80 millions d’euros. Il n’a bizarrement pas été envisagé de faire passer le tramway dans les deux sens par le boulevard Michelet.
– Enfin, le « tracé ouest » évite le centre de Noisy. Plus long (2,4 km) et plus coûteux (environ 115 millions d’euros), il irrigue la zone d’activités du nord-ouest de la ville, et passe à proximité de la future base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des forts. Plus long, mais aussi plus rapide, puisqu’il échappe aux secteurs les plus denses. Si les adversaires de ce tracé lui reprochent, outre son coût, de négliger les principaux équipements de la ville – et de laisser en suspens le problème d’une requalification de la rue Jean-Jaurès jugée nécessaire –, ses partisans voient en lui une chance de requalification de toute la zone traversée, pour ne pas parler de la construction d’un morceau de ville nouvelle qui agrandirait le centre. Sans parler de ceux qui ne jurent que par lui faute de mieux, parce qu’ils ne veulent pas entendre parler d’un tram en ville.

Toujours à Noisy : le pôle gare.
Une nouvelle problématique s’est ajoutée au débat, au grand dam sans doute du Stif, qui n’avait pas forcément prévu une telle dépense si tôt : la nécessité de reconstruire la gare de Noisy-le-Sec. Reconstruite après guerre et modernisée à l’arrivée du RER, celle-ci est jugée trop petite, malcommode. Idem pour ses accès. Or, sa fréquentation ne cesse de croître. Et la gare a vocation à devenir un nœud important de l’est francilien, avec, si tous les projets se réalisent, le RER E, les trams T1 et T4, la Tangentielle nord et éventuellement – sait-on jamais – Arc Express. D’où l’idée de reconstruire carrément la gare, avec pourquoi pas des bâtiments surplombant les voies. Il faudrait aussi réaménager le parvis, et en profiter pour raccrocher au reste de la ville le Petit-Noisy, le quartier isolé de l’autre côté du faisceau ferroviaire. La maire de Noisy Alda Pereira-Lemaître en a fait un « préalable » au prolongement du tramway. Reste que ce beau projet devrait coûter assez cher. Pour l’instant, il n’existe que quelques esquisses…

Romainville : franchir l’A3.
A Romainville, le tram T1 doit traverser la ville sur une longueur de 1,4 km. Pour cette commune qui attend depuis plus de soixante-dix ans son métro vers Paris, l’idée est de faciliter les communications vers le reste du département – notamment la gare de Noisy-le-Sec et a préfecture à Bobigny –, et d’ouvrir un accès commode vers le nœud d’échanges de Val-de-Fontenay. Dans le centre-ville, le tram doit jouer le rôle assez classique de catalyseur de la rénovation urbaine, avec notamment la constitution d’un pôle d’échanges à la place Carnot – en attendant le métro… Mais c’est au sud du territoire communal que la mairie attend le plus du prolongement du T1. Il s’agit de créer une liaison directe vers le quartier situé de l’autre côté de l’autoroute A3, et de remodeler ce quartier autour d’une nouvelle « avenue paysagère » construite sur les restes de l’autoroute A186, qui, elle, serait détruite.

Montreuil : oublier l’A186.
Dans la continuité de ce qui précède, le tramway T1 doit à Montreuil faire oublier la saignée de l’autoroute A186. Par sa destruction là où elle a été construite, tout d’abord, et par le réaménagement à sa place – et aussi dans son prolongement, là où l’autoroute n’a jamais été construite mais où les emprises avaient été réservées – d’un boulevard urbain autour duquel doit être reconstruit un nouveau morceau de ville. Il va falloir détruire des viaducs, supprimer des échangeurs, combler des tranchées… La discussion reste ouverte quant aux détails de l’aménagement de cette trouée dans le tissu urbain qui peut parfois atteindre 100 m de large, la nouvelle municipalité de Montreuil voulant une avenue moins large avec une circulation plus apaisée. Il y a selon la maire Dominique Voynet environ 150 ha de foncier disponible, ce qui est appréciable si près de Paris. Dans ce cadre, il reste à élaborer un plan d’ensemble pour le secteur des Murs à Pêches, où la RATP voulait installer un atelier-dépôt d’une surface de 2,3 ha – ce que refuse la nouvelle équipe municipale. Pour la fin du parcours à Montreuil, en forte pente (7 %), l’équipe de Mme Voynet ne veut pas entendre parler d’ouvrages d’art (trémies, talus ou viaduc) destinés à adoucir la déclivité, qui mettraient à mal ce tissu urbain que l’on cherche justement à réparer. Cette exigence disqualifie le matériel roulant actuellement en service sur la ligne T1.

Fontenay-sous-Bois : pacifier la N186.
En fin de parcours, le tramway franchirait l’autoroute A86 sur un nouvel ouvrage – ou sur une bretelle existante, ce qui inquiète les riverains –, avant d’emprunter l’ex-RN186 qu’il doit assez classiquement aider à requalifier en un axe moins routier. Le secteur, actuellement occupé par des locaux d’activités, est appelé à se développer avec une vocation majoritairement tertiaire.
 

François ENVER

Le territoire de Noisy-le-Sec, ville comptant environ 38 000 habitants, est très marqué, et morcelé, par les infrastructures de transport. Au nord, la voie ferrée Paris-Est coupe la commune en deux. Si la gare de triage n’est plus, les emprises ferroviaires sont encore très importantes, séparant le quartier du Petit Noisy du centre-ville. Les autoroutes A3 et A86 ceinturent l’ensemble, laissant aussi leur lot de rues isolées. Le centre, reconstruit après d’importants bombardements en 1944, est relativement compact, s’organisant autour de sa rue Jean-Jaurès, maintenant rendue célèbre par le projet de prolongement du tramway. Il est assez commerçant, mais plutôt fragile. Les deux zones urbaines sensibles de Noisy, qui regroupent le cinquième des habitants de la commune, ne sont pas directement concernées par le projet du tram. Sur le plan politique, une élection partielle en 2003 avait mis fin à plus de quarante ans de gestion communiste à la mairie, avec la victoire de l’UDF Nicole Rivoire. On avait à l’époque beaucoup parlé d’insécurité et… d’opposition au passage du tramway. Ce dernier thème a largement alimenté le débat ces dernières années, y compris lors de la campagne des dernières municipales, qui a vu la victoire de la socialiste Alda Pereira-Lemaître. L’ancienne ministre PS Elisabeth Guigou, députée de la circonscription, est maintenant adjointe au maire de Noisy, chargée de l’intercommunalité. Il est à noter que pendant que la ville changeait de mains, le canton – qui correspond à la commune – est resté communiste.

Romainville (25 000 habitants environ) est une des rares villes de la proche banlieue parisienne à n’être pas desservie par un mode lourd. Le prolongement de la ligne 11 du métro parisien a bien été déclaré d’utilité publique en 1939, mais les Romainvillois doivent toujours prendre le bus pour aller récupérer le métro aux Lilas. La commune est comme ses voisines assez disparate. Sur le plateau, un vieux bourg est entouré de cités HLM, le tout étant bordé par la fort peu discrète autoroute A3 qui, avec son antenne l’A186, fait pencher une partie de la ville vers Montreuil. Romainville comprend aussi une ville basse industrielle, les Bas-Pays, elle aussi assez isolée (l’aménagement prévu sur les pentes des espaces verts de la base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des forts ne devrait d’ailleurs pas forcément améliorer cette coupure). La commune plaide d’ailleurs pour la construction d’un funiculaire. La vie politique a été très mouvementée à Romainville ces dernières années. Contestée par ses anciens camarades de parti, l’ex-communiste Corinne Valls (aujourd’hui divers gauche) s’est toutefois imposée à quatre reprises en sept ans, aux municipales de 2001, 2007 et 2008, ainsi qu’aux cantonales de 2004.

Troisième ville d’Ile-de-France par sa population, Montreuil (souvent appelée Montreuil-sous-Bois) compte aujourd’hui un peu plus de 100 000 habitants. Assez vaste, la commune est marquée par l’opposition entre le Bas Montreuil (proche de Paris, avec notamment la mairie) et un plateau coupé en deux par les emprises de l’A186. C’est sur ces emprises parcourues par le tramway que devrait être construit un vrai morceau de ville nouvelle.
Montreuil fut longtemps réputée pour ses pêches, activité florissante dans les vergers du plateau jusqu’à la fin du XIXe siècle, quand la concurrence des fruits du midi apportés par le chemin de fer lui a porté un coup fatal. Les pêchers étaient cultivés sur des espaliers adossés à des murs, dits « murs à pêches ». Le devenir de ces murs, ou du moins de ce qu’il en reste, a agité la scène politique locale ces dernières années. La protection de 50 ha du secteur adoptée dans les années 1950 – ce qui n’empêchait pas alors d’y prévoir la construction d’une autoroute ! – a été abandonnée lors de la révision du schéma directeur de 1994 au profit d’une zone urbanisable à 80 %. La commune et le conseil général ont alors déclassé 37 ha restants en « réserve foncière » pour implanter des activités, mais 8,5 ha ont finalement été classés définitivement en 2003. C’est dans ce contexte que la RATP a envisagé aux Murs à Pêches la construction d’un atelier-dépôt commun au tram T1 et à la ligne 9 du métro prolongée jusque là. La nouvelle municipalité de Montreuil a fait une priorité de la sauvegarde de la zone, actuellement en piètre état – les murs sont en partie ruinés, les jardins restants sont souvent occupés par des ferrailleurs ou des gens du voyage –, ce qui pourrait remettre ces projets en question. Longtemps bastion communiste, Montreuil a été prise en mars dernier par l’ancienne ministre Verts (et sénatrice de Seine-Saint-Denis) Dominique Voynet, qui a mis un terme au long règne de Jean-Pierre Brard (ex-PC, par ailleurs toujours député). Beaucoup ont vu dans cette élection la conséquence de la « boboïsation » d’une ville jusque-là très populaire.

Des deux autres communes concernées par le projet, Rosny-sous-Bois (41 000 habitants) ne l’est qu’à la marge. Fontenay-sous-Bois (51 000 habitants), où aboutit le projet de prolongement du T1, est une vaste commune composite, bourgeoise près du bois de Vincennes, populaire ailleurs. Point de croisement de deux lignes de RER, Val-de-Fontenay, où doit arriver le tram, est une sorte de ville nouvelle dans la ville, à la vocation tertiaire assez marquée. Excentré dans la commune, ce quartier est implanté sur un ancien espace agricole qui fut célèbre pour sa pomme de terre, la belle de Fontenay.
 

François ENVER
 

« On dirait une liste au Père Noël ! » Il était un peu désabusé, cet ingénieur francilien, au sortir d’une réunion publique à Noisy-le-Sec, fin décembre… On croyait le projet de prolongement du tramway T1 enfin débloqué depuis la défaite de ses plus farouches opposants aux dernières municipales. Et voilà que la nouvelle équipe, pourtant plus favorable au tram, se met à multiplier les exigences, suivie par les autres municipalités concernées… Du coup, le coût annoncé pour ces 8 petits kilomètres devant conduire de la gare de Noisy à Val-de-Fontenay vers 2015 commence à donner un peu le vertige. On devrait largement dépasser le demi-milliard d’euros ! Le chiffre donne à réfléchir, d’autant que la fréquentation attendue n’est pas énorme. Sans parler du spectre d’Arc Express, ce métro en rocade qui pourrait dans quelques années être construit sur une bonne partie du tracé envisagé… Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) avait mis les petits plats dans les grands pour la nouvelle phase de concertation, qui s’achevait le 30 décembre. Une procédure de luxe, menée sous l’égide d’un garant impartial, comprenant de nombreuses réunions publiques, et, à Noisy-le-Sec, des visites guidées des parcours possibles et des ateliers urbains. Il faut dire que le terrain était miné. Car le projet de prolongement du tram pourrit la vie de ce petit bout de banlieue depuis maintenant quelques années. Morceau du Grand Tram que l’on voyait à l’époque faire assez rapidement le tour de Paris, il avait été inscrit au contrat de plan en 2000. Les élus franciliens prévoyaient alors son achèvement en 2006 ! Mais l’équipe municipale de droite élue à Noisy-le-Sec lors d’une élection partielle en 2003 a complètement bloqué le projet. Au grand dam de Romainville et Montreuil, les communes situées derrière, qui, elles, en attendaient beaucoup. Du coup, les sommes prévues – d’ailleurs insuffisantes – sont parties ailleurs, et le Stif s’est attaqué au prolongement de la ligne T1 de l’autre côté, entre Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers. On a ici et là décrit Noisy-le-Sec comme un « village gaulois » résistant seul contre l’invasion du tramway. Pourquoi une telle opposition ? La première cause semble être le tramway lui-même, qui dessert déjà la ville depuis décembre 2003. Sa construction a en effet laissé des traces dans l’avenue Gallieni, la principale artère du quartier du Petit-Noisy, au nord de la commune. Celle-ci a dû être élargie, les travaux ont traîné, les commerçants ont souffert… Aujourd’hui encore, il y reste de nombreuses « dents creuses » qui témoignent de ce traumatisme. En outre, l’aménagement du tramway lui-même – jugé bruyant par les riverains – est contesté : le site propre axial séparé des chaussées par des bordures plantées crée une véritable coupure. Inquiets des projets de prolongement du tram au-delà de la gare de Noisy, les commerçants du centre-ville, à la situation déjà précaire, n’ont donc qu’à regarder de l’autre côté du pont de chemin de fer, pour voir leurs craintes s’aggraver. Pour couronner le tout, une première cession de concertation, en 2001, a été organisée en pleine campagne électorale. On y a évidemment beaucoup parlé du tram, contre qui la droite locale est partie en bataille. Si la gauche l’a alors emporté, elle a été battue quelques mois plus tard après une annulation du scrutin. La nouvelle maire de Noisy, Nicole Rivoire (UDF à l’époque, aujourd’hui Modem), est devenue la championne du non au projet, se refusant à « sacrifier l’âme de [la] ville sur l’autel du tramway ». Les oppositions se sont focalisées sur les 800 mètres de la rue Jean-Jaurès, l’axe commerçant de Noisy-le-Sec qui commence à la gare, juste au terminus actuel du tram T1. C’est une rue sans attrait particulier, pas désagréable non plus, grâce surtout à son animation. Une rue assez étroite par endroits, ce qui ne l’empêche pas d’accueillir un couloir de bus, une file pour les voitures, bon nombre de places de stationnement et des trottoirs assez larges. Peut-on y faire passer un tramway ? Sans doute. Mais il faut alors faire des choix ! Le premier projet de 2001 prévoyait de ne faire passer le tram que dans le sens montant (nord-sud) par cette rue Jean-Jaurès alors fraîchement refaite. Dans l’autre sens, on aurait fait un petit détour de 600 m par le boulevard Michelet, parallèle. Les Noiséens connaissent bien ce schéma qui correspond à la répartition actuelle des flux de circulation (le bus 105 passe d’ailleurs par là). L’équipe de Mme Rivoire ayant après son installation mis son veto au projet, le Stif s’est remis à l’ouvrage, pour proposer deux autres solutions, présentées lors d’une nouvelle consultation en 2005 : un passage dans les deux sens par la rue Jean-Jaurès en site banalisé – une hypothèse immédiatement rejetée par la municipalité – et un tracé alternatif plus long et plus cher, contournant le centre par l’ouest en desservant des zones d’emplois et d’anciens espaces ferroviaires à aménager. Cette dernière solution aurait-elle pu être un pis-aller ? On parlait alors encore d’une mise en service possible vers 2012… Cette deuxième phase de consultation s’est très mal passée, le projet ayant été immédiatement massacré par les élus et les représentants d’associations anti-tram. Et la mairie de conclure à l’époque : « Le tramway n’est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec. » Et puis… les choses ont changé. Une majorité de gauche plurielle dirigée par la socialiste Alda Pereira-Lemaître a emporté les dernières municipales, ce qui a permis la reprise du dialogue avec la Région et le Stif. Mais si elle est a priori favorable au prolongement du tramway à travers Noisy, cette nouvelle majorité n’en est pas moins divisée. Par où passer ? Le Stif propose maintenant trois solutions, inspirées des scénarios précédents : un passage direct par la rue Jean-Jaurès – avec ou sans piétonnisation partielle –, un passage dissocié associant rue Jean-Jaurès dans un sens et boulevard Michelet dans l’autre, et enfin une variante du passage à l’ouest. De l’une à l’autre, il y a quelques centaines de mètres de voies et 40 millions d’euros de différence. Et surtout des visions de la ville assez divergentes. De l’avis général, les esprits se sont beaucoup calmés à Noisy-le-Sec, depuis quelques mois. Bien sûr, ce sont les opposants au tram qu’on a le plus entendus lors de la concertation qui vient de s’achever (pêle-mêle, ils en critiquent les vibrations, les nuisances sonores, les lignes aériennes et le coût, ils s’inquiètent pour l’accès aux commerces et les problèmes de stationnement, ou ils regrettent l’absence de pistes cyclables, quand ils ne craignent pas carrément l’arrivée de voyous depuis les cités des villes voisines…). Mais ils ont plutôt fait moins de bruit que prévu. Résignés ? On a même entendu des partisans du projet ! Reste que ces semaines d’explications et de discussions ont laissé un certain goût d’inachevé. Car la nouvelle municipalité n’a pas tranché : « Très solennellement, je ne me prononcerai pas », a déclaré à la clôture des débats – à la stupeur de nombreux auditeurs – la maire Alda Pereira-Lemaître. Et d’ajouter aussitôt – sans préciser comment – que « le tracé qui sera retenu suite à cette concertation sera le choix des Noiséens ». Certains observateurs ont cru comprendre au travers des discours que l’on s’orienterait quand même vers le choix du passage par l’ouest, au nom de la conquête de nouveaux espaces urbains qui agrandiraient le centre… ce qui permettrait aussi d’éviter d’avoir ledit centre en travaux lors des prochaines municipales. Du côté du Stif et de la région Ile-de-France, l’élu en pointe sur ce dossier, le vice-président des deux institutions Serge Méry, ne cache pas sa préférence pour le tracé le plus direct : « Je suis globalement plutôt contre le tracé passant à l’ouest, nous dit-il. Car un tramway, c’est un outil d’urbanisme, et si on le fait passer à l’écart du monde, ça ne sert à rien ! »
« On va essayer de ne pas prendre la solution la plus coûteuse », ajoute M. Méry. Mais ce n’est pas gagné… Car si elle n’a pas été très diserte sur le choix du tracé, Mme Pereira-Lemaître s’est dite « déterminée à [se] battre pour qu’on ait un projet de qualité ». Ce qui risque de faire monter un peu plus la facture. Elle a notamment pointé deux exigences : la prise en compte du réaménagement de sa gare, jugée obsolète et trop petite, et le remplacement des rames actuelles par un matériel roulant plus moderne. La maire de Noisy a été suivie sur ce point par ses collègues de Romainville et Montreuil, Corinne Valls et Dominique Voynet. Dans ce dernier cas, ce désir de qualité est d’ailleurs aidé par la topographie des lieux, les « vieux rossignols » de la ligne T1 étant incapables de grimper la pente envisagée à la fin du parcours… Les trois élues ont été entendues : avant même la fin de la concertation, Serge Méry a déjà promis des trams neufs. Et voilà la note qui augmente… des 140 millions d’euros imprudemment inscrits au contrat de plan en 2000, on est passé à environ 400 millions. Auxquels il faut ajouter le prix du matériel roulant : 45 millions pour l’achat des quinze rames supplémentaires exigées par le prolongement, et une centaine de millions de plus si l’on remplace avant terme les 35 véhicules actuels. Le tout pourrait donc atteindre allègrement les 550 millions d’euros, et peut-être davantage si l’on envisage d’alimenter les tramways par le sol dans la traversée de Noisy (une solution voulue par certains riverains, qui pourraient être aidés par d’éventuelles exigences des pompiers compte tenu de l’étroitesse de la voirie). Le jeu en vaut-il la chandelle, vu que le Stif n’attend que 40 000 passagers par jour sur le nouveau tronçon ? « C’est cher, mais c’est la poursuite d’une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville, relève Serge Méry. Et on aura largement plus de 40 000 passagers ! » C’est en fait en dépassant le microcosme de Noisy que l’on saisit mieux l’importance du projet. Derrière, Romainville et Montreuil attendent le tramway depuis des années. Il doit y être un outil de désenclavement, et aussi – surtout ? – un moyen de réparer les erreurs du passé : il s’agit de détruire une autoroute inutile qui, même si elle n’a jamais été achevée, a durablement affecté les environs, et de reconstruire un vrai morceau de ville. Le tram doit donc être le catalyseur de la renaissance de ce bout de banlieue ravagée, un bout de banlieue d’autant plus intéressant qu’il est riche en foncier disponible. Et la destruction de l’autoroute est comprise dans le prix. Reste un petit problème, qui a pesé sur les débats. N’était-il pas prématuré de se lancer dans une nouvelle concertation alors qu’on ne sait pas tout du futur des transports publics dans la région ? En effet, tout le secteur concerné par le projet de prolongement du T1 est compris dans la zone d’étude d’Arc Express, la ligne de métro en rocade appelée à faire un jour le tour de Paris. Ces villes qui acceptent aujourd’hui le tramway seront-elles à l’avenir privée de métro ? Pas forcément, répondent en chœur Stif et Région. Car les deux projets sont plus complémentaires que concurrents, dans une optique de maillage du territoire. Et, note Serge Méry, « Arc Express est un projet à beaucoup plus long terme, surtout à cet endroit ». Reste que le tramway lui-même n’est pas pour demain. « Aujourd’hui, nous n’en sommes pas à décider définitivement du programme des travaux, précise Jean-François Hélas directeur de la direction des projets d’Investissements du Stif. Si toutes les bonnes fées sont avec nous, on est à dix-huit mois de la décision de lancer le projet. » Il faudra de toute façon le financer. Pour l’instant, le dernier contrat de projets Etat-Région ne prévoit que des crédits d’étude, avec une clause de revoyure en 2010 (après l’enquête publique, envisagée dans un an). Serge Méry compte inclure le prolongement du T1 dans le « plan de mobilisation pour les transports » doté de 17,8 milliards d’euros que la Région négocie avec l’Etat.
 

François ENVER