Après deux ans d’interruption totale le 10 décembre 2006, Aix – Marseille vient d’être remise sur les rails. C’est la principale nouveauté au changement de service du 14 décembre. Et elle est importante dans une région qui se caractérise, ces dernières années, par un taux de régularité et un nombre de trains supprimés la plaçant en lanterne rouge des régions. Dans ce contexte, la remise en service de la ligne représente un défi redoutable. Surtout après deux ans de liaison par cars. Chaque jour en semaine, 97 trains de voyageurs circuleront sur l’axe Perthuis – Aix – Marseille contre 47 avant la fermeture.
Toute une gamme de nouveaux services sont mis en place, trois nouvelles haltes sont créées en banlieue nord marseillaise, pour la desservir de façon plus fine. « Ce n’est pas comme si on avait juste remis du goudron sur une route. C’est comme si on passait d’un chemin vicinal à une autoroute avec ses aires de service, de repos, le personnel adapté… Ce n’est pas une simple réouverture, c’est une vraie renaissance », s’enthousiasme Jean-Luc Rouan, adjoint au directeur délégué TER de la SNCF.
Quant au temps de parcours, dans le meilleur des cas entre Marseille et Aix, celui des 11 allers-retours semi-directs, il met les deux villes à 35 minutes, contre 42 minutes en 2006. Toutefois, au-delà de ces parcours « rapides » plus nombreux, c’est surtout le temps moyen du trajet qui est amélioré : 45 minutes en moyenne au lieu de 55.
Mission impossible ?
Parallèlement, depuis le 14 décembre, cette desserte se veut cadencée. Comme la plupart des autres liaisons dans la région. Avec une plus grande amplitude des circulations et des horaires facilement mémorisables, parallèlement à une augmentation de l’offre.
Les moyens mis en place seront-ils à la hauteur des attentes ? Derrière les inévitables polémiques, tout le monde veut y croire.
A la SNCF, on a fixé des objectifs particulièrement ambitieux pour l’axe : une régularité supérieure à 90 %… par rapport à 78 auparavant. Un taux de suppression de trains, en trains-km, de 1 % contre environ… 10 %. Un respect de la composition des trains à plus de 98 %. Pour tout cela, la direction en Paca mise sur « une conjugaison de réorganisations, de redéfinitions de postes et de métiers, de redéploiement de moyens, de mises au point de scénarios de repli ».
Après une période de montée en charge, la SNCF compte passer de 2 200 voyages/jour en 2006 à 5 000 ou 6 000. Soit plus du double. C’est encore modeste, puisque cela représente un peu plus de 8 % de la part de marché entre les deux villes, encore loin derrière les voitures et les cars départementaux.
 

Pascal GRASSART

Vingt régions françaises métropolitaines sont pleinement autorités organisatrices de leur réseau TER. Cela fait deux ans que nous ne les avions pas comparées. Le temps écoulé depuis 2006 a été riche en événements. 13 des 20 régions concernées ont renouvelé leur convention. Ces nouveaux contrats sont intervenus dans un contexte marqué par une hausse remarquable de la demande en transports régionaux. Plus encore que l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, l’arrivée du TGV Est en juin 2007 a entraîné une refonte des dessertes – avec davantage de cadencement en Alsace et en Lorraine. Elle a surtout entraîné une extension du périmètre TER, qui comprend désormais les Corail sur ligne classique. Le cadencement, justement, Rhône-Alpes a prouvé en décembre 2007 que l’on pouvait y passer intégralement, même avec le plus important de tous les réseaux TER. Nous avons largement commenté cette expérience dans notre précédent numéro. Un an plus tard, Provence-Alpes-Côte d’Azur et les deux Normandie lui emboîtent le pas, alors qu’un nombre croissant de régions passe partiellement au cadencement, avant de le généraliser.
Plus d’offre entraîne logiquement plus de voyageurs. Mais l’offre doit parfois être diminuée, comme lorsque d’importants travaux de modernisation interrompent certaines relations, comme ce fut le cas dernièrement sur Tours – Vierzon et Aix – Marseille. Des investissements payants à terme, pour lesquels les régions mettent le prix, essentiellement dans le cadre des contrats de projet Etat-régions.
Hors infrastructure, les régions mettent aussi le prix : le TER reste leur plus gros poste budgétaire. Ce qui se voit dans le rajeunissement du matériel roulant : d’ici deux ans, la moitié des régions auront un matériel 100 % neuf ou rénové, alors que les livraisons (AGC, TER 2N NG, Z TER, automotrices pour voie métrique ou tram-train) se poursuivent et que les appels d’offres des « porteurs polyvalents » ont été lancés et que la consultation pour les « porteurs hyperdenses » est en cours.
La récente tournée du MooviTER en France l’a bien montré : le TER n’est plus le grand oublié de la modernisation, même si certaines infrastructures – les lignes de faible trafic, en particulier – posent problème. La qualité de service n’est pas toujours au rendez-vous, mais des progrès sont faits pour simplifier la vie des voyageurs : tarification, accessibilité, lisibilité des informations… Car si le TER gagne de nouveaux clients, il doit aussi les garder !
 

Patrick LAVAL

Reliant Le Havre, Rouen, Paris, la ligne cumule les retards, les suppressions de trains et concentre toutes les critiques sur ses rames bondées, obsolètes, inconfortables, glaciales en plein hiver, étouffantes en plein été…
Cette galère vécue quotidiennement par les voyageurs a été entendue par la SNCF mais aussi la région, qui n’est pourtant pas l’autorité organisatrice de cette liaison. La Haute-Normandie a en effet décidé de mettre en place un plan qu’elle assimile à celui des TER en raison de « l’importance majeure de cette ligne pour le désenclavement de son territoire ».
En mai dernier, elle a signé un protocole d’accord avec la SNCF portant sur plusieurs points, dont le renouvellement du matériel roulant, « la racine du problème », selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF. La Haute-Normandie a ainsi programmé un investissement de 204 millions d’euros pour acquérir 16 nouvelles rames à deux niveaux, dont les premières livraisons viennent de débuter en novembre et se poursuivront jusqu’en juillet 2010.
Les rames, fabriquées par un consortium Alstom-Bombardier, comprennent chacune 5 caisses offrant 556 places assises sur deux niveaux. Climatisées et dotées d’un nouvel intérieur aux couleurs acidulées, avec des sièges plus confortables (réalisés par l’entreprise Compin, d’Evreux), des prises de courant à chaque place, des emplacements pour les vélos, elles offrent « un véritable progrès en matière de confort », selon la région. L’accent a aussi été mis sur les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, qui bénéficient notamment d’un accès de plain-pied avec de larges portes.
Les rames flambant neuves, au design coloré, commenceront à rouler en janvier 2009. Elles effectueront les semi-directs Rouen – Paris avec arrêt à Oissel, Val-de-Reuil, Gaillon-Aubevoye, Vernon et Mantes-la-Jolie. Ultérieurement, elles circuleront vers Le Havre et Evreux-Serquigny. Globalement, ce matériel sera utilisé à 75 % sur des trains Corail Intercités (en contrepartie d’une location versée à la région) et à 25 % sur des trains TER.
L’arrivée de ces nouvelles rames permettra à la région de disposer d’un matériel neuf ou modernisé en 2010, ce qui a nécessité un investissement total de 400 millions d’euros. Prochaine étape pour la Haute-Normandie, le conseil régional planche sur une future commande de matériel concernant 6 rames bimode-bicourant de 220 places qui doivent remplacer, à l’horizon 2014-2015, les autorails actuellement en service sur l’axe Rouen – Dieppe.
 

Marie-Hélène POINGT

8 février 2008.
Les chiffres tombent pour 2007 : 13 723 TER ont été supprimés, dont plus de 9 000 pour cause de grève, soit 10 % du programme. Face à ces « dysfonctionnements répétés », on atteint les « limites insupportables », selon Michel Vauzelle, le président socialiste de la Région qui hausse le ton. Les élus votent pour un renforcement des pénalités. Et décident de modifier « unilatéralement » le contrat d’exploitation des TER régionaux. Cela fait plutôt désordre, lorsqu’on sait que la région Paca s’était enorgueillie de signer la première « nouvelle » convention. C’était fin 2006. Pour dix ans. Parmi les mesures de renforcement des pénalités, on passe de 7 à 14 euros au-delà de 3,5 % de km/trains supprimés. Et la Région menace de les appliquer même en cas de substitution d’un train supprimé par un autocar. Cela pourrait globalement doubler le montant des pénalités. Les pertes de recettes seraient intégralement à la charge de la SNCF. La Région réclame enfin une expertise, afin de déterminer si les moyens affectés par la SNCF sont suffisants. Et menace, en fonction des résultats, de remettre en cause le contrat.
A la SNCF, pas de contestation sur les chiffres. Mais pas question d’accepter un changement unilatéral des règles du jeu qui bouleverserait l’équilibre d’une convention âprement discutée. Ni de se faire dicter précisément où elle doit affecter du personnel. Ni de confier les chiffres de ses effectifs, avec leurs affectations précise. Comme le confie en aparté le responsable national TER, Jean-Pierre Farandou, « pas question de donner les secrets de fabrique dans un univers concurrentiel. Sinon, c’est un service en régie, pas une délégation de service public. »

28 avril 2008.
Une table ronde se tient au siège du conseil régional Paca à Marseille le 28 avril, sur la desserte des TER, avec les responsables de la Région et de la SNCF, les associations de consommateurs, les syndicalistes cheminots. Quelques jours auparavant, lors d’une interview sur le plateau de France 3 Méditerranée, le président du conseil régional a donné le ton. « La Région a investi 200 millions d’euros dans les TER, verse 40 millions par an à la SNCF. Et l’an dernier, 13 000 liaisons ont été supprimées, un quart des trains ont connu au moins un quart d’heure de retard. Et les grèves se multiplient. » Il est toujours fâché, Michel Vauzelle : « Ce ne sont pas les cheminots qui sont responsables mais la direction, qui ne donne pas les moyens humains et matériels d’assurer le service. » Traduction : « On est volé. » Et il annonce, une nouvelle fois, un audit sur les personnels et matériels de la SNCF. Au-delà du bilan 2007, il y a les premiers chiffres 2008. Un peu mieux, toujours pas bons. Avec 5 % du trafic total supprimé.
La table ronde organisée est l’occasion pour les comités d’usagers et les politiques de dénoncer la mauvaise qualité du service et de demander, une nouvelle fois, des comptes. D’où la présence sur place non seulement du directeur régional, Joseph Moulin, mais également de Jean-Pierre Farandou, directeur Proximités à la SNCF face à Michel Vauzelle. Lequel déclare lors d’une conférence de presse à la sortie : « Un train régional sur quatre est en retard de plus de quinze minutes […]. Je suis heureux que M. Farandou reconnaisse aujourd’hui que les torts sont du côté de la SNCF. » Seulement ? Pas si sûr. « Tout mettre sur le dos de la SNCF serait improductif », note Jean-Pierre Farandou. Même s’il reconnaît, une nouvelle fois, que « la situation n’est pas bonne avec une régularité du trafic de deux à trois points inférieure aux plus mauvais résultats de l’Hexagone. » Quoi qu’il en soit, le directeur Proximités s’engage alors à « passer de 85 % de trains à l’heure à 88 % et de passer d’ici la fin de l’année de 5 % de trains supprimés pour des causes matérielles à 3 %. »
Ambitieux, lorsqu’on sait que plus de cent trains supplémentaires vont être ajoutés en fin d’année, en lien avec la réouverture de la voie modernisée Marseille – Aix et la mise en place du cadencement sur l’essentiel des voies de la région. Toutefois, Jean-Pierre Farandou le précise distinctement : il s’agit des causes matérielles, uniquement. Quant aux trains annulés pour causes « sociales… » C’est une autre histoire, que chacun interprète à sa façon.

6 novembre 2008.
Conférence de presse de la CGT. On est à la veille d’une nouvelle table ronde qui va se situer dans un contexte particulier : cinq semaines avant la réouverture de la ligne Aix – Marseille, « l’événement » national du nouveau service du 14 décembre, et le lancement en Paca du cadencement. Si la CGT se réjouit de la réouverture et estime le cadencement « incontournable pour permettre une augmentation importante de l’offre », elle met aussi en garde. Et déplore par avance le manque de moyens pour accompagner ces nouveautés alors que la qualité de service pose déjà, depuis des mois, problème. Avec toujours un important nombre de TER supprimés. Et, dans les « causes production, deux faits particulièrement inquiétants » selon le syndicat : les suppressions pour cause de manque d’agents de conduite et les retards pour absence de contrôleurs. Ces derniers ont « dépassé dès le mois de septembre les objectifs de toute l’année 2008. » Quant à la régularité, elle est « en recul de deux points par rapport à une année 2007 catastrophique. » La CGT redoute que les effectifs manquent à l’appel au 14 décembre, « avec un déficit d’une quinzaine d’agents de contrôle et une vingtaine pour les agents de conduite […]. Le palliatif va consister à augmenter la productivité dans les roulements de service. Cette méthode va entraîner une détérioration des conditions de travail et conduire à une détérioration du climat social. » Conclusion : « On peut craindre que la régularité et la qualité manquent le rendez-vous attendu. »

7 novembre 2008.
Nouvelle table ronde au siège du conseil régional. Une nouvelle fois, ils sont tous là, associations d’usagers, syndicalistes, responsables de la Région et cadres de la SNCF. A la veille d’une date « historique », celle du 14 décembre, Michel Vauzelle le dit tout net : « Nous n’avons pas droit à l’erreur. Sinon, la déception sera à la mesure des attentes ». Une nouvelle fois, face à face entre Michel Vauzelle et Jean-Pierre Farandou. Une façon sans doute de dépasser un échelon régional de la SNCF avec lequel le dialogue est particulièrement délicat. Le président de la Région estime que les bons comptes n’y sont toujours pas. Sur une même période, par rapport à 2007, on recense donc : 7 400 trains supprimés, dont 4 800 pour cause de grève, contre 9 000, dont 5 200, en 2007. « Si on ne prend pas en considération les suppressions dues à des mouvements sociaux, je constate que sur 2 500 trains supprimés, 40 % le sont en raison de l’absence de conducteur, 27 % en fonction de défaillances de matériel », souligne Michel Vauzelle, qui évoque « une certaine colère ».
Pour la régularité, depuis le début de l’année, 85 % « seulement » des trains sont arrivés avec un retard inférieur à cinq minutes. Au total, un train sur cinq connaît un incident de fonctionnement, du retard à la suppression. Contre un sur quatre en 2007. Michel Vauzelle note cette « légère amélioration, mais c’est encore très insuffisant. » Reproche essentiel : « L’entreprise n’a toujours pas affecté les moyens nécessaires à l’exécution du contrat d’exploitation […]. Lorsqu’on fait disparaître une personne dans une gare, c’est une conception de la société qui est en jeu. Celle de notre SNCF avec des conducteurs, des contrôleurs, des vendeurs ». Manque de moyens reproché à la SNCF, ceci alors même que la Région a fait « un effort de près de 3 milliards d’euros en dix ans, dont 1 pour le renouvellement du matériel et l’amélioration des infrastructures. » D’où cette question directe posée à Jean-Pierre Farandou : « Combien de conducteurs, de contrôleurs, de vendeurs la SNCF entend-elle affecter pour le service public régional ? »
Et cette réponse, en plusieurs temps. Contrairement à ce qui avait été envisagé au départ par la SNCF, tous les trains nouveaux sur Aix – Marseille, même en secteur périurbain, seront accompagnés d’un contrôleur. De même, 41 emplois ont été redéployés pour améliorer la maintenance du matériel. Et les causes de pannes liées au matériel ont été divisées par deux. Quant aux effectifs, pour faire face à la réouverture et au cadencement, la réponse est simplement : « je prends l’engagement d’avoir assez de monde. » On évoque plus de 200 personnes, agents de conduite, contrôleurs, agents de la Suge, par mutations, détachements… Sans que le chiffre soit officiel. Jean-Pierre Farandou ajoute toutefois : « C’est par le dialogue social que l’on pourra clarifier le calcul des effectifs et l’apport nécessaire en ressources. »
Justement ce climat social, il le voit « un peu moins mal, avec moins de perturbations. » Ce qui s’est dégradé, c’est essentiellement en raison de problèmes liés à la conduite et d’un taux de maladie « très important » pendant l’été. Une période où les trafics, dans cette région touristique, contrairement à d’autres, sont très importants.

Et après ?
L’avenir immédiat, c’est la réouverture d’Aix – Marseille. Une réouverture qui concerne une grande partie de la région. Et comme le dit Michel Vauzelle : « Si cela commence bien, on pourrait tourner la page des mauvais souvenirs et que chacun y trouve son compte. » Trop beau pour être imaginable ?
 

Pascal GRASSART

Dans un document interne à la SNCF, la « qualité de la production » du début 2008 jusqu’au 31 octobre est soigneusement disséquée. Si l’on examine la moyenne, pas de grands changements par rapport à 2007 : une régularité à 85,25 %, soit à 85,88 % en double voie (+ 0,07 point) et à 83,86 % en périodes de pointe (+ 0,23 %). Cela masque toutefois une nette, et favorable, évolution en cours d’année. Comme le note avec prudence Jean-Pierre Farandou, « nous sommes pratiquement arrivés aux 88 % de régularité, les trains supprimés pour des “causes maîtrisables”, c’est environ 1 %. Soit l’objectif fixé. Tout cela, c’est le signe d’une progression. Il y a une vraie dynamique de progrès ».

Janvier et février, des travaux.
Le renouvellement de voies entre Cassis et Ollioules, conjugué au conflit social des agents de traction, met cet axe 12 points en dessous de la moyenne Paca durant ces deux mois. Un impact redoutable, difficile à rattraper.

Mars, ça va bien mieux.
A 86,94 %, la régularité TER s’améliore de plus de quatre points par rapport aux résultats des deux premiers mois. Les performances « régularité » sont à l’objectif en ce qui concerne l’infra, le matériel, la traction. En revanche, les seuls « faits externes » ont « désheuré » 318 TER. Impact : plus de 3,1 points de régularité mensuelle.

Avril, des installations défaillantes.
Le taux est à 85,95 %. Les dérangements d’installations ont retardé 120 TER du 1er au 10 avril. Soit un impact sur la régularité de 1,75 point.

Mai, 585 trains désheurés.
Le taux est de 85,31 %. Soit 3 points de mieux que le meilleur résultat « régularité » obtenu en mai depuis 2005. Toutefois, ça aurait pu être beaucoup mieux. Les « causes externes » ont concerné 585 TER et entraîné une perte de six points de régularité sur le mois. Parallèlement, de nombreux dérangements d’installations ont coûté 1,8 point de régularité.

Juin, des mouvements sociaux.
Le taux est à 85,9 %. En cause : de sérieux dérangements d’installation et des mouvements sociaux qui affectent considérablement la qualité de la production.

Juillet, des éléments extérieurs.
Le taux est à 82,24 %. Les causes externes pèsent pour plus de 5 points sur ces résultats. Par ailleurs, 277 TER ont été fortement perturbés par des dérangements d’installations. Impact sur la régularité : 3,3 points.

Août, mauvais résultats encore.
Le taux est à 84,15 %. Les causes externes génèrent toujours un niveau de perturbation très élevé, qui pèsent pour plus de cinq points sur les résultats mensuels. Quant aux dysfonctionnements liés aux installations fixes, plus de deux points, elles demeurent la seconde cause d’irrégularité.

Septembre, la traction raccroche les wagons.
Avec 88,01 % de régularité, la progression est de 3,95 points par rapport à août et de 0,5 point par rapport à septembre 2008. Les causes externes, en diminution, pénalisent cette régularité à hauteur de 3,2 points. Les dysfonctionnements liés à l’infrastructure sont évalués à 1,5 point, ceux liés au matériel à 1,3 point. Information notable : le secteur traction est à l’objectif.

Octobre, objectifs atteints.
Régularité de 88,37 %, en progression de 3,2 points par rapport au résultat d’octobre 2007. Un taux qui atteignait 89,66 % au 22 octobre, avant, en particulier, un mouvement social des contrôleurs. Si l’on examine plus particulièrement la « régularité contractuelle », elle atteint 92,81 % en double voie (soit 2,15 points d’amélioration par rapport à 2007), et 89,93 % sur les relations dites « privilégiées », estimées essentielles par le conseil régional, (soit une amélioration de 2,29 points).
Et la SNCF relève qu’en cumul sur 2008 la régularité est à l’objectif en double voie, où il y a le plus de trafic, et à 0,1 point de l’objectif pour les relations privilégiées.
 

Pascal GRASSART

CELLES QUI ONT COMMENCE A S’Y METTRE

Midi-Pyrénées : ça marche dans le périurbain de Toulouse depuis cinq ans.
Sur plusieurs axes des zones périurbaines de Toulouse, les TER ont été cadencés dès septembre 2000, en commençant par Toulouse – Auch. En décembre 2004 ont suivi les lignes Toulouse – Portet – Muret – Latour-de-Carol, puis en décembre 2006, les lignes Toulouse – Albi – Rodez, Toulouse – Figeac, Toulouse – Castres – Mazamet et Brive – Rodez – Millau. Avec 249 trains cadencés sur un total de 348 TER quotidiens, c’est plus de 70 % de l’offre régionale, précise-t-on en région. En mars 2007, Midi-Pyrénées a adopté le deuxième Plan régional des transports avec l’objectif de généraliser le cadencement. Auparavant, sans doute faudra-t-il avoir achevé les gros travaux de rénovation des infrastructures prévus au Plan rail 2007-2013.

Aquitaine : 40 % du réseau cadencé depuis l’été.
Deuxième région après Rhône-Alpes à se lancer dans l’aventure, l’Aquitaine n’a toutefois pas pu agir sur tous ses TER. En cause : le fameux bouchon de Bordeaux, dont la première phase de suppression s’achèvera en 2010. C’est donc en 2010 que la région généralisera le cadencement mis en œuvre depuis le 6 juillet dernier sur 5 lignes, représentant 40 % du réseau. Sont concernés : le sud-ouest de la région et le Médoc, soit, au départ de Bordeaux, les axes se dirigeant vers Arcachon – avec un train à l’heure et à la demi-heure voire moins en période de pointe –, Le Verdon (à l’heure), Mont-de-Marsan (toutes les 2 heures), Pau et Hendaye. Pour ces deux dernières destinations, le passage des TER toutes les deux heures se fait en alternance avec les TGV afin de proposer à peu près une desserte par heure. En effet, ces circulations grandes lignes n’étant pas cadencées – de même que les Corail et trains de fret – et de plus ces trains étant parfois prioritaires sur les TER, « certains TER passent hors système », précise la région. Avec 18 nouvelles circulations mises en place à la faveur de ces changements l’été dernier, des améliorations de dessertes durant les week-ends, l’offre s’est accrue de 470 000 km/train, soit 7 %. L’objectif affiché est de + 10 % entre 2006 et 2010.

Alsace : généralisé fin 2011.
C’est l’une des premières lignes cadencées : « C’était avant les années 2000, on a cadencé le TER 200 sur l’axe Strasbourg – Mulhouse. En 2005, le cadencement a été mis en place sur Strasbourg – Haguenau, puis en 2007 sur la ligne de Lauterbourg ainsi qu’entre Strasbourg et Nantes », rappelle la région. Le cadencement va être étendu sur trois lignes à la fin du mois, puis progressivement pour aboutir à une généralisation en décembre 2011.?

CELLES QUI PASSENT AU CADENCEMENT EN 2009

Basse et Haute Normandie : en association avec l’Ile-de-France.
Les élus ont dû se battre pour l’avoir. Et la SNCF, qui résistait, a finalement capitulé. Au prochain service d’hiver, le 14 décembre, l’ensemble de la Normandie passera au cadencement. Chacune des deux régions proposera alors 15 % de trains supplémentaires grâce à la refonte quasi-totale de la grille horaire de leurs TER. Cette réorganisation, étudiée de longue date et élaborée après de nombreuses réunions associant aussi les usagers des transports, améliorera à la fois les liaisons vers Paris et les dessertes TER. Les deux régions rappellent qu’elles ont « impulsé » cette réforme avec le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) et que « c’est la première fois que trois régions s’associent pour faire aboutir un tel projet ».

Bourgogne : Auxerre – Paris au service d’hiver.
Après la ligne Dijon – Mâcon – Lyon en décembre 2007, qui bénéficie d’un train par heure entre 5 h et 21 h et d’un train à la demi-heure en période de pointe depuis le cadencement rhônalpin, c’est au tour des dessertes TER vers Paris de se lancer. L’an dernier, l’offre entre Dijon et Mâcon est ainsi passée de 70 à 110 TER. Premiers résultats en Bourgogne Sud : une fréquentation en hausse de plus de 18 % à fin septembre 2008. La nouvelle offre cadencée s’intéresse au nord avec un train par heure sur l’axe Auxerre – Laroche-Migennes – Paris, à compter du 14 décembre 2008. A la clé, 65 % de trains en plus (15 AR par jour en semaine au lieu de 9). En juin 2009 suivront les lignes Dijon – Auxerre, Dijon – Paris et Dijon – Les Laumes. Là aussi l’offre augmentera, dans des proportions variant suivant les gares de 20 % à plus de 100 %. A titre d’exemple, le nombre de trains circulant entre Dijon et la capitale sera de 11 allers et 10 retours, contre 5 et 4 actuellement.

Paca : en même temps que la réouverture d’Aix – Marseille.
Environ 140 trains en plus par jour, dont 97 pour Marseille – Aix et 28 pour Les Arcs – Grasse – Vintimille : ce sont les chiffres clés de la mise en place du cadencement en Paca, où la plupart des lignes sont concernées, à l’exception de Nice – Breil et Marseille – Miramas par la côte Bleue. Ce cadencement s’inscrit donc dans une logique forte de développement du transport ferroviaire et accompagne la remise en service, après deux années de modernisation, de la ligne Marseille – Aix-en-Provence – Pertuis.

Centre : au plus tôt fin 2010.
Objectif de la région : mettre en place le cadencement au plus tôt en décembre 2010, sur les deux lignes les plus fréquentées du réseau, à savoir Le Mans – Chartres – Paris et Tours – Orléans – Paris. Mais cette dernière supportant également un trafic Corail Intercités, la tâche sera plus compliquée, souligne-t-on en région.

Nord-Pas-de-Calais : Lille – Béthune comme laboratoire.
Les travaux d’électrification et le doublement de la voie entre Don-Sainghin et Béthune vont permettre le cadencement sur cet axe dès le 14 décembre prochain.?Le cadencement généralisé à la région est attendu vers 2012-2015.
 

Pascal GRASSART, Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT

Plus que les autres, une région a suscité l’intérêt cette année : Rhône-Alpes, la pionnière, qui a fait basculer à la fin 2007 tous ses TER à l’heure du cadencement. Un an après, le bilan est jugé positivement, tant du côté régional que de celui de la SNCF ou de Réseau Ferré de France (RFF).
Le challenge n’était pourtant pas évident, et les débuts ont été difficiles, voire « éprouvants », à en croire Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Déjà, le seul fait du cadencement a fait reprendre totalement l’organisation et les horaires des trains. Ensuite, le changement s’est accompagné d’un accroissement de l’offre de 10 %. Enfin, une série d’incidents exceptionnels, comme le déraillement d’un TGV entre Bourg-en-Bresse et Ambérieu, ont fortement perturbé le lancement du nouveau service. « Au démarrage, il y a eu des tensions fortes, beaucoup de plaintes. Mais depuis, ça s’est calmé, c’est en voie d’amélioration », commente Gabriel Exbrayat, le responsable de la Fnaut Rhône-Alpes (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).
Au bout de neuf mois, en septembre dernier, la SNCF a estimé être enfin sortie de la période de rodage. « On retrouve un niveau de qualité équivalent à celui d’avant le cadencement, alors que nous avons ajouté cent trains supplémentaires aux 1 100 déjà en service. La ponctualité moyenne est proche de celle de 2007, tournant autour de 88 %. Ce n’est pas suffisant. La région souhaite un taux de 92 %. Nous visons 91 % dans trois ans. Nous savons que nous avons encore d’importants progrès à réaliser », reconnaît Gilles Cheval, le directeur délégué TER Rhône-Alpes à la SNCF.
Ce taux moyen de régularité cache de fortes disparités entre les lignes qui fonctionnent bien, comme Lyon – Saint-Étienne, Lyon – Roanne, l’ouest lyonnais ou l’axe Villefranche – Vienne, et celles qui plombent les résultats, comme Lyon – Grenoble, l’épine dorsale du réseau TER, complètement saturée avec une infrastructure qui n’est plus adaptée au trafic. Ou comme le sillon alpin (Valence – Grenoble et Grenoble – Chambéry). « Globalement, l’état du réseau n’est pas terrible. Nous disons : attention, on ne peut pas passer au cadencement si les lignes ne sont pas aptes à l’accueillir. Le cadencement doit se faire, mais sans dégradation de service. Sur le sillon alpin par exemple, des trains Grandes Lignes ont été supprimés, ce qui a complètement désorganisé le service. Maintenant, il y a beaucoup moins de liaisons avec Genève », souligne Gabriel Exbrayat, qui vient de transmettre un rapport sur la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes à l’Association des régions de France (ARF).
Les mauvaises performances s’expliquent aussi par les nombreux chantiers menés actuellement dans la région, qui se traduisent par des diminutions de capacité sur certaines liaisons, des ralentissements et au final, une situation fragile où le moindre incident a des répercussions en chaîne sur les trains suivants. Car la force du cadencement (une circulation de trains ininterrompue, qui se suivent à un rythme soutenu et régulier à la minute) est aussi sa principale faiblesse : il fonctionne comme un jeu de quilles et fait dépendre tous les trains les uns des autres. « Partout où nous avons des chantiers, la régularité n’est pas très bonne », note Gilles Cheval.
Il faudra donc encore patienter pour bénéficier de tous les atouts du cadencement. « Il y aura des sauts de qualité ligne par ligne. Nous devrions progresser mais de façon assez faible dans les mois à venir, dans la mesure où les travaux continuent ou redoublent sur certaines lignes », estime Gilles Cheval, qui voit le bout du tunnel à l’horizon 2011 ou 2012. A ce moment-là, les chantiers auront bien avancé, même si des travaux sont programmés jusqu’en 2015, en particulier sur le sillon alpin pour lequel plus de 300 millions d’euros doivent être engagés. Entre-temps, vers 2010, 80 % du matériel seront neufs ou rénovés, ce qui contribuera aussi fortement à améliorer la qualité du service, la fiabilité et la ponctualité.
Reste que, malgré les aléas et les défauts de jeunesse, les clients affichent leur satisfaction. Un sondage réalisé dans les trains en mai par Ipsos montre que 74 % des personnes interrogées apprécient la nouvelle grille horaire des TER. 80 % estiment aussi qu’elle leur apporte « plus de lisibilité et de simplicité dans l’utilisation des TER », se félicite la région.
Autre signe de la réussite, la fréquentation est au rendez-vous. Après un début jugé timide (malgré une hausse du trafic de + 4 à + 5 % les premiers mois de l’année), les hausses de fréquentation affichent désormais deux chiffres depuis avril. En juillet et en septembre, elles dépassent les + 13 %.
Pour faire encore mieux connaître le TER, la SNCF et la région ont lancé d’importantes campagnes de publicité, notamment autour des prix pratiqués, très attractifs comparés au coût de déplacements en voiture. Elles ont aussi démarché 1 300 entreprises et collectivités pour les aider à élaborer leurs PDE (plans de déplacements d’entreprises). Sur ce total, 300 ont été concrétisés. Autant d’initiatives nouvelles qui contribuent aussi à booster le TER. « A terme, le bilan du cadencement sera positif. N’oublions pas que la Suisse a mis 20 ans pour arriver au degré de cadencement tel qu’il existe aujourd’hui », observe Gabriel Exbrayat.
 

Marie-Hélène POINGT