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  • Trains de demain : le Railjet va voler au-dessus des frontières

    C’est un avion sans ailes. Avec leur Railjet, les Autrichiens traverseront bientôt l’Europe dans un confort digne des plus hauts standards aériens. Les ÖBB n’en font pas un mystère, leur nouveau train de luxe, commandé à 67 unités (469 voitures), doit leur permettre de prendre des parts de marché au trafic aérien intra-européen dès 2009 et de devenir le spécialiste du voyage transfrontalier haut de gamme, lorsque le trafic de trains internationaux sera ouvert à la concurrence en 2010. « Même à vitesse classique (150 km/h), le train reste compétitif par rapport à l’avion sur des distances de 700 à 800 km », assure Hanns-Dieter Adam, responsable du projet Railjet chez Siemens. Rame réversible tractée par une locomotive Taurus, le Railjet fait bien mieux, il peut atteindre les 230 km/h. Avec cette première application de sa gamme Viaggo Confort, Siemens mise sur un design haut de gamme inspiré du transport aérien. Les trois classes à bord correspondent à celles des avions intercontinentaux : Premium, première, et classe économique. Dans la conception, le constructeur allemand a voulu mixer la flexibilité d’une voiture interrégionale et le confort d’un train à grande vitesse. « Nous voulions une configuration à unités multiples pour pouvoir donner au train une longueur et des configurations adaptables en fonction des trajets et des saisons »,  précise Hanns-Dieter Adam. Dans le train, les surfaces vitrées, les tables teintées vert-absinthe et les habillages boisés donnent une image soignée et lumineuse. Le Railjet est particulièrement accessible : doté d’un ascenseur pour les fauteuils roulants, entièrement escamotable dans la porte du train, il propose dans chaque voiture un espace handicapés avec un siège rentrant pour laisser sa place au chien d’aveugle. En principe, le Railjet comprendra une voiture Premium, une première, une “bistro” et quatre voitures économiques (dont une équipée d’un espace famille), en tout, 408 places. Les tarifs de la première seront de 25 % supérieurs à la classe économique et de 100 % pour la classe Premium. Dans la classe Premium, la cible est le très haut de gamme. « Nous avons le sentiment qu’il existe un marché au-dessus de la première classe ferroviaire », explique Hanns-Dieter Adam. Entièrement modulable, le siège Premium est inspiré des sièges de première classe de l’aérien, il offre au passager beaucoup d’espace. Les nombreuses fonctions du siège se commandent sans moteurs électriques incorporés, ce qui est « plus sûr en matière de maintenance », estime Siemens. La voiture première est équipée de sièges en cuir, émanations (plus large : 55 cm contre 50) des sièges de l’ICE et du Velaro. Dans la voiture bistro, la restauration est assurée par Meinl, le fameux cafetier viennois. « Ce partenariat contribue à l’image haut de gamme de l’ensemble du train », glisse Hanns-Dieter Adam. Vient enfin la classe économique, que l’on ne refuserait pas comme 1re classe dans beaucoup d’autres trains. Son siège est très compact et peu encombrant, ce qui permet de ménager une place confortable pour les jambes. Les espaces bagages ont été placés au milieu de la voiture : « Les passagers ne sont pas tranquilles quand leurs valises sont proches des portes », justifie Hanns-Dieter Adam. Un espace aménagé en amphithéâtre permet aux enfants de regarder des dessins animés. Cet espace est soigneusement insonorisé pour que le son ne vienne pas troubler la quiétude des autres voyageurs. Tout le train est d’ailleurs organisé en petits compartiments pour en améliorer l’acoustique et le côté “cosy”. Enfin, Siemens a optimisé le nombre de fenêtres : dans le train, très peu de sièges n’ont pas accès au paysage. « Eh oui ! insiste Hanns-Dieter Adam, l’idée est d’attirer les gens qui prennent leur voiture et de leur offrir des compensations pour leur “individualité” perdue. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Trains de demain : Le confort du Thalys est dans les détails

    Un marché concurrentiel et exigeant.
    « Thalys a une clientèle très VIP, très exigeante en matière de service et de confort : des parlementaires, des stars, des artistes, des hommes d’affaires…, sur le croissant nord de l’Europe. » Pour Eric Rhinn, directeur associé du cabinet de design lyonnais Avant-Première, le marché de Thalys, à cheval sur quatre pays de culture différente, est « extrêmement concurrentiel ». Pour Thalys, le confort de ses trains à grande vitesse doit être à la hauteur face à la concurrence de la voiture, beaucoup plus directe que sur des distances plus élevées, de l’avion… et d’autres trains, tel l’ICE de la DB à l’est de Bruxelles. Pour rénover les intérieurs de ses rames en service depuis 1996, Thalys a donc lancé un concours de design, remporté en 2005 par l’association Avant-Première et le cabinet belge Enthoven. Ce dernier a eu en charge le bar et les plateformes d’accès, le cabinet lyonnais étant responsable du design des salles voyageurs et des services à bord en 1re comme en 2e classes – pardon, en Comfort 1 et 2 ! Avant-Première s’est donc attaqué à la nouvelle identité visuelle de ces salles voyageurs, c’est-à-dire aux sièges, aux plafonds, au porte-bagages, aux éclairages, à la scénographie et au concept coloriel. « Pour réussir ce challenge, nous avons d’abord défini un “code ADN” du futur Thalys, indique Eric Rhinn, les deux cabinets ont travaillé ensemble avec les services marketing et techniques de Thalys et les agents de maintenance pour définir les objectifs. Puis, une fois ces objectifs acceptés, validés et bien saisis, nous sommes rentrés dans la partie plus créative, qui a duré un an. »

    De l’espace en plus pour les genoux !
    « Dans un premier temps, nous avons travaillé sur l’augmentation du confort à la place », c’est-à-dire sans perdre de place, « parce qu’il était hors de question de retirer quatre sièges par voiture pour répartir la distance gagnée, ce qui aurait été trop facile ! » Avant-Première a alors œuvré sur le dossier des sièges : une première piste a été de réduire l’épaisseur du dossier de manière à gagner de la distance aux genoux. Mais c’est une autre donnée qui s’est finalement avérée beaucoup plus payante : l’intrusion à l’arrière du dossier. « Lorsque les sièges actuels sont en position “relax”, le dossier empiète sur l’espace arrière. Ce n’est pas très grave quand les sièges sont en file, mais quand les sièges sont dos à dos ou contre une face, il faut effectivement les repousser d’une distance importante pour la position “relax”. Et cette distance est perdue. Nous nous sommes rendu compte qu’en dessinant un siège sans intrusion, cette cote-là pouvait être répartie dans la salle, permettant de gagner à peu près 50 mm aux genoux. » Bref, « en jouant sur le design, c’est du tout bénef », considère Eric Rhinn.

    Plus de confort en Comfort 1 et 2.
    Les tablettes sont un élément critique du confort des Thalys : en lieu et place du modèle escamotable actuel, « qui coulisse comme une guillotine », Avant-Première a choisi des tablettes pivotantes, « qui ont un mouvement plus contrôlable » au niveau de la maintenance. Puis le cabinet s’est penché sur les têtières, « qui sont symétriques afin d’avoir du confort à droite comme à gauche… parce qu’on ne dort pas forcément tous du même côté ». Plus généralement, le traitement du confort à la place n’a pas pour priorité de différencier Comfort 1 et 2 : « Les voyageurs en Comfort 1 ne sont pas une “race” à part qui serait tout à coup plus grosse, plus lourde, plus grande… tous les gens sont pareils », proclame Eric Rhinn : « La particularité de Thalys, c’est que chaque place a sa propre prise de courant, en Comfort 1 comme en Comfort 2. » En revanche, les voyageurs en Comfort 1 « ont des besoins spécifiques que l’on n’a peut-être pas quand on voyage en Comfort 2 ». Ainsi, la distinction entre Comfort 1 et 2 repose sur le service ; par exemple, en Comfort 1, le repas est servi à la place, ce qui nécessite une tablette plus grande.

    Clair-obscur et couleurs lumineuses.
    Ensuite, Avant-Première a travaillé l’éclairage. « Il n’était pas question de faire un train très lumineux, très clair, donc salissant. Il fallait trouver une autre approche, et nous avons eu l’idée de travailler en clair-obscur, un peu comme les toiles de Rembrandt, de fournir un train extrêmement résistant à la salissure dans sa partie inférieure. » Le résultat est un écrin de couleurs sombres, de couleurs « moka, un peu figue, très tendance » pour le revêtement du sol, des bas de face et de la partie inférieure des sièges (assise, demi-dossier et accoudoir). L’ensemble forme comme une ligne d’horizon à l’intérieur du train : « C’est très radical – tout est coupé comme une tranche –, mais nous avons choisi la couleur la plus intéressante pour masquer les taches de café, de Coca et les miettes de pain. » Un choix testé sur échantillons en conditions réelles d’exploitation !
    Plus haut, « on est dans un monde différent : une deuxième tranche qui fait la hauteur des masques de baies, où nous avons joué sur des couleurs très fraîches, très lumineuses ». En Comfort 1, deux tons de rouge « donnent un effet de vibration à l’intérieur du train, où deux sièges voisins ne sont jamais de couleur identique ». Et à ces deux tons s’ajoute la nuance fuchsia en Comfort 2. Enfin, au-dessus des baies, la troisième couche est une « strate un peu immatérielle, tout le côté imaginaire », avec un travail sur des sources d’éclairage nouvelles, comme les lampes d’ambiance à moitié inférieure rouge et moitié supérieure blanche, intégrées dans les cache-trumeaux entre les baies. « Nous avons travaillé les matières qui renvoient la lumière, comme le chrome ou l’inox polymiroir, et donnent l’impression que le porte-bagages est transparent ! »

    Des rangements pour voyageurs high-tech.
    C’est le nez du porte-bagages qui intègre toutes les liseuses et marque-places, « ainsi, on est à hauteur d’yeux et on ne cherche plus son numéro entre ou sur les sièges ». Plus généralement, la qualité du rangement à la place a primé sur la quantité : « Sur Thalys, les liaisons sont surtout des allers-retours dans la journée, donc, on n’a pas trop l’usage de grandes bagageries. » En revanche, les sièges sont mis à contribution : « Nous avons étudié un porte-revues en polycarbonate au dos du siège de devant, dans lequel on peut glisser son ordinateur portable quand le repas arrive, ainsi qu’un élastique plat et adaptable qui permet de ranger son téléphone portable ou son Palm sans empiéter sur la surface de travail, mais aussi son journal, son billet… » Avant-Première a ainsi conçu « une zone multifonction de rangement toujours à proximité », dont « les fonctions se découvrent » au gré de leurs besoins.

    Des poubelles faciles à trouver.
    En revanche, l’usage des poubelles est univoque… et celles-ci doivent se voir tout de suite. « Mettre une étiquette pour indiquer où se trouve la poubelle, c’est un échec », pense Eric Rhinn, qui se met à la place « du premier usager, celui qui prend ce train pour la première fois ou qui a déjà tout oublié la deuxième fois parce qu’il ne prend pas le train tous les jours ». Si ce voyageur ne trouve pas sa poubelle, « c’est qu’il y a un problème : il faut que ce soit naturel, et nous avons mis les poubelles systématiquement en face des usagers, soit dans le pied du siège de devant quand on est en file, soit intégrée dans les pieds de table pour les places en vis-à-vis ». Le directeur associé d’Avant-Première considère d’ailleurs ces poubelles, « que nous voulions toutes identiques pour la maintenance », comme un bon exemple du dialogue avec les différents acteurs de la rénovation des rames Thalys. « Nous avons vraiment pu nous écouter, prendre en compte les attentes de la maintenance, les aspects économiques ou la faisabilité technique. »
     

    Patrick LAVAL

  • Trains de demain : du design pour favoriser l’accéssibilité

    Avaient-ils pensé aux personnes de petite taille, les concepteurs des sièges Lacroix, lorsqu’ils ont juché l’affichage des numéros de place sur la partie supérieure du siège ? Sans doute pas. C’est pour éviter ce type de fausses bonnes idées que la SNCF présentera début 2009 son train laboratoire de l’accessibilité dans toute la France. Développée par le CIM, cette rame – qui n’existe à ce jour qu’à l’état de maquette –, est le fruit d’un long travail avec les associations de personnes à mobilité réduite (PMR). Les équipements qui y ont été développés ne sont pas imaginés pour un type de train, mais de manière générique. Ce sont des modules standards qui pourront être installés dans tous les trains. La grande nouveauté de ce travail pour les PMR est sa vocation universelle. On renverse la logique : il ne s’agit plus d’allouer bon gré mal gré une partie du train aux handicapés, mais de faire en sorte qu’un maximum d’espaces et d’équipements soient accessibles à tous les passagers. « Après tout, un aveugle ou une personne de petite taille voyagent dans tous les espaces du train », explique Robert Dumortier, référent disposition PMR à la SNCF. Ce projet, qui s’inscrit dans la droite lignée de la gare labo, proposera donc de tester en grandeur réelle une foule d’innovations visant à faciliter la mobilité dans la rame. Dans le rayon bonnes idées, on trouve d’abord la cabine de WC universelle. Optimisée et compatible avec l’usage d’un fauteuil électrique, elle est conçue pour éviter les manœuvres inutiles et éliminer les espaces perdus. Sa forme est cubique pour ne pas imposer un sens d’implantation dans la rame (bout de salle, en couloir, dans la salle). Son miroir est accessible aux enfants et aux personnes de petite taille. Ses équipements sont dotés d’une signalétique tactile dont l’emplacement a été standardisé. Dorénavant, le savon sera à gauche, l’eau au centre et le sèche-mains à droite. Cette cabine est pourvue d’une serrure tactile qui permet aux aveugles de s’informer de la disponibilité des WC. Une forme extérieure change en fonction de l’état du WC : libre, occupé ou hors service. Côté salle, les tables installées dans les carrés se replient complètement sur elles-mêmes et s’effacent pour faciliter l’accès aux sièges et le transfert des personnes en fauteuil roulant. On trouve également dans la rame un prototype de siège rétractable avec une assise réglable : il s’agit que le voyageur handicapé soit placé dans l’alignement de son voisin malgré l’encombrement de son siège. Pour les rames à deux niveaux, une rampe basse est ajoutée dans l’escalier, qui sert aussi bien aux personnes de petite taille qu’aux enfants. Le positionnement toujours à même hauteur des barres de maintien sert également de guide aux personnes aveugles. « On part des demandes PMR pour améliorer le confort pour tous les usagers du train. C’est une nouvelle façon de concevoir. Les demandes des PMR, on ne les considère plus comme une contrainte, mais comme quelque chose de positif qui nous permet d’améliorer nos trains »,explique le directeur du CIM, Mohammed Hosni. Trois de ces équipements (la serrure tactile, la cabine WC et la table) ont fait l’objet de brevets déposés par la SNCF. Il reste à industrialiser ces solutions, ce que la SNCF compte faire avec ses équipementiers et constructeurs, notamment au sein des pôles de compétitivité ferroviaires. Au CIM, on se prend à rêver que la serrure tactile puisse sortir du monde ferroviaire et intéresser les hôtels et d’autres lieux publics. Et, pourquoi pas, devenir un standard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Trains de demain : design et capacité, l’impossible mariage ?

    Déshabiller un train de ses sièges et équipements et le reconfigurer entre deux voyages. Passer d’un “train pro” la semaine à un “train familial” le week-end. Mieux encore, d’un “train low cost” le jour à un TGV fret la nuit. Ce vieux fantasme du ferroviaire, qui a conduit à ce qu’on monte les sièges des trains sur des rails, n’a jamais été aussi proche de se concrétiser. Après tout, l’Aéropostale a osé, elle. Le jour, ses Boeing 737 sont consacrés aux trajets court courrier passagers, le soir, ils sont vidés de leurs sièges et embarquent des palettes de marchandises. Le modèle aérien, justement, est celui dont le ferroviaire est tombé amoureux. Et celui dont il s’inspire, à l’aube d’entrer, lui aussi, dans le grand bain de la concurrence. « Nous réfléchissons en ce moment à des espaces modulaires », indique le directeur du Centre d’ingénierie du matériel (CIM) de la SNCF, Mohammed Hosni : « La problématique est la suivante, si nous devions louer à des entreprises des TGV dotés de tels ou tels aménagements, comment pourrions-nous les vider et les aménager en un temps record ? » Evidemment, on est aujourd’hui bien loin de cette modularité éclair. « La modularité, c’est surtout un prétexte pour se laisser la possibilité de décider plus tard. Elle sert plus dans les opérations de remise à jour qu’en vue d’offrir des aménagements différents, par exemple en fonction des besoins saisonniers », considère Eric Rhinn, directeur associé du cabinet de design Avant-Première. C’est parti pour changer : « L’été, il serait tout de même plus judicieux de remplacer les porte-skis – dans la centaine d’AGC qui en sont équipés – par des portes VTT ! Une meilleure modularité doit nous permettre d’adapter les espaces en fonction des saisons », considère Philippe Girou, responsable du développement de produits à la SNCF. Ce premier mouvement est sans doute un prélude à plus de flexibilité dans l’aménagement des trains. Pourquoi ne pas modifier, à terme, la composition des trains sur des rythmes hebdomadaires, voire quotidiens. En attendant cette révolution, qui implique aussi celle de l’exploitation et de la maintenance, les trains de demain vont être conçus de manière moins uniforme : « Nous recherchons et nous nous dirigeons vers un design apportant de véritables espaces de service plutôt que vers des classes. On notera de plus en plus l’apparition d’espaces enfants, nurseries, d’espaces repos mais aussi d’espaces affaires, avec la possibilité de tenir une réunion et d’imprimer des dossiers », prévoit Philippe Girou. Après cette première génération d’espaces modulaires, beaucoup d’autres sont à imaginer : des zones d’information, des espaces de restauration différenciés, des kiosques de lecture et, pourquoi pas, des boutiques réelles ou virtuelles (vous lancez la commande dans le train et arrivez chez vous en même temps que le livreur). Mais tout cela est-il bien compatible avec l’explosion de la fréquentation des trains ? « Quand sur certaines relations 90 % des passagers tapotent sur leur PC ou tiennent des miniréunions, la tentation est grande de concevoir des espaces plus adaptés pour eux. Mais plus on offre de confort, moins il y a de place, et plus le prix unitaire du voyage est élevé », prévient Vincent Créance, président de MBD Design. Le pire ennemi des designers serait-il la quête de capacité ? « La question se pose souvent de la manière suivante : quelle dose de capacité seriez-vous prêt à abandonner pour pouvoir proposer plus de confort ? » reconnaît le directeur du design d’Alstom Transport, Xavier Allard. « Mais sur ce sujet, on note une évolution, même auprès des réseaux dont le modèle économique est fondé sur le capacitaire », poursuit-il. Philippe Girou le confirme : « Notre premier réflexe doit être d’attirer le client, et cela ne se fait pas avec une politique uniquement capacitaire. Le voyageur, il faut lui donner envie de prendre le train, le convaincre que ce n’est pas une bétaillère. Il faut lui offrir la possibilité d’être soit encore un peu à la maison, soit déjà un peu au boulot. » Et puis, les aménagements modulaires ne sont pas forcément des aspirateurs à capacité : la rame MooviTER, par exemple, n’offre que 8 sièges de moins qu’un ZTER classique. « Attention aux places punition », prévient toutefois Stéphane Pottier, directeur du design de MBD Design. « Chaque passager qui a payé son billet a le droit de ne pas se retrouver dans le compartiment rotonde derrière la motrice ou bien dans un espace enfants parce que ce jour-là aucune famille n’a réservé. » Pour MBD Design, l’un des grands enjeux du design de demain, avant la modularité, est la réussite du travail de différenciation entre l’espace individuel, dévolu au passager, et l’espace collectif. Jusqu’il y a peu, l’espace individuel se limitait au siège, avec une tablette et un filet pour y glisser son journal. Peu à peu, l’espace individuel tend à annexer des équipements collectifs : les racks à bagages ou l’éclairage sont de plus en plus individualisés. Dans un même espace, le voyageur souhaite pouvoir s’ouvrit aux autres ou, au contraire, trouver un peu plus d’intimité. Ces besoins diamétralement opposés sont au cœur du travail des designers. La réponse peut passer par des sièges pivotants, des sièges repliables faisant desserte, des diagrammes à géométrie variable, des cloisons mobiles, voire des bulles qu’on pourrait rabattre au-dessus de sa tête pour s’isoler. « Les designers auront mené à bien leur mission le jour où le passager aura l’impression en passant du couloir à sa place de rejoindre un espace privatif », estime Stéphane Pottier. Autre champ de recherche, la possibilité de paramétrer sa place et son environnement. A terme, le voyageur pourra agir sur l’intensité et les couleurs de son éclairage, sur son confort thermique, disposer d’une interface interactive pour une accessibilité aux nouvelles technologies de communication et d’information. Tout cela en vue d’éviter ce que les designers anglais appellent le concept de la prison (Jail). Faute d’occupations, le voyageur a des difficultés à rester stoïque, tel Le Penseur de Rodin, ont remarqué les Britanniques. Pour que le voyageur ne se sente pas coincé, il faut qu’il se sente maître de son univers, sans quoi il va s’ennuyer ferme, et il préférera prendre sa voiture. « Un de nos champs de travail est le temps de déplacement. Il faut le rendre “instantané”, comme le sommeil. A peine parti, le voyageur doit avoir l’impression d’être déjà arrivé. Il faut réfléchir à des scénarios de voyage permettant de saccader le temps de trajet », explique Jean-Christophe Mayeur, cofondateur de PM Design.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le péage urbain de Stockholm entré dans les murs

    « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain. La question, notamment dans les médias, c’est de savoir s’il devrait être augmenté, et à quoi ses revenus devraient être utilisés. » Eva Söderberg, qui suit le dossier à la direction suédoise des routes (Vägverket), résume bien la situation. Les Stockholmois ont essayé le péage urbain du 3 janvier au 31 juillet 2006, ils l’ont approuvé par référendum, et leurs élus ont suivi, quelles qu’aient pu être les réticences des uns et des autres. Et s’il faut en croire un récent sondage, les habitants des banlieues, qui n’avaient pas été consultés, se sont eux aussi résignés. Certes, la circulation a un peu augmenté par rapport aux débuts de l’expérience… Mais les effets sont toujours visibles dans les rues de la capitale suédoise. Le péage urbain de Stockholm est en vigueur depuis le 1er août 2007. Les modalités en sont plus ou moins les mêmes que lors de la période d’essai : le tarif est modulé selon l’heure, de 10 à 20 couronnes par passage (1,03 à 2,06 euros) entre 06h30 et 18h29 en semaine, la somme étant plafonnée à 60 couronnes (6,18 euros) par jour. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Que constate-t-on maintenant, au quotidien ? « La circulation a baissé en moyenne de 18 %, par rapport à la période de référence de 2005, constate Eva Söderberg. La baisse avait été de 22 % en moyenne pendant la période de l’essai de 2006. » Pourquoi cette différence ? « Parce qu’il y a tout simplement une hausse générale du trafic, simplement due au fait que Stockholm grandit. En outre, l’inflation fait que la somme à acquitter semble moins importante qu’au début, si bien qu’on ne voit plus autant dans le péage urbain une incitation à ne pas prendre la voiture. » En ville, l’effet du péage urbain reste quand même sensible, même si, « bien sûr, il reste des encombrements ». Les commerçants n’ont pas souffert, constate Ann Sjöberg, chargée de mission à l’hôtel de ville, qui note aussi que ce qui est dépensé pour le péage urbain est largement compensé par les économies de temps passé dans les embouteillages pour les livraisons. Quant à l’air que respirent les Stockholmois, il s’est amélioré, d’autant plus que la part des « voitures vertes » (fonctionnant au moins en partie aux biocarburants) est passée de 3 % à 11 %. Il faut dire que les dites « voitures vertes » ne paieront pas le péage jusqu’en 2012, et qu’elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 030 euros). Cela devrait toutefois changer : le gouvernement entend en effet faire payer les « voitures vertes » qui seront immatriculées après le 1er janvier 2009. En revanche, il n’est pas pour l’instant question d’augmenter les tarifs du péage urbain, ni de revenir sur la « règle de Lidingö » qui donne aux automobilistes allant sur cette île de la banlieue ou en revenant une demi-heure gratuite pour traverser la zone payante s’ils veulent rejoindre le reste du réseau routier national ou s’ils en viennent. Changement, en revanche, dans la façon de payer, et ce depuis le 1er août : au lieu d’aller régler régulièrement leur(s) passage(s) à la poste ou chez le marchand de journaux, les automobilistes reçoivent désormais une facture mensuelle. Ils devaient ainsi payer en octobre leurs allers et retours d’août. Pour Vägverket qui gère le système, la nouvelle formule est plus simple, et donc moins coûteuse. Et pour les automobilistes, qui paieront en une fois, tous les mois, une somme qui pourrait être plus élevée qu’ils ne le pensaient ? « On ne sait pas encore quel sera l’impact psychologique de ce changement, reconnaît Eva Söderberg. Les gens se demanderont-ils : “ Mon Dieu, ai-je conduit autant ” », et changeront-ils leurs habitudes ? » Du côté des transports en commun, la fréquentation avait augmenté de 6 % pendant la période d’essai. Un bon résultat dû bien sûr au péage urbain, mais aussi à la croissance de la ville et à l’augmentation du prix de l’essence (les experts ne sont pas tous d’accord sur l’importance relative de ces facteurs !). « De 30 à 50 % de cette augmentation est attribuable au péage, estime Inger Cramér à la direction du marketing de l’autorité organisatrice SL. Nous avons récupéré les déplacements pour aller au travail. » Sur ce créneau, les transports publics stockholmois détenaient déjà une part de marché enviable. D’où des signes de saturation assez évidents aux heures de pointe ! Ils n’ont en revanche pas capté le reste de la clientèle : ces automobilistes qui se rendaient dans le centre de Stockholm pour faire leurs courses ou se promener sont partis ailleurs, y sont allés plus tôt ou plus tard, ont regroupé leurs voyages… ou ont renoncé à leurs déplacements. Depuis la reprise du péage urbain, la croissance de la fréquentation des transports en commun s’est poursuivie, mais beaucoup moins rapidement, constate Mme Cramér. Reste un sujet qui fâche : que faire de l’argent ? La droite suédoise, qui avait fait campagne contre le péage urbain, a annoncé en le pérennisant après être arrivée au pouvoir en 2006 que ses revenus iraient à la construction de routes, et notamment au grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. Ce qui a provoqué un tollé à gauche, l’idée étant au départ d’améliorer les transports en commun dans la région. Selon les comptes établis lors d’un colloque sur la question l’an dernier, l’essai de 2006 avait coûté au total 3,8 milliards de couronnes (390 millions d’euros) à l’Etat suédois, et lui avait rapporté 399 millions de couronnes (41 millions d’euros) dont la moitié était allée dans l’amélioration des transports publics. Pour sa première année depuis sa remise en service (août 2007-juillet 2008), le péage urbain a rapporté 475 millions de couronnes (49 millions d’euros), note Mme Söderberg. A ce compte-là et même si les sommes augmentent un peu (grâce à une baisse des coûts d’exploitation, une hausse de la circulation et/ou un futur relèvement des tarifs), il faudra un certain temps pour payer le grand contournement, estimé à au moins 25 milliards…
     

    François ENVER

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Grenelle de l’environnement : une loi qui ne fâche personne

    A l’exception du député Vert Yves Cochet, dénonçant ses collègues députés pour leurs grosses cylindrées garées dans le parking de l’Assemblée Nationale, les discussions sur les transports publics (articles 12 à 15 de la loi) n’ont pas fait l’objet de polémiques et n’ont nécessité qu’une matinée de débats, le 17 octobre. Il reste cependant quelques sujets en suspens qui devraient refaire surface au cours de la navette parlementaire avec le Sénat.

    Le bruit des trains.
    L’augmentation prévue du ferroutage inquiète passablement les riverains des lignes concernées traversant villages et agglomérations. C’est notamment le cas dans la vallée de la Maurienne avec le trafic engendré par le futur tunnel Lyon-Turin, mais aussi à Poitiers en raison de l’autoroute ferroviaire envisagée entre Paris et l’Espagne. Le gouvernement a été interpellé sur la façon de mesurer la gêne sonore. Actuellement, est pris en compte le « bruit moyen », soit le nombre de décibels perçus en moyenne sur 24 heures. Les députés concernés par l’augmentation du passage de trains de marchandises dans leurs circonscriptions préfèrent parler de « bruits réels », c’est-à-dire du volume sonore de chaque bruit perçu. Ce qui est redouté, ce sont les bruits très aigus d’aiguillage, de freinage et de passage de trains de plus de 1 000 m de long la nuit au cœur du tissu urbain. Dominique Bussereau n’a pas vraiment répondu aux demandes des députés. Le secrétaire d’Etat aux Transports a reconnu que le matériel de fret avait peu progressé ces dernières décennies et était resté très bruyant. Mais il a confié tous ses espoirs dans les résultats des programmes de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) pour réduire le bruit « faute de quoi nous ne ferions que déplacer les nuisances sonores de la route vers le fer, quand bien même la pollution diminuerait ». Mais pas de réponse concrète sur les moyens de mesure. Le report du trafic aérien intérieur vers le TGV pour les correspondances avec les aéroports internationaux inquiète aussi du fait de l’augmentation probable du trafic de trains de voyageurs de nuit. Les amendements visant à favoriser le financement de projets de diminution du bruit en faveur des riverains des lignes ferroviaires concernées (mur anti-bruits, isolations) ont été adoptés.

    Le bruit des avions.
    Le « troisième aéroport parisien » a refait surface lors du débat sur l’article 11 de la loi. Pour le député UMP du Val-d’Oise Claude Bodin, la saturation de Roissy définie à 800 000 mouvements par la Cour des comptes est prévisible pour 2025, soit dans 17 ans, un délai court pour construire une nouvelle infrastructure de cette taille. Mais ce débat semble définitivement clos. Le gouvernement table sur les nouvelles techniques d’atterrissage en « descente continue », le projet de « ciel européen » qui coordonne les différents services nationaux de gestion des mouvements d’avions et le report modal vers le TGV pour réduire les nuisances et repousser les échéances. Les amendements réclamant un « couvre feu » nocturne sur l’aéroport parisien Roissy-Charles-de-Gaulle, ont donc été retoqués. Mais la loi prévoit désormais des financements plus importants et des procédures accélérées pour l’isolation sonore des bâtiments proches des aéroports. De nombreux amendements sur la réduction des nuisances des avions ont été renvoyés aux actuels travaux autour de la charte du développement durable de la plateforme de Roissy. Certaines dispositions de cette charte nécessitant des dispositions législatives pourraient être réintégrées dans la loi lors de la navette parlementaire.

    La sauvegarde des lignes existantes.
    Les députés comme le secrétaire d’Etat aux transports s’accordent pour dire que la France a fait une « grosse bêtise » en détruisant ses lignes ferroviaires anciennes : « ces vingt dernières années, on désaffectait et on enlevait les rails » a soupiré Dominique Bussereau. Or, les emprises de ces anciennes lignes seraient aujourd’hui bien utiles pour construire plus vite des réseaux urbains et périurbains. D’où la proposition du député-maire de Nice, Christian Estrosi « d’interdire purement et simplement que ces lignes, qui restent encore disponibles en terme d’espace foncier, puissent être utilisées à un autre usage que la mise à disposition exclusive, soit de transports ferroviaires, soit de nouveaux transports en commun en site propre ». La conservation de l’emprise de lignes désaffectées a souvent permis de rouvrir des trajets à moindre frais. C’est le cas du TER Nice-Grasse mais aussi de l’ancienne ligne des chemins de fer lyonnais utilisée aujourd’hui par un tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Une interdiction pure et dure aurait cependant du mal à s’appliquer en milieu rural où la désaffection d’une voie de chemin de fer peut permettre de faire émerger des projets autres que des transports en commun, comme des pistes cyclables ou des promenades pédestres par exemple. Une interdiction de vente des emprises peut ainsi amener à geler des initiatives qui peuvent être intéressantes, ont plaidé des députés ruraux. Alors, réserver l’interdiction aux grandes agglomérations ? Le débat sur cette question, vif et approfondi, a accouché de la proposition suivante : « en ce qui concerne les lignes ferroviaires désaffectées en agglomération, la revente, la transformation ou le tronçonnement des tracés sont interdits. Ces lignes seront réservées aux futurs transports en commun en site propre ou à l’aménagement de voies de circulation douce ». Cette rédaction n’a cependant pas satisfait le gouvernement, décidé à se donner un peu de temps pour réfléchir à un sujet qui n’avait pas donné lieu à discussion lors du Grenelle de l’environnement ni lors des travaux de la commission parlementaire. Aussi, l’amendement n’a pas été adopté mais devrait être examiné de nouveau au Sénat.

    Le code de la rue toujours dans les limbes.
    Collectivités locales et associations planchent sur le « code de la rue »depuis avril 2006. Il s’agit de faire émerger des règles de conduite qui prennent en compte tous les moyens de déplacement et pas seulement les voitures et motos comme le fait le code de la route actuel. Ainsi, le code de la rue autorise les cyclistes à emprunter les sens interdits dans les zones 30 et permet aux piétons de traverser en dehors des passages cloutés. Tour à tour, Annick Lepetit (PS, Paris), Jean Dionis du Séjour (Nouveau Centre, Lot-et-Garonne) et Yves Cochet (Vert, Paris) ont plaidé pour l’institutionnalisation d’un véritable code inscrit dans la loi, alors que le texte ne parle que de l’établissement d’une charte. Le rapporteur Christian Jacob – et le gouvernement avec lui – ont estimé que ce code de la rue risquait de faire naître une confusion avec le code de la route pour refuser les amendements. La question devrait ressurgir au Sénat.

    L’égalité dans le versement transport.
    Instauré par la loi du 12 juillet 1971 pour l’Ile-de-France, puis étendu aux régions françaises par la loi du 11 juillet 1973, le versement transport est un prélèvement fiscal versé par tous les employeurs publics ou privés de plus de neuf salariés dont le lieu de travail se situe dans le périmètre de la zone de prélèvement. Ces sommes servent au développement des transports collectifs. Le système soufre aujourd’hui d’un profond déséquilibre. Selon le député Jean-Yves Le Déaut : « en 2006, le produit total du versement transport s’élève à 5,32 milliards d’euros dont 2,75 milliards d’euros pour l’Ile-de-France, et 2,57 milliards hors Ile-de-France. » Les dix millions de Franciliens bénéficient donc de la moitié du versement transport et se partagent la même somme que 50 millions de Français. A cela une raison : les taux fixés par l’Etat sont de 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, de 1,7 % pour le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis, de 1,4 % pour la Seine-et-Marne, les Yvelines, l’Essonne et le Val d’Oise et de 1 % seulement pour le reste de la France. Pour Jean-Yves Le Déault, il convient donc de rétablir l’égalité entre Français à une période où le besoin en transports en commun se fait sentir partout sur le territoire. La mesure est évidemment combattue par le Medef qui y voit l’augmentation d’une taxe fiscale pesant sur les entreprises. Pour le Nouveau Centre, il s’agit pourtant de revoir un système où les recettes proviennent à 80 % du contribuable et 20 % des usagers. Les élus des petites villes touristiques aimeraient bien de leur côté que soit prise en compte la population touristique saisonnière afin de bénéficier de cette taxe. Pour le rapporteur Christian Jacob, une telle question ne peut être traitée que dans la loi de Finances. Le gouvernement rappelle lui qu’une concertation est en cours avec le groupement des autorités responsables de transports, l’union des transports publics, l’association des maires de France et l’association des districts et communautés de France. Dominique Bussereau attend donc les résultats de ces échanges et envisage un examen de cette question dans la loi Grenelle II ou la loi de Finances. La question reste donc en suspens.

    Quelles assurances pour le covoiturage ?
    François Brottes, député PS de l’Isère, raconte qu’un voisin charitable de sa circonscription a eu un accident en emmenant une voisine âgée faire ses courses en voiture. Les proches de la vieille dame ont considéré que le conducteur était en faute sans tenir compte des circonstances. Pour le député, cette anecdote montre qu’il convient de sécuriser le covoiturage en donnant au système des garanties vis-à-vis des assureurs. Dominique Bussereau est d’autant plus conscient du problème que son département – les Charentes Maritimes – organise le covoiturage et pourrait donc aussi voir sa responsabilité engagée. Mais les services de l’Etat ne sont visiblement pas prêts à apporter une solution. Aussi le gouvernement a-t-il pris l’engagement d’explorer les pistes juridiques durant les prochaines semaines pour tenter de régler la question pendant la navette parlementaire.

    Expérimentation dans les coopérations locales.
    Proposé par le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, un amendement vise à autoriser des expérimentations pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transports à l’échelle des aires métropolitaines. Il s’agit pour les promoteurs de transports en commun sur des zones urbaines et périurbaines de s’affranchir des frontières administratives. Ce qu’a fait l’agglomération lyonnaise en se débarrassant des blocages dans son projet de Réseau Express de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise (REAL). L’amendement a été accepté « dès lors qu’il s’agit de permettre des expérimentations qui favoriseraient une gestion plus pragmatique et plus proche du terrain » a déclaré Christian Jacob. Pour REAL, « l’expérimentation permise par la loi va donner les bases juridiques pour une nouvelle étape de mise en œuvre de ce projet ». De son côté, le député du Val d’Oise Yannick Paternotte a réussi à obtenir la levée de l’interdiction de trafic local « en particulier sur le territoire du pôle de Roissy-Charles de Gaulle ». Jusqu’à présent, les lignes de bus desservant les zones d’activité de l’aéroport étaient des lignes express qui n’avaient pas le droit de s’arrêter aux arrêts de bus des communes limitrophes pour prendre les riverains. Désormais, ces bus – qu’ils soient de la RATP ou d’entreprises privées – pourront embarquer les personnes attendant aux arrêts de bus.
     

    Loïc CHAUVEAU

  • Cinq questions autour d’un deal russe

    1 – Que veulent les Russes ?
    De par les distances à couvrir et son histoire, la grande Russie s’est organisée autour de ses chemins de fer. L’économie russe a aujourd’hui besoin d’un monumental programme de rattrapage dans ce domaine. Le premier objectif du système ferroviaire russe est le fret. Les producteurs de pétrole, de minerais et de charbon, principalement acheminés par le rail, ont un besoin urgent de locomotives neuves. C’est pour cette seule et unique raison que les oligarques Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, propriétaires des mines de charbon et de cuivre, se sont intéressés au ferroviaire. Il s’agit d’accompagner le développement de leur activité de fret et d’exporter efficacement leurs minerais. Les propriétaires de TMH ont acheté 95 % de la construction ferroviaire russe et constitué le plus grand groupe mondial de construction ferroviaire presque incidemment. Mais le ferroviaire n’est ni leur but ni leur métier. Ils ont besoin d’un partenaire industriellement avancé pour accomplir en quelques années un saut technologique.

    2 – Pourquoi les Russes ont-ils choisi Alstom ?
    Peu réputé pour ses locomotives et manquant de références dans le domaine du fret, Alstom partait avec un sérieux handicap sur Bombardier dans la course au partenariat. Mais le canadien, candidat préféré des Russes, imaginait plutôt une fusion entre Bombardier Transport et TMH, qui aurait impliqué que les Russes lui versent environ 2 milliards de dollars. Les oligarques ne souhaitaient pas investir plus dans le rail et ont demandé à Bombardier de se positionner sur un rachat de 25 % des parts de TMH. Bombardier a estimé fin septembre que le prix à payer était trop élevé. Quant à Siemens, sa coentreprise avec TMH (Transconverter, une trentaine de salariés) ne serait pas une éclatante réussite. En pleine rationalisation de ses activités, le groupe allemand a estimé que le moment n’était pas idéal pour se lancer dans une telle aventure. Le champ était libre pour Alstom. « Les concurrents d’Alstom ont échoué pour ne pas avoir compris que les Russes ne cherchaient pas à acheter des trains occidentaux à des prix occidentaux, mais quelqu’un qui travaillerait véritablement avec eux », estime un bon connaisseur du marché russe.

    3 – Peut-on vraiment gagner de l’argent en Russie ?
    Le marché potentiel est immense. RZD estime avoir besoin de 11 600 nouvelles locomotives entre aujourd’hui et 2015. S’allier avec TMH, c’est être au cœur de ce mirifique programme d’investissement. En 2008, TMH devrait réaliser 3,3 milliards de dollars de chiffre d’affaires dont 1,175 de locomotives et 1,7 milliard de trains voyageurs. Mais les Russes estiment que son activité pourrait être multipliée par trois en cinq ans. Dans ce scénario heureux, les locomotives et le fret représenteraient plus de 5 milliards de dollars d’activité. Le défi principal est d’adapter rapidement l’organisation industrielle pour que cette entreprise puisse être rentable.

    4 – Les autres constructeurs occidentaux pourront-ils continuer à travailler avec TMH ?
    Officiellement, c’est « oui ». Les coentreprises avec Bombardier et Siemens ne seront probablement pas dénoncées. Mais sur le papier, TMH a choisi son partenaire capitalistique : ce sera Alstom. Lequel n’a évidemment aucune envie d’aider ses concurrents à vendre leurs trains en Russie. Les coentreprises avec Siemens et Bombardier ne sont pas dans un état d’avancement tel qu’elles sont devenues incontournables. « Ces joint-ventures risquent de tomber d’elles-mêmes, faute de commandes », explique un bon connaisseur du marché russe. Ne pas travailler avec TMH ne rendra pas pour autant le marché russe inaccessible pour Bombardier ou Siemens, mais l’affaire devient plus compliquée. Le monopole de fait de TMH sur le marché russe va disparaître, mais la concurrence viendra probablement d’industriels russes. RZD a encouragé le sidérurgiste Sinara à se lancer dans la construction d’une usine de construction de locomotives avec pour ambition de produire 500 locomotives par an d’ici à 2013.

    5 – Quels sont pour Alstom les risques de l’affaire ?
    Au final, le tour de table de TMH sera partagé à parts égales entre Alstom (25 %), RZD (25 %) et les oligarques. Tous les actionnaires seront minoritaires. Et un accord d’actionnaires devra être trouvé pour garantir une bonne gouvernance de TMH. Vu la complexité du système russe et les pesanteurs bureaucratiques, Alstom prend le risque de s’embourber dans une interminable réforme, perdu dans un système qu’il ne comprend pas. Et de mobiliser des fonds et de l’énergie dans un projet irréalisable. Mais Alstom n’est pas le seul dans l’embarcation, et les Russes veulent aller très vite dans cette refonte industrielle car ils ont besoin de trains. Par ailleurs, le bon fonctionnement de l’alliance TMH-Alstom implique des relations harmonieuses entre la Russie et la France. L’activisme de Nicolas Sarkozy sur ce dossier a été apprécié au Kremlin. Evidemment, en liant Alstom à la Russie, Poutine sait qu’il enchaîne un peu la patrie des droits de l’homme.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Ce que veut faire Alstom en Russie

    « Non accessible. » Dans l’étude annuelle de l’Unife, le marché ferroviaire russe est classé comme fermé aux constructeurs ferroviaires occidentaux. Ce n’est plus vrai. Le marché russe est désormais accessible à l’un d’entre eux, Alstom. La nouvelle est passée presque inaperçue, début octobre, noyée dans le flot de dépêches alarmantes venues des marchés financiers. Alstom Transport a pourtant annoncé qu’il se préparait à racheter 25 % des parts du constructeur russe Transmashholding (TMH) et à devenir son partenaire stratégique. Traduction : une majorité des futurs trains russes devraient bientôt avoir un air de famille avec ceux que l’on croise dans nos vertes campagnes. Après avoir été mandaté l’an dernier par TMH pour lancer la réorganisation industrielle de trois des dix-sept usines du conglomérat (le fabricant de locos Demikhovsky, l’usine de Bryansk qui construit des EMU et le fabriquant de composants Tsentrosvarmash), Alstom va maintenant piloter la réorganisation de l’ensemble des sites de TMH.
    Que va faire notre constructeur français ? Il va chercher à créer du lien et de la cohérence entre d’anciennes entreprises publiques disparates. Il veut accomplir en quelques dizaines de mois ce qu’il a fait en France et dans le monde ces 30 dernières années. Les 14 sociétés rachetées par TMH avaient jusqu’à il y a peu une vie indépendante – si l’on peut s’exprimer ainsi s’agissant d’anciennes fabriques étatiques rattachées aux chemins de fer russes RZD. La problématique numéro un pour le récent conglomérat russe est de gérer cet archipel ferroviaire qui emploie plus de 60 000 personnes. « Les dirigeants de TMH ont trouvé intéressant qu’Alstom ait lui-même été constitué par acquisitions et su intégrer dans un groupe international d’anciennes entreprise de construction ferroviaires publiques, pétries d’habitudes locales », explique Bernard Gonnet, vice président d’Alstom Transport.
    Alstom a promis aux Russes qu’il les ferait bénéficier de toutes ces recettes qui ont permis son intégration : la mise en place d’un reporting unifié et d’une pratique d’achats commune, et la création d’une politique de plateformes (lignes de produits communes). Elément central de cette nouvelle organisation industrielle : le passage vertueux des flux poussés aux flux tirés, qui redéfinit toutes les relations de travail. Alstom estime qu’à elle seule cette mutation lui a permis d’économiser l’équivalent d’un milliard d’euros immobilisés dans les stocks et encours.
    Evidemment, on part de très loin dans les usines de TMH, où les ouvriers sont encore rémunérés à la tâche. Et puis, il y a le poids des habitudes, dictées par le système ferroviaire russe. Chaque décision industrielle que prendra Alstom aura des répercussions en cascade pour l’opérateur RZD. Sur le plan de la maintenance, par exemple, dans un souci de standardisation, tous les trains russes de fret ou de voyageurs ont été équipés des mêmes roues à bandage (le corps de la roue est en fonte et l’entourage en acier fait office de bande d’usure). Aussi, Alstom proposera d’équiper les nouveaux trains de roues en acier durci, ayant trois à quatre fois plus de longévité. Mais la décision condamnera à terme tous les ateliers RZD de maintenance des roues.
    Côté ingénierie et produits également, le chantier est monumental. Depuis 1970, les sociétés qui composent le conglomérat TMH ont peu investi en R&D, certaines ont même pratiquement cessé leur production entre 1980 et 2000, et leurs trains datent de l’époque soviétique. L’ingénierie de ces usines était prise en charge par des « instituts », structures publiques liées aux universités. Petit problème : ces instituts n’ont plus de lien direct avec les usines de TMH depuis leur privatisation. L’idée d’Alstom est de réintégrer ces compétences au sein de TMH et de reconstituer des centres d’ingénierie russes spécialisés par compétence dans chaque type de matériel ou de composant. Le groupe français aimerait ensuite mettre en place des jumelages (« sistership ») : chacun des centres de compétences de TMH sera lié au centre de compétences correspondant chez Alstom Transport. Et tous les niveaux de hiérarchie communiqueront pour un échange efficace et coordonné des meilleures pratiques à tous les niveaux de l’organisation.
    Parallèlement, va s’organiser un transfert de technologies. Les trains d’Alstom, il va falloir les adapter au système russe : prendre en compte l’écartement 1 520, mais aussi une nécessaire adaptation à des tensions électriques sujettes à fortes variations, et une « winterisation » (adaptation à des températures extrêmes). Mais la priorité d’Alstom sera sans doute de définir ce qui doit être le cœur de métier de TMH, puis de désigner quelles activités il devra écarter. Le constructeur français y regarde de près car il sait qu’à terme les usines de TMH pourront lui donner accès à une base de composants à bas coût pour ses usines occidentales. Il est même envisagé qu’à long terme l’échange de composants puisse se faire dans les deux sens. Certains composants, devenant communs à tous les trains d’Alstom et de TMH, permettraient d’importantes économies d’échelle. Un certain nombre des activités de construction d’équipements aujourd’hui prises en charge par TMH ne font toutefois plus partie du cœur de métier des constructeurs ferroviaires occidentaux. Pour moderniser le système, Alstom va devoir créer de toutes pièces un réseau de fournisseurs (qui n’avait aucune raison d’exister tant qu’il n’y avait qu’un seul acheteur). Pour préparer leur cession à des partenaires, dans chaque usine TMH ces activités d’équipements seront installées dans des bâtiments distincts avec un management séparé. Très vite, un certain nombre de grands fournisseurs d’Alstom devraient être cordialement invités à se joindre à l’aventure russe et à reprendre en main des activités d’équipements, aujourd’hui dans le giron de TMH, en vue de les moderniser. Les fournisseurs d’Alstom seraient bien avisés d’investir dans une méthode d’apprentissage du russe. Avec une méthode accélérée.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • 23e journées Agir : pourquoi les réseaux indépendants ont le sourire

    Les organisateurs des 23e journées de l’association Agir avaient le sourire à Albi du 24 au 26 septembre dernier. La manifestation a attiré plus de monde que jamais et l’association a accueilli des nouveaux membres en nombre cette année. Selon Arnaud Rabier, secrétaire général de l’association, les participants étaient 550 contre 450 l’an dernier à Angoulême. Et des réseaux non adhérents du Grand Sud comme Millau, Béziers, Brive ou Perpignan avaient fait le déplacement pour rencontrer une soixantaine d’exposants et assister à une dizaine de conférences thématiques. L’année 2008 a permis d’enregistrer neuf nouvelles adhésions (les communautés d’agglomération de Forbach, Rodez, Sophia-Antipolis, Saint-Omer, Argentan, Digne-les-Bains, Les Sables-d’Olonne, le Syndicat intercommunal des transports collectifs Bus Varmer et le conseil général du Tarn). Pour Arnaud Rabier, ce succès est dû à l’évolution de l’association qui a su, sous l’impulsion de son président sortant Bernard Charrier, mettre en place des services répondant davantage aux besoins des autorités organisatrices (une plateforme d’assistance, des formations, une équipe permanente et une dizaine de consultants extérieurs spécialisés), mais aussi à un mouvement de fond. « On assiste à un retournement de tendance comme dans le secteur de l’eau il y a une dizaine d’années, affirme-t-il. Depuis cinq ans, six réseaux ont changé de mode de gestion, un est allé de la régie vers la DSP (Saint-Malo) tandis que cinq ont fait le chemin inverse de la DSP à la régie (Belfort, Cholet, Douai, Sarreguemines, Toulouse). Et c’est uniquement la partie visible de l’iceberg. La tendance va s’accélérer. » L’étude présentée pour les journées Agir 2008 intitulée Performance et mobilité durable dans les réseaux indépendants de transports collectifs, réalisée en partenariat avec l’AMF (association des maires de France), la Fédération des Sem et le Gepic (Groupement des Etablissements Publics, Industriels et Commerciaux de Transports de voyageurs), souligne en effet la bonne dynamique des réseaux indépendants vis-à-vis des filiales des groupes de transport. Qu’il s’agisse de l’offre kilométrique, des charges d’exploitation, de la fréquentation, du taux d’utilisation ou de la productivité des agents roulants, les réseaux indépendants affichent des niveaux de performance équivalents ou supérieurs à ceux des réseaux en délégation de service public. Et ils font mieux que la moyenne des réseaux côté recettes commerciales par voyage (0,59 euros contre 0,50 euros). Lors de la conférence la plus suivie de ces journées (plus de 100 participants) sur le thème de l’avenir des réseaux indépendants, les deux intervenants, Gilles Bourdouleix, député-maire de Cholet (et élu président d’Agir le soir même) dont le réseau est passé en Epic il y a six ans, et Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus, un réseau en régie directe, se sont efforcés de démontrer à une audience déjà acquise la supériorité concurrentielle du modèle indépendant. L’adoption en octobre 2007 d’un règlement européen consacrant les opérateurs internes, dit règlement OSP, a permis de lever les incertitudes juridiques pesant sur la gestion directe. « C’est une chose importante que la liberté soit admise par ce règlement », s’est félicité Gilles Bourdouleix. Autre avantage souligné par plusieurs participants : la proximité avec les autorités organisatrices de transports et l’adaptabilité. « L’auto-production des services, non contraints par un contrat, apporte une grande souplesse, soulignait Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus depuis quatre ans, après des années passées au sein de plusieurs grands groupes privés de transports. Chaque restructuration est ajustée rapidement au plus près du choix politique, mais cela demande une équipe très mobilisée. » La conférence et l’étude menée par Agir ont fourni des arguments de nature à lever les incertitudes de certaines collectivités quant au passage en gestion publique : conflits sociaux plus nombreux, coûts plus élevés et manque d’innovation supposés ont été passé en revue. « L’entreprise avec qui nous travaillions nous prédisait les pires horreurs par rapport aux conflits sociaux, se souvient Gilles Bourdouleix, mais après six ans, l’expérience est très positive. Et nous avons fait des économies par rapport à la DSP. » A Toulouse, passée en régie directe en 2006, c’est 6 millions d’euros qui ont été économisés par rapport à la DSP. « De plus, nous économisons 8 millions d’euros de TVA du fait que nous ne sommes pas taxés sur la subvention d’équilibre que nous nous versons à nous-même », souligne Stéphane Coppey, président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC. En effet, comme le rappelle l’étude d’Agir, deux jurisprudences de la cour de justice des Communautés européennes de 2005 ont permis aux collectivités qui ont choisi la régie de ne plus soumettre à la TVA le versement transport et les virements internes tout en conservant la possibilité de récupérer la totalité de la TVA réglée. Quand à la question du manque d’innovation supposé par rapport aux grands groupes, de nombreux témoignages des intervenants et de la salle l’ont contredit. Les transports du Choletais (Epic) ont innové sur les carburants, ceux d’Albi (en régie) sur un système de location-vente de véhicules. Jean-Jacques Guérin, élu en charge de la régie des transports poitevins Vitalis, a souligné que Poitiers était site pilote pour le GNV, avait été la première agglomération à adopter le filtre à particules et qu’y était étudié l’implantation de véhicules hybrides et l’utilisation de diesel moins polluant. « Un service public peut être très innovant », a-t-il conclu. Un passage en gestion publique peut être un choix économique raisonnable et non un choix politique. « Quelle que soit la structure juridique choisie – Epic, Sem ou régie directe – la philosophie commune à la base est l’indépendance par rapport aux grands groupes qui ne font pas toujours jouer parfaitement la concurrence… », a insisté le nouveau président d’Agir, bien décidé à convaincre de nouvelles collectivités à sauter le pas. « Une dizaine de départements se posent aujourd’hui la question de passer en régie départementale », a noté un consultant dans la salle. Les réseaux indépendants ont de beaux jours devant eux. Et les journées d’Agir également.
     

    Catherine STERN