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  • 23e journées Agir : pourquoi les réseaux indépendants ont le sourire

    Les organisateurs des 23e journées de l’association Agir avaient le sourire à Albi du 24 au 26 septembre dernier. La manifestation a attiré plus de monde que jamais et l’association a accueilli des nouveaux membres en nombre cette année. Selon Arnaud Rabier, secrétaire général de l’association, les participants étaient 550 contre 450 l’an dernier à Angoulême. Et des réseaux non adhérents du Grand Sud comme Millau, Béziers, Brive ou Perpignan avaient fait le déplacement pour rencontrer une soixantaine d’exposants et assister à une dizaine de conférences thématiques. L’année 2008 a permis d’enregistrer neuf nouvelles adhésions (les communautés d’agglomération de Forbach, Rodez, Sophia-Antipolis, Saint-Omer, Argentan, Digne-les-Bains, Les Sables-d’Olonne, le Syndicat intercommunal des transports collectifs Bus Varmer et le conseil général du Tarn). Pour Arnaud Rabier, ce succès est dû à l’évolution de l’association qui a su, sous l’impulsion de son président sortant Bernard Charrier, mettre en place des services répondant davantage aux besoins des autorités organisatrices (une plateforme d’assistance, des formations, une équipe permanente et une dizaine de consultants extérieurs spécialisés), mais aussi à un mouvement de fond. « On assiste à un retournement de tendance comme dans le secteur de l’eau il y a une dizaine d’années, affirme-t-il. Depuis cinq ans, six réseaux ont changé de mode de gestion, un est allé de la régie vers la DSP (Saint-Malo) tandis que cinq ont fait le chemin inverse de la DSP à la régie (Belfort, Cholet, Douai, Sarreguemines, Toulouse). Et c’est uniquement la partie visible de l’iceberg. La tendance va s’accélérer. » L’étude présentée pour les journées Agir 2008 intitulée Performance et mobilité durable dans les réseaux indépendants de transports collectifs, réalisée en partenariat avec l’AMF (association des maires de France), la Fédération des Sem et le Gepic (Groupement des Etablissements Publics, Industriels et Commerciaux de Transports de voyageurs), souligne en effet la bonne dynamique des réseaux indépendants vis-à-vis des filiales des groupes de transport. Qu’il s’agisse de l’offre kilométrique, des charges d’exploitation, de la fréquentation, du taux d’utilisation ou de la productivité des agents roulants, les réseaux indépendants affichent des niveaux de performance équivalents ou supérieurs à ceux des réseaux en délégation de service public. Et ils font mieux que la moyenne des réseaux côté recettes commerciales par voyage (0,59 euros contre 0,50 euros). Lors de la conférence la plus suivie de ces journées (plus de 100 participants) sur le thème de l’avenir des réseaux indépendants, les deux intervenants, Gilles Bourdouleix, député-maire de Cholet (et élu président d’Agir le soir même) dont le réseau est passé en Epic il y a six ans, et Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus, un réseau en régie directe, se sont efforcés de démontrer à une audience déjà acquise la supériorité concurrentielle du modèle indépendant. L’adoption en octobre 2007 d’un règlement européen consacrant les opérateurs internes, dit règlement OSP, a permis de lever les incertitudes juridiques pesant sur la gestion directe. « C’est une chose importante que la liberté soit admise par ce règlement », s’est félicité Gilles Bourdouleix. Autre avantage souligné par plusieurs participants : la proximité avec les autorités organisatrices de transports et l’adaptabilité. « L’auto-production des services, non contraints par un contrat, apporte une grande souplesse, soulignait Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus depuis quatre ans, après des années passées au sein de plusieurs grands groupes privés de transports. Chaque restructuration est ajustée rapidement au plus près du choix politique, mais cela demande une équipe très mobilisée. » La conférence et l’étude menée par Agir ont fourni des arguments de nature à lever les incertitudes de certaines collectivités quant au passage en gestion publique : conflits sociaux plus nombreux, coûts plus élevés et manque d’innovation supposés ont été passé en revue. « L’entreprise avec qui nous travaillions nous prédisait les pires horreurs par rapport aux conflits sociaux, se souvient Gilles Bourdouleix, mais après six ans, l’expérience est très positive. Et nous avons fait des économies par rapport à la DSP. » A Toulouse, passée en régie directe en 2006, c’est 6 millions d’euros qui ont été économisés par rapport à la DSP. « De plus, nous économisons 8 millions d’euros de TVA du fait que nous ne sommes pas taxés sur la subvention d’équilibre que nous nous versons à nous-même », souligne Stéphane Coppey, président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC. En effet, comme le rappelle l’étude d’Agir, deux jurisprudences de la cour de justice des Communautés européennes de 2005 ont permis aux collectivités qui ont choisi la régie de ne plus soumettre à la TVA le versement transport et les virements internes tout en conservant la possibilité de récupérer la totalité de la TVA réglée. Quand à la question du manque d’innovation supposé par rapport aux grands groupes, de nombreux témoignages des intervenants et de la salle l’ont contredit. Les transports du Choletais (Epic) ont innové sur les carburants, ceux d’Albi (en régie) sur un système de location-vente de véhicules. Jean-Jacques Guérin, élu en charge de la régie des transports poitevins Vitalis, a souligné que Poitiers était site pilote pour le GNV, avait été la première agglomération à adopter le filtre à particules et qu’y était étudié l’implantation de véhicules hybrides et l’utilisation de diesel moins polluant. « Un service public peut être très innovant », a-t-il conclu. Un passage en gestion publique peut être un choix économique raisonnable et non un choix politique. « Quelle que soit la structure juridique choisie – Epic, Sem ou régie directe – la philosophie commune à la base est l’indépendance par rapport aux grands groupes qui ne font pas toujours jouer parfaitement la concurrence… », a insisté le nouveau président d’Agir, bien décidé à convaincre de nouvelles collectivités à sauter le pas. « Une dizaine de départements se posent aujourd’hui la question de passer en régie départementale », a noté un consultant dans la salle. Les réseaux indépendants ont de beaux jours devant eux. Et les journées d’Agir également.
     

    Catherine STERN

  • SNCF, une stratégie décomplexée

    De Battling Guillaume à Président Pepy… Six mois après sa victoire au finish face à Anne-Marie Idrac, Guillaume Pepy s’est trouvé un style présidentiel, un peu plus distant vis-à-vis de ses collaborateurs qui l’appellent systématiquement président devant des tiers, mais pas trop distant quand même… Sous le Pepy perce toujours le Guillaume (« Je n’ai pas changé… »), prêt à intervenir s’il sent que ça pourrait déraper ou quand une réponse manque de précision, et toujours prompt à la plaisanterie ; on ne se refait pas, et d’ailleurs, quel serait l’intérêt à trop se contraindre ? Mais fini les waouhh ! et les excès d’émotion, place à un Pepy sobre, « confiant et vigilant, conscient de l’immense honneur d’être président et de sa responsabilité ». « J’ai une obligation de résultat », a-t-il à nouveau répété, sans pour autant ressortir la lettre de mission du président de la République, qui a déjà passablement servi. Devant une trentaine de journalistes, il a donc expérimenté avec bonheur sur plusieurs sujets la prise de distance, gardant pour lui l’impact stratégique et laissant ses directeurs de branches aller au charbon. Ce fut spectaculaire quand Pierre Blayau a essuyé seul les critiques sur la non-communication des résultats partiels du fret ferroviaire. Louis Gallois se souvient encore de ses pénitences récurrentes quand il devait égréner lui-même les mauvais chiffres… Voilà donc Guillaume Pepy et son CDG (comité des sept directeurs généraux) prêts pour la bataille de la croissance. D’abord trois transversaux : David Azéma, toujours aussi brillant, aux Finances et à la Stratégie, Bernard Emsellem, dircom converti avec bonheur au développement durable et François Nogué, discret et efficace aux RH. Ensuite quatre directeurs de branches : Mireille Faugère (voyageurs France-Europe, toujours punchy mais un peu isolée ?), Jean-Pierre Farandou (Proximités, à l’aise et emblématique d’une SNCF rajeunie), Pierre Blayau (Marchandises, sans concession mais très homme d’entreprise), Pierre Izard (Infrastructures, toujours très compétent). Ces quatre-là participent à la fin du complexe de la rentabilité. Jamais la SNCF n’avait aussi clairement assumé sa stratégie : dégager des marges pour financer ses investissements de croissance (l’endettement servant les opérations de croissance externe : pourquoi pas le fret suisse ?). Mais Guillaume Pepy a vite senti le danger de l’éclatement : « Ce qui fait l’unité de la SNCF, c’est que les marges de chaque branche n’appartiennent pas aux branches, mais bien à la SNCF. » Indispensable pour assurer l’avenir de l’ensemble, car le déséquilibre est spectaculaire : l’activité TGV dégage l’essentiel du résultat opérationnel courant (93 %). « C’est un conglomérat à architecture intégrée », a théorisé David Azéma, plutôt qu’un groupe intégré. Les fréquentes tensions dues aux manques de communication entre les branches posent d’ailleurs tellement problème que Guillaume Pepy s’est attelé aux questions d’organisation, sans rien en dévoiler lors de ce séminaire. Faut-il vraiment décentraliser et donner plus de pouvoirs aux directeurs régionaux ? Faut-il multiplier les mini-centres de responsabilisation, axés sur la relation au client (la ligne, la gare) afin de diminuer les pertes de qualité et les gâchis bureaucratiques ? Ou garder des structures plus centralisées, à la Gallois ? Rien n’est encore tranché, car le dossier est hypersensible : c’est de cette organisation-là que dépendra la réussite des objectifs de croissance.
    Ils sont ambitieux. Doubler le chiffre d’affaires en cinq ans, pour passer de 24 milliards d’euros à 36 milliards. Doubler le résultat, pour le porter à deux milliards en 2012. « Train is back », a martelé Guillaume Pepy, conscient que le Grenelle de l’Environnement, la nouvelle donne écologique et la crise de l’énergie servaient ses desseins. « 27 % des émissions de CO2 sont imputables au secteur des transports, et 0,64 % seulement au train », a expliqué Bernard Emsellem, qui connaît l’art de frapper fort : « 1 million de tonnes de CO2 est émis chaque année par l’activité de la SNCF, 20 millions de tonnes de CO2 sont émis par les seuls bouchons routiers en Ile-de-France. » Circulez, et de préférence en train. Sur les hauteurs de Megève, Guillaume respirait l’air pur des victoires de sa période d’état de grâce. L’OPA sur Geodis, la participation, les dividendes, les appels d’offres matériels, et bientôt l’accord de branche sur le fret négocié à l’UTP (lire page 3), qui donnera un cadre social à l’activité des 800 conducteurs de fret qui ont accepté de déroger aux réglements maison. Quelques nuages ? Les caténaires (mais la réaction fut si rapide ; la facture est déjà prête pour RFF…), l’information voyageurs. La concurrence ? « Elle sera là sur la totalité de nos activités en 2012 », prévient le président. D’où un effort à produire, et maintes fois répété, sur les prix. L’aiguillon des réformes. Et c’est parce que la concurrence n’existe pas vraiment dans l’infrastructure (dans l’entretien courant) que les gains de productivité sont les plus faibles. D’où l’importance des décisions à venir sur le régulateur et le système ferroviaire. Reste la crise, « d’une extrême gravité, dont le déroulé et l’impact sont imprévisibles ». Le fret risque d’être touché de plein fouet par le ralentissement des échanges, mais Guillaume Pepy y voit aussi l’occasion d’échapper aux contrôles tâtillons de l’Union européenne, « qui va hésiter à nous mettre en cause aussi systématiquement ». En quelque sorte, la SNCF bénéficierait du retour en grâce des entreprises publiques tout en ayant acquis les avantages d’une entreprise privée. On l’aura compris, en bon manager et en homme d’expérience le président de la SNCF puise aussi son énergie dans les apparentes contrariétés qui s’opposent à lui. Battling Pepy…
     

    Gilles DANSART

  • Autopartage : la voiture dans la chaîne de l’écomobilité

    L’autopartage entre dans une nouvelle ère, celle de l’industrialisation. Le lancement du service Okigo, l’an dernier, par Vinci Park, leader européen du stationnement, et Avis, loueur implanté sur tous les continents, était un signe avant-coureur. Le rachat de l’opérateur historique Caisse Commune par Transdev, rendu public le 29 septembre, et le rachat de Mobizen au début de l’été, par Comox, filiale de Véolia spécialisée dans l’écomobilité, ne font que confirmer la tendance. La hausse du prix des carburants, les difficultés pour stationner en ville, la montée en puissance des thématiques écologiques : tout plaide en faveur de la voiture patagée. La formule a fait ses preuves à l’étranger, en Allemagne, en Suisse, en Amérique du Nord. Les nouveaux entrants pensent que les Français sont prêts. « La clientèle de l’autopartage a changé, explique Philippe Ratto, président de Caisse Commune depuis le rachat par Transdev. Avant les utilisateurs étaient plutôt des militants soucieux de la préservation de l’environnement. Aujourd’hui, le public s’est élargi. L’autopartage est en train de devenir un produit avec des clients en attente d’un meilleur service, d’une tarification adaptée… » Le potentiel à Paris est important. Plus de la moitié des ménages ne sont pas motorisés. Parmi ceux qui ont une voiture, 40 % font moins d’un trajet par mois. De quoi aiguiser les appétits.
    Pour le rachat de Caisse Commune, qui dispose de 120 voitures réparties dans 35 stations et compte près de 3 000 utilisateurs, plus d’une vingtaine de candidats se sont manifestés, parmi lesquels des grands loueurs de voitures, des sociétés d’autopartage étrangères leaders dans leur pays et bien sûr des opérateurs de transports… « Il faut s’attendre à voir arriver de nouveaux acteurs, confirme Nicolas Le Douarec, un des trois fondateurs de Mobizen. Le marché est en train de se structurer plus vite que ce que l’on avait imaginé. Certains auront peut-être des ambitions au niveau du continent et pourquoi pas au niveau mondial. » Les nouveaux arrivants ont tout intérêt à développer rapidement le nombre d’utilisateurs et le parc de voitures pour verrouiller le marché. Tous affichent des ambitions fortes pour les années à venir. Okigo qui a pour l’instant 4 stations et une centaine de voitures en Ile-de-France, table sur un millier de véhicules répartis dans une centaine de parcs en France en 2010. Du côté de Mobizen et de Caisse Commune, même si on n’exclut pas le développement de succursales en province, on préfère pour l’instant se concentrer sur l’Ile-de-France. La nouvelle filiale de Comox espère d’ici deux ans avoir 10 000 membres dans la région parisienne contre un peu moins de 2 000 aujourd’hui. « Nous serons à 150 voitures d’ici la fin de l’année et nous pouvons rapidement monter à 500 voire 1 000 véhicules », affirme, de son côté, Jean Pierre Chanson, directeur marketing de Transdev, le nouveau propriétaire de Caisse Commune.
    Le projet Autolib’ de la ville de Paris, devrait accélérer le changement d’échelle et la consolidation du secteur. Même si le cahier des charges n’a pas encore été publié, Bertrand Delanoë a annoncé le déploiement de 4 000 voitures « propres » en libre service dans les rues de la capitale et dans les communes de la petite couronne. Reste à savoir qui aura la chance de pouvoir implanter ses véhicules sur les emplacements Autolib’, le système devant voir le jour à la fin de l’année 2010. La guéguerre de communication a déjà commencé. La RATP, la SNCF et le duo Avis-Vinci Park ont annoncé qu’ils répondraient ensemble à l’appel d’offres. Dans le communiqué de presse, les quatre partenaires évoquent la mise en place d’une offre cohérente mariant stations, gares, voirie et parkings, l’utilisation des potentialités des réseaux de ventes de chacune des sociétés, sans donner plus de précisions quand au rôle de chacun. Comme tout le monde, ils attendent d’en savoir plus. Des points importants restent encore dans le flou : le type de véhicules qui sera choisi (a priori quatre places et un coffre, ce qui exclurait la Smart), l’obligation ou non de ramener la voiture à son point de départ (Bertrand Delanoë pour l’instant est partisan de l’aller simple), la tarification… Les candidats potentiels attendent d’avoir tous les éléments en main pour se prononcer.
    En attendant, l’important est de s’affirmer comme un acteur de poids capable de mettre rapidement en œuvre le service et de gagner des points sur l’indice de crédibilité. A priori, l’alliance Okigo-SNCF-RATP a de quoi séduire. Difficile de faire mieux en matière de multimodalité. Cependant, les concurrents, Veolia et Transdev, ont eux aussi des atouts à faire valoir. L’un comme l’autre ne sont pas totalement novices dans le domaine. Dernièrement, la filiale de la Caisse des dépôts et consignations a lancé en partenariat avec Nantes Auto Partage un service baptisé Marguerite avec une trentaine de voitures. Transdev a aussi conclu quelques accords commerciaux avec des opérateurs locaux par le passé à Strasbourg et à Grenoble. Le rachat de Caisse Commune constitue une étape supplémentaire. « En achetant l’opérateur historique, nous avons acquis un vrai savoir-faire qui vient compléter notre expérience », note Jean-Pierre Chanson. De son côté, Veolia n’est pas en reste. Sa filiale Comox, a décroché deux appels d’offres : un pour la gestion de Liselec, flotte de voitures électriques en libre service à La Rochelle, en 2006 et un autre, début 2007, pour la mise en place d’un service d’autopartage à Narbonne. Elle a aussi noué un partenariat avec Communauto, un des pionniers de l’autopartage devenu le plus gros opérateur du Canada, afin d’évaluer la faisabilité de l’implantation et l’interopérabilité des services de véhicules électriques en libre service en France et au Québec. Comme Transdev et l’alliance qui regroupe Vinci Park, Avis, la RATP et la SNCF, Veolia veut s’affirmer non comme un simple acteur de l’autopartage mais bien comme un opérateur multimodal, capable d’articuler les différents modes de transports. « Le voyageur de plus en plus demandeur d’une offre globale, ce qui amène les protagonistes du transport à regarder au-delà de leur champ d’action traditionnel. Les monopoles sont en train de tomber, analyse Nicolas Le Drouaec. On le voit avec l’entrée d’Air France et de Véolia sur le marché du ferroviaire. On assiste au même phénomène dans le secteur de l’autopartage. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • La région Auvergne réduite à lancer un ultimatum

    Le président de région, le socialiste René Souchon, n’hésite pas à brandir les menaces quand il juge la situation « dramatique », comme c’est justement le cas de l’état du réseau ferré régional. Et la réussite de sa dernière initiative, une grande opération de lobbying en faveur du TGV auvergnat, saluée par CB News qui vient de lui décerner le prix du “meilleur marketing politique”, lui redonne confiance : aux dernières nouvelles, Paris – Clermont faisait partie des LGV à envisager dans la seconde vague de 2 500 km du Grenelle. René Souchon vient de lancer un ultimatum à RFF et à l’Etat pour obtenir des engagements financiers sur un “plan spécial rail” qu’il réclame depuis plus d’un an. Il submerge aussi les bureaux du gouvernement et de Matignon de courriers où il expose le vieillissement du rail en Auvergne. Dans le dernier, daté de juillet, il informait de sa « volonté de lancer une grande campagne de mobilisation et de sensibilisation citoyenne informant sur les responsabilités des parties concernées dans le cas où aucune disposition ne serait prise ». « Ils ont la trouille ! s’amuse-t-il, auréolé de sa récente distinction. Ils savent que je suis capable de mobiliser l’opinion quand je suis déterminé à avancer… » Et déterminé, il l’est. Combatif, aussi. « Il faut que les discussions avec le préfet de région débutent avant la fin septembre. Il vient de recevoir une lettre de mission, mais il manque le principal : le montant… » La situation est en effet « l’une des plus catastrophiques de France : l’Auvergne est sur le point de perdre toutes ses liaisons vers le Sud ». Prochaine sur la liste des suspensions programmées, la ligne des Cévennes, plus précisément la section entre Saint-Georges-d’Aurac et Langogne. Le coût d’une véritable remise à niveau du réseau est évalué à 590 millions d’euros. Une somme colossale pour une région qui ne roule pas sur l’or. C’est la troisième de France la plus endettée, elle ne dispose pas des marges de manœuvre de sa voisine Midi-Pyrénées, qui, avec son plan rail, s’endette pour 40 ou 50 ans. Mais son président n’est pas à court d’idée. Il avait même suggéré au gouvernement une solution : la suspension de tout ou partie des péages versés à RFF, soit 14 millions d’euros par an pour l’Auvergne, en échange d’un investissement régional dans la rénovation des infrastructures. Les simulations du service transport de la région aboutissaient à une enveloppe de 250 millions d’euros, la collectivité locale en aurait pris la moitié à sa charge, financée par le biais d’un emprunt sur trente ans. En avril dernier, refus catégorique de François Fillon, qui met en avant la situation financière de RFF. René Souchon trouve pourtant sa proposition « intellectuellement très pertinente : RFF n’investit pas, mais prélève des péages. Si nous investissons à sa place et que nous payons quand même des péages sur la ligne modernisée à nos frais, c’est la double peine ! » La région va donc devoir se résoudre à s’endetter jusqu’à « l’extrême limite acceptable, soit huit ans de désendettement », alors qu’elle est déjà à un peu plus de quatre ans. Guère réjouissant. Cependant, de nouveaux calculs sont effectués. Postulat de départ : rien n’est envisageable sans un engagement « fort et supplémentaire de la part de l’Etat et de RFF ». Partant du principe que l’Etat promet une enveloppe supplémentaire de 400 millions d’euros par an à l’article 10 du projet de loi issu du Grenelle de l’environnement. Que l’Auvergne subit 10 % des ralentissements, « 10 % de l’enveloppe devraient lui revenir », poursuit-il. Soit 40 millions d’euros sur une période de cinq ans, soit 200 millions d’euros au total. Le compte y serait car sans ristourne sur les péages, le conseil régional ne pourra guère aller au-delà de 60 millions d’euros d’investissement jusqu’en 2013. Ajoutés aux 47 millions d’euros prévus au contrat de projet, la facture pour la région s’établirait autour de 117 millions d’euros. Et avec un tel budget (317 millions d’euros), le réseau ferré irait déjà bien mieux. De toute façon, « on ne fait rien d’efficace pour le pérenniser à moins de 250 millions d’euros », estime René Souchon. Tout en sachant que c’est plus du double qu’il faudrait d’ici à 2013, mais que c’est irréaliste… La région espère donc aboutir très vite à la signature d’un premier avenant à son contrat de projet, qui porterait sur la même période, jusqu’en 2013. Elle le fait cependant contrainte et forcée. Pour répondre aux attentes de ses électeurs et administrés. Ce n’est pas de sa compétence légale ? L’opinion publique l’ignore. « Quand elle entend dire que “la région n’a qu’à payer un plan rail” comme en Midi-Pyrénées, elle en conclut que c’est la région qui n’est pas d’accord. Il faut y aller, on n’a pas le choix… », soupire le président. Avec tout de même le pénible sentiment de « subventionner un Etat qui fait la manche ». Il vient d’ailleurs d’inventer un nouveau concept économique : la “région-providence”.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le plan rail en Midi-Pyrénées fera peut-être école

    La bataille du rail, la région Midi-Pyrénées a l’intention de la gagner. Et elle emploie les grands moyens. « La plan rail 2008-2013, c’est le plus important chantier de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire de France », se plaît à rappeler régulièrement le président du conseil régional, Martin Malvy (PS). Ajoutant dans la foulée qu’il « n’y a pas de précédent d’un tel effort financier en France ». Avec un total de 820 millions d’euros investis dans le rail – deux fois le budget du viaduc de Millau, a-t-on calculé –, la plus grande région de France place en effet la barre très haut. D’autant qu’elle participe à hauteur de 500 millions d’euros via un emprunt, l’Etat apportant 93 millions d’euros, RFF 179 millions d’euros, le solde de 48 millions d’euros se partageant entre SNCF, collectivités locales et fonds européens. Avec un endettement de seulement 33 euros par habitant en 2006, elle est aussi la moins endettée… mais moins riche que la moyenne (les 87 euros de potentiel fiscal par habitant en 2006 la placent au 18e rang) et parmi celles qui investissent le plus (154 euros par habitant, 7e rang). Le programme, formalisé le 25 juillet 2007 dans un protocole signé avec RFF et la SNCF, complète en fait les opérations inscrites au contrat de projets avec la même dead line, 2013. Un contrat dont le volet ferroviaire, 351 millions d’euros, avait déjà doublé par rapport au CPER 2000-2006 (152 millions d’euros). C’est en fait l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne (rapport du professeur Rivier), en 2005, qui a tout déclenché. Ses conclusions alarmantes incitent la région à faire pratiquer un audit approfondi de ses infrastructures où circulent les TER, pour un montant de 300 000 euros (payés pour moitié par la région et RFF). Mission du cabinet suisse SMA : un diagnostic et des simulations d’investissements nécessaires pour tout à la fois pérenniser les dessertes et préparer l’avenir, notamment le cadencement. Il rend son rapport d’expertise en février 2007. Et le résultat est sans appel : la poursuite des pratiques de maintenance et des budgets actuels conduirait inévitablement à terme à la fermeture de l’ensemble du réseau ferré, à l’exception des axes Agen – Toulouse – Castelnaudary et Brive – Montauban. « La quasi-totalité des lignes à trafic majoritairement régional devra fermer d’ici à 2020, décrypte le président. Autrement dit, tous les efforts de développement des TER réalisés dans le cadre du premier plan régional des transports et projetés par le second risquaient d’être compromis. » La région ne pouvant s’y résoudre, bien que cela ne relève pas de ses missions, elle a décidé ce programme exceptionnel « pour éviter les situations de blocage ». D’ailleurs, lors de la pose symbolique de la première attache de rail “fastclip” en gare de Bagnac-sur-Célé, le 5 septembre dernier, Hubert du Mesnil, le président de RFF, lui a rendu hommage : « Rien n’aurait été possible sans le conseil régional et la détermination sans faille de son président. » C’est en effet par le renouvellement complet des 15 km de la ligne Figeac – Bagnac que le plan rail a débuté. Une ligne capitale, puisqu’elle servira, à partir d’une carrière de granulats, à ravitailler en ballast tous les chantiers ferroviaires de la région. Au total, entre les opérations qui étaient lancées et celles à venir, 500 km de voies seront renouvelés, alors que près de 80 km de ralentissements entravent aujourd’hui le trafic de 4 lignes : Figeac – Bagnac, Brive – Rodez, Toulouse – Auch et la ligne de l’Ariège, Portet – Ax-les-Thermes. Sont concernées : 11 liaisons pour les RVB, 10 liaisons pour les nouvelles installations techniques (250 km de voies), trois sections de lignes pour les doublements de voies. Le plan raisonne en multiples de 7 : 700 000 tonnes de ballast, 700 km de rails neufs (des longs rails soudés) et 700 000 traverses, le béton remplaçant le bois, seront déployés en cinq ans. Par ailleurs, les tabliers métalliques de 20 ponts-rails seront remplacés. Enfin, le système d’exploitation de la gare de Toulouse-Matabiau sera modernisé. Carrefour des lignes régionales, le site doit en effet augmenter sa capacité. En créant trois blocks indépendants spécialisés par zone géographique, la gare pourra fonctionner avec des voies “arrivées”, des voies “départ” et des tiroirs de stockage ; elle pourra aussi transformer des trains origine ou terminus Matabiau en trains de passage qui permettent des temps de stationnement à quai au minimum. Dans le même temps, l’automatisation du système d’espacement des trains sur 4 lignes, de même que le redécoupage de blocks se traduiront par une plus grande souplesse d’exploitation. A la clé, une augmentation du débit, donc du nombre de dessertes. L’opération a en effet pour ambition de répondre à une demande croissante, de doubler la fréquentation et de généraliser le cadencement à la demi-heure ou au quart d’heure (sachant que des dessertes cadencées sont déjà proposées au départ de Toulouse vers Auch, Muret, Pamiers – Foix et Albi). Selon les projections de l’autorité organisatrice des transports ferroviaires, le trafic voyageurs, déjà passé « de 5 millions en 2000 à 10 millions de voyages par an en 2007 », devrait franchir la barre des 20 millions d’ici à 2020.
     

    Cécile NANGERONI

  • Jean-Louis Borloo présente un budget en hausse

    Ne lui parlez de « fiscalité verte ». Après le brusque rappel à l’ordre de Nicolas Sarkozy sur la « taxe pique-nique », Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire (Meedat), préfère parler de « verdissement de la fiscalité ». « Le concept de fiscalité écologique a une connotation d’alourdissement de la pression fiscale », a commenté le ministre d’Etat, lors de la présentation du projet de loi de finances qui sera soumis au Parlement à l’automne. A l’inverse, le « verdissement de la fiscalité » se veut « neutre pour le budget et les contribuables ». Le 26 septembre, Jean-Louis Borloo, accompagné de trois de ses secrétaires d’Etat (Dominique Bussereau, Nathalie Kosciusko-Morizet et Hubert Falco), a présenté le premier budget triennal de son ministère, étalé sur la période 2009-2011. Ce budget, qualifié d’« ambitieux », prétend répondre à un double objectif : financer le Grenelle de l’environnement sans alourdir les dépenses de l’Etat. Sur le papier, les chiffres sont effectivement en hausse. En souhaitant que la crise ne fasse pas voler les promesses en éclat.

    Une baisse de la subvention à RFF : – 63 millions d’euros
    Dans l’ensemble, le budget 2009 du ministère de l’Environnement est en hausse. Ses ressources grimpent à 20,2 milliards d’euros, soit une hausse de 4,9 % par rapport aux 19,26 milliards de 2008. Pour autant, les crédits budgétaires du secrétariat d’Etat au Transport ne profitent pas de l’embellie. Sur le papier, ce poste budgétaire – un cinquième du budget global – perd 80 millions d’euros par rapport à 2008, soit 4,395 milliards d’euros en 2009 (contre 4,475 milliards cette année). « Ce chiffre est trompeur. La baisse est surtout liée à un recul des subventions de l’Etat à RFF », note un conseiller du ministre. Le gouvernement profite en effet du relèvement des péages de RFF pour anticiper une diminution de sa participation de l’ordre de 63 millions. Or, promet le ministère, « ce retrait sera entièrement compensé » par l’augmentation des péages, à hauteur de 85 millions d’euros. « Globalement, si on prend en compte le budget de l’Afitf c’est loin d’être un mauvais budget pour les transports ».

    Un budget global en hausse pour les transports : + 3,9 %
    De fait, si on additionne les ressources de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport) à l’enveloppe des transports, le budget global présente une hausse de 3,9 % : de 6,67 milliards d’euros en 2008, il passe à 6,93 milliards en 2009. Entre 2008 et 2009, l’agence, présidée par Gérard Longuet, devrait ainsi gagner 342 millions d’euros de ressources supplémentaires, pour atteindre 2,538 milliards d’euros en 2009. « Les moyens de l’Afitf sont non seulement pérennisés mais également en nette progression », se félicite un conseiller du ministre.

    De nouvelles ressources pour l’Afitf : + 342 millions d’euros
    Aux ressources actuelles de l’agence, l’Etat rajoute une enveloppe budgétaire de 1,2 milliard d’euros en 2009, dont une partie sera financée par la cession du nouveau péage sur l’A63. En 2011, la nouvelle taxe poids lourds, qui devrait entrer en vigueur en 2011, devrait rapporter à l’Etat entre 800 à 900 millions d’euros de ressources supplémentaires, ce qui permettra de pérenniser les ressources sur le long terme. L’abaissement de la taxe à l’essieu devrait en revanche lui coûter aux alentours de 50 millions d’euros.

    Des crédits pour le Grenelle : 7,3 milliards d’euros d’ici 2011
    Autre point fort dont se félicite le ministère : celui d’avoir financé le Grenelle de l’environnement. A ce titre, le Meedat s’est permis de baptiser son budget “Grenelle 3”, en référence aux deux autres projets de loi Grenelle, dont l’examen devrait débuter au Parlement à l’automne. « Tous les programmes du Grenelle bénéficient d’un financement clair, visible et pérenne », indique Jean-François Carenco, directeur du cabinet du ministre, qui relève que la programmation triennale permet de « sanctuariser » les ressources sur trois ans. L’effort financier du ministère prévoit 19 milliards d’euros d’autorisations d’engagements et 7,3 milliards d’euros de crédits de paiement sur la période 2009-2011. De cette somme, 1,7 milliard d’euros sera consacré au financement des infrastructures de transport.

    Plus de subvention pour le transport combiné : + 8 millions d’euros
    La relance des modes de transports alternatifs à la route figure parmi les « douze chantiers prioritaires ». Si les grands chantiers annoncés (lignes à grande vitesse, régénération du réseau, 1 800 km de transports en commun, construction du canal Seine – Nord) devraient bénéficier de la pérennisation des ressources de l’Afitf, le budget des transports prévoit en outre plusieurs dispositions favorables aux modes doux : hausse des crédits portuaires de 6 millions d’euros, dotation supplémentaire de 4 millions d’euros pour Voies navigables de France pour l’entretien des canaux. La subvention de l’Etat au transport combiné bénéficiera, elle aussi, d’une rallonge budgétaire, passant de 30 à 38 millions d’euros (le mode ferroviaire en absorbe actuellement les deux tiers). Soit une hausse de 8 millions d’euros, dont la ventilation par mode n’a pas encore été arbitrée.

    Des réductions de poste dans le ministère : -1 400 postes
    Malgré la hausse de ses ressources, le ministère du Développement durable n’est pas épargné par les réductions de postes. Le non-remplacement d’un fonctionnaire sur deux implique une destruction nette de 1 400 postes en 2009 sur l’ensemble du ministère (principalement dans l’ingénierie concurrentielle), un chiffre stable par rapport à 2008. La réduction des effectifs ne devrait pas trop affecter le ministère, rassure ce dernier. La création du Meedat s’est en en effet accompagnée d’une réorganisation des services qui aurait permis de dégager des « synergies entre nouveaux métiers » ainsi que « d’importants gains de productivité ». Ainsi, l’ancienne DGMT (Direction générale de la mer et des transports) a fusionné au cours de l’été avec l’ancienne DGR (Direction générale des routes) en une direction unique, beaucoup plus multimodale, baptisée DGITM (Direction générale des infrastructures des transports et de la mer).
     

    Guillaume KEMPF

  • Les régions mettent la main à la poche

    La pilule est amère pour certaines régions. Après six ans d’investissements dans du matériel roulant ultramoderne, nombre d’entre elles constatent, dépitées, que les infrastructures ferroviaires ne suivent plus. Les ralentissements s’accumulent, quand ce ne sont pas les fermetures qui tombent, comme en Auvergne. Avec la régionalisation ferroviaire mise en place au 1er janvier 2002, elles sont en effet responsables de l’organisation des TER, mais n’ont pas la mainmise sur la rénovation des voies. « C’est vrai, nous avons mis des Ferrari sur des chemins de traverses », reconnaissait Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, dans les colonnes de Challenges, en février dernier. « Les péages sont de plus en plus élevés et le réseau ferré continue de se dégrader, résume-t-on à l’Assemblée des régions de France (ARF). Le manque de maintenance conduit à des ralentissements inopinés, au moment même où les régions investissent dans des matériels performants en vitesse et développent les dessertes. »
    Le constat n’est pas nouveau, d’ailleurs. « La modernisation du service par les régions pose la question de la cohérence de leur action avec la politique d’infrastructure qui leur échappe : niveau d’entretien, niveau des péages, attribution des sillons, difficultés de l’Etat à respecter les projets ferroviaires des contrats de plan… », notait déjà le rapport “Premier Bilan de la régionalisation ferroviaire” de Jacques Chauvineau, du Conseil économique et social en… octobre 2003. Et depuis la publication du rapport Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), fin 2005, l’état vieillissant du réseau ferré français n’est un secret pour personne. On a soudain réalisé qu’environ 30 % du réseau était dégradé. « Son état est beaucoup plus mauvais que ce qui était supposé, rappelle Willem-Jan Zwanenburg, ingénieur à l’EPFL et l’une des chevilles ouvrières de ce rapport. Le scénario A qui avait été élaboré, à investissements constants, aboutissait à plus de la moitié du réseau inexploitable en 2020. » A ce jour, environ 1 500 km de voies seraient affectés par des limitations de vitesse. C’est le chiffre le plus couramment cité, mais à vrai dire difficile à vérifier. « La SNCF a été contrainte de limiter la vitesse de ses trains pour raison de sécurité sur plus de 1 500 km au cours des cinq dernières années », constate ainsi Martin Malvy, le président d’Avenir Rail. Le rapport Rivier rappelait une évidence : plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d’autres modes de transport… En 2007, un programme de 40 millions d’euros devait être consacré à la suppression de 684 km de ralentissements. C’est du moins ce qu’annonçait le plan de Dominique Perben, présenté début 2006.
    De son côté, la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) estimait en mars dernier, dans un communiqué protestant contre la fermeture de la ligne Montluçon – Ussel, que « plus de 5 000 km de lignes régionales sont aujourd’hui menacés de disparition faute d’entretien, en particulier dans le Massif central ». « La dégradation progresse d’année en année, souligne Panagiotis Tzieropoulos, directeur de Litep, Laboratoire d’intermodalité, des transports et de planification de l’EPFL. Dans certains pays comme l’Italie ou la Suisse, les ralentissements permanents sont purement et simplement interdits. » Selon Willem-Jan Zwanenburg, à titre de comparaison, on peut noter qu’en 2005 « on avait un ralentissement sur 3,5 km pour 1 000 km en France. Ce chiffre était de zéro en Italie, mais de dix-sept en Grande-Bretagne, pays qui a lancé en 2001 un investissement massif pour la remise à niveau du réseau ferré : 15 milliards de livres sur dix ans ».
    Toujours est-il qu’il faut investir dans la rénovation. Tout le monde s’accorde là-dessus. Le plan Perben n’y suffit pas. Ou, tout du moins, cela ne va pas assez vite. De plus, les régions n’ont pas vraiment le sentiment que ces investissements soient effectifs. « Ce ne sont que des effets d’annonces, jamais concrétisées, s’emporte le président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy. Quelques années plus tard, on a droit aux mêmes annonces dans le cadre du Grenelle, avec les 400 millions supplémentaires. Ce sont des centaines de millions fantômes ! » Dans des régions peu denses, la majorité des lignes sont classées 7 à 9 par l’UIC. Ce sont celles qui ont été le moins rénovées. Bien qu’elles représentent 45 % de la longueur totale du réseau, elles ne supportent que 10 % du trafic voyageurs. Midi-Pyrénées, le Languedoc-Roussillon, l’Aquitaine, le Limousin et l’Auvergne seraient les plus touchées par la dégradation des infrastructures. Mais, arguent nos élus, ces lignes sont très importantes pour l’aménagement du territoire. Un argument qui fait débat : « Il y a 12 000 km de voies où circulent moins de 20 trains par jour. La régénération coûtant très cher, il est parfois plus judicieux d’y mettre des bus », relève l’ingénieur de l’EPFL. Et Dominique Bussereau ne dit pas autre chose quand il prévient : « Il faut que les régions soient raisonnables dans le développement des TER, dont le taux d’occupation en France est très faible. » Selon les chiffres présentés en juin par la SNCF dans son programme “TER en 2030”, le taux moyen est en effet de 20 %.
    Alors, si l’argent ne sort pas des caisses de l’Etat, c’est dans celles des conseils régionaux qu’on ira le trouver. D’abord par le biais des contrats de projets, sur la base du volontariat des régions donc. Un état de fait qui avait déjà en son temps mobilisé l’ARF, qui, au lendemain du Ciact de mars 2006, mettait en garde. « L’Etat, une fois de plus, veut à travers les CPER faire financer par les régions des politiques qui relèvent de sa seule compétence. Il en est ainsi avec le financement de la régénération du réseau ferroviaire, quand les régions le financent déjà par de lourds péages à RFF », précisait un communiqué de l’association. Toujours préoccupée par la question, elle a récemment interrogé ses adhérents. En attendant les retours d’expérience complets, elle a déjà calculé que le total des investissements des régions sur la période 2002-2007 se monte à 1,507 milliard d’euros dont 714,87 millions dans le cadre des CPER et à 895,41 millions hors CPER. Pour les prochains contrats de projets (2007-2013), le montant global des volets ferroviaires s’élève à 6,126 milliards, dont a priori 2,716 milliards seront financés par les conseils régionaux, soit 45 % du total.
    Et quand les dépenses ne sont pas inscrites au contrat de projet, ce sont des plans d’urgence qu’il faut prévoir. Le plan rail en Midi-Pyrénées en est la première illustration. Il pourrait bien faire des émules. Dans cette région, les moyens déployés sont de grande ampleur. RFF investissait environ 20 millions d’euros par an, le plan rail prévoit, lui, 820 millions d’euros sur cinq ans, dont 500 millions payés par la région. Et il n’est pas certain qu’il suffise, un second plan de la même durée, mais d’un montant deux fois moindre, pourrait s’avérer nécessaire. Nulle part la dépense n’est faite de gaîté de cœur. Même Martin Malvy assure le faire le couteau sous la gorge. « Les régions peuvent éventuellement être partie prenante pour développer le réseau quand, après l’opération, il y a un gain sur les temps de parcours, mais certainement pas pour l’entretenir », tonne Bernard Soulage, le président de la région Rhône-Alpes, également coprésident de la commission “transports et infrastructures” de l’ARF. Tout en admettant que « chacun doit faire avec sa réalité locale », il suggère d’« éviter de mettre les doigts dans l’engrenage ».
    A cet égard, il considère comme « scandaleuse » la rédaction du projet de loi du Grenelle de l’environnement, dont l’article 10 précise que c’est « en complément de l’effort des régions » que « les moyens dévolus par l’Etat et les établissements publics à la régénération seront accrus régulièrement pour atteindre un niveau en 2015 de 400 millions d’euros par an supplémentaires par rapport à aujourd’hui ». En dehors du fait que l’ARF estime nécessaire, dès 2008, cette somme de 400 millions d’euros, la formulation hérisse les élus. « Cela relève de la provocation : c’est une décentralisation sauvage qui s’opère », poursuit Bernard Soulage, qui assure avoir alerté Jean-Louis Borloo sur ce point. Bref, un certain ras-le-bol se fait sentir dans les régions, qui s’estiment constamment sollicitées. Certaines financent l’amélioration de l’état du réseau : signalisation, électrification… A l’exemple de la Normandie, qui participa à l’électrification de Paris – Le Havre et de Paris – Granville. Au milieu des années 90, l’Alsace finança l’axe Strasbourg – Mulhouse – Bâle, ainsi que le projet de tram-train. En Rhône-Alpes, les avenants au CPER 2000-2006 représentent près de 500 millions d’euros pour la part région, dont 60 millions pour le sillon alpin sud.
    Des investissements financés par de gros emprunts qui s’ajoutent aux dépenses TER, qui représentent en moyenne plus de 20 % du budget des régions : frais de matériel roulant, centres de maintenance, rénovation des gares et tarification. Enfin, elles contribuent également de plus en plus aux LGV et financent parfois des modernisations de lignes interrégionales menacées de disparition. Bref, le tiroir-caisse chauffe ! Et pire, si on ose solliciter un geste, un “rabais” sur les péages en échange d’un gros investissement comme l’a fait René Souchon, on essuie un refus. Motif : ce serait contraire à l’article 4 des statuts de RFF. « Modifions l’article 4 », suggère Bernard Soulage, qui regrette qu’« avec les règles actuelles, plus les régions investissent, plus leurs péages sont élevés ». L’organisation est-elle en train de se gripper ? Est-on à l’aube d’une nouvelle ère et doit-on penser à réformer ? C’est ce que Martin Malvy suggère dans Région Magazine du 3e trimestre. « Aujourd’hui, le succès, mais aussi les limites du transfert aux régions de la compétence transport ferroviaire régional, pose la question de la nécessité d’une nouvelle étape de la décentralisation, affirme-t-il. Les régions doivent-elles être de simples autorités de gestion, ou bien devenir un vrai niveau de gouvernance avec les moyens de leurs politiques ? Aujourd’hui, elles semblent naviguer entre les deux. » Un débat dont on ne pourra faire l’économie, au train où ça va…
     

    Cécile NANGERONI

  • Une mandature de réflexions à Rouen

    Rouen est repassée à gauche en mars dernier. Une révolution ? Pas tant que ça, puisque l’agglomération l’était déjà, depuis près de vingt ans. Le nouvel élu chargé des transports n’est d’ailleurs pas un inconnu. Yvon Robert a déjà occupé cette fonction de 1989 à 1995, et c’est lui le père du tramway rouennais, ce tram que l’on appelle « métro » sur place car il est souterrain dans le centre. C’est également lui qui est à l’origine de Teor (Transport est-ouest rouennais), ce bus en grande partie en site propre qui traverse désormais l’agglomération d’est en ouest. Elu maire en 1995, puis battu en 2001, Yvon Robert est maintenant premier adjoint de la ville-centre. C’est assez logiquement qu’il avait inspiré le volet transports du programme électoral de la gauche aux dernières municipales. Un programme ambitieux, qu’il doit désormais intégrer dans la politique des déplacements d’une agglo où sa ville ne représente que le quart de la population. Aux électeurs rouennais, la députée socialiste de Rouen Valérie Fourneyron avait promis beaucoup : parmi les gros morceaux, la création d’une ligne rapide sur l’axe nord-sud, la création d’une ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche et la requalification des boulevards en « avenues fluides et vertes » comprenant un terre-plein central réservé aux transports en commun. En outre, la gauche locale promettait un « plan de déplacement vélos cohérent, lisible et sécurisé » intégré au programme d’agglomération et un remonte-pente pour vélos, ainsi qu’une navette non polluante dans le centre historique. A priori, ce programme pouvait surprendre. Il était beaucoup plus ambitieux que ce que prévoyait la majorité de gauche qui s’occupait déjà des transports à l’agglo. Pour Yvon Robert, il était légitime d’être ainsi volontariste : « Le maire de Rouen avait un discours transport et une pratique anti-transport », explique-t-il, désignant Pierre Albertini, premier magistrat (UDF) de la ville jusqu’en mars dernier. La charge est plutôt sévère contre celui qui lui avait pris la mairie en 2001. « Sous prétexte qu’il a donné deux voies au Teor, il s’est donné une “auréole transports”, analyse-t-il. Et il a fait n’importe quoi pendant sept ans ! » Effectivement, Pierre Albertini a beaucoup fait pour le passage du bus en site propre dans l’hypercentre, là où M. Robert s’était quelques années plus tôt heurté à l’hostilité des commerçants. « Teor, c’est très bien, poursuit Yvon Robert. Mais pour le reste, il a supprimé toutes les voies de bus de la ville et rien fait, strictement rien fait, pour faciliter les transports en commun en ville. A part Teor, il n’y avait aucune réflexion sur les transports alternatifs… Donc, on est très à l’aise, on a été amené à s’exprimer sur le sujet : un programme transport avait du sens, même si l’opposition municipale était déjà la majorité de l’agglo. Notre équipe voulait redonner la priorité aux transports ! » La gauche ayant repris la ville, l’ancien maire est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Avec un maître mot : prudence. « Les moyens de l’agglo de Rouen sont historiquement plus faibles que ceux d’autres agglomérations », souligne-t-il, invoquant une fois de plus la gestion de ses prédécesseurs – notamment l’héritage de Jean Lecanuet (qui régna sur Rouen jusqu’en 1992) – et reconnaissant qu’« il a coûté cher, le tunnel du métro ». Son projet principal n’était pas mentionné dans le programme des municipales. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) ». Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… « Nous choisirons en octobre », note Yvon Robert, qui envisage que le problème pourra être réglé vers 2011, au mieux.
    Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. Mais il ne s’agit encore que d’études. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » L’idée est de « pouvoir mener des réalisations au début du prochain mandat ». Quant au mode choisi, ajoute-t-il, « on est sur du type Teor, nord-sud », c’est-à-dire un bus en site propre, sans doute à guidage optique. A ce dossier, Yvon Robert rattache une autre promesse électorale : « L’aménagement des boulevards est très lié à la réflexion du nord-sud. Je veux qu’on regarde le nord-sud à l’ouest et le nord-sud à l’est. D’autant que ce dossier est très lié à l’évolution du quartier d’Orléans [appelé à naître sur des friches ferroviaires, rive gauche, au sud-ouest de la ville], où il y a un bassin de population de 8 à 10 000 habitants potentiels. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville. Quant à la « ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche » promise dans son programme, elle est sans doute pour (beaucoup) plus tard. Le premier tronçon, du Boulingrin au CHU, est une vieille revendication de Jean Lecanuet, puis de Pierre Albertini, qui n’a jamais vraiment emballé la gauche locale. Il s’agirait de prolonger le métro depuis son terminus nord jusqu’à l’hôpital régional, premier employeur de l’agglomération (où il rencontrerait Teor), en suivant les boulevards. Jusqu’au 1er septembre, il n’y avait aucun bus entre les deux. La ligne T1, l’une des trois branches de Teor, a été prolongée à titre expérimental du CHU au Boulingrin, ce qui permettra d’y « mesurer les besoins de transport ». Ce nouveau morceau de Teor pourtant assez central n’est pas en site propre, mais pourrait le devenir en cas de besoin, si l’essai est concluant. La suite de cette « ligne directe », qui franchirait la Seine, a été évoquée dans le cadre du projet de déménagement de la gare dans le quartier Saint-Sever, rive gauche. « La prochaine gare, il faudra l’avoir en tête dans la réflexion sur tous les aménagements qu’on va faire, juge Yvon Robert. C’est un élément du PDU que nous allons mettre à jour. » Encore faut-il savoir si elle se fera, à quelle échéance, et où elle sera construite… Car les scénarios de desserte possibles seront alors très différents. Autre élément de choix qu’il faudra le cas échéant intégrer au PDU : le tram-train, déjà évoqué très brièvement dans l’édition précédente. Il devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets va pouvoir tourner à plein régime.
     

    François ENVER

  • Rouen : une nouvelle gare et un tram-train ?

    Faut-il déménager la gare de l’autre côté de la ville, et construire une ambitieuse traversée ferroviaire de la capitale normande qui passerait sous la Seine ? Et, question nettement moins chère mais très liée au projet précédent : par où faire passer ce fameux tram-train Barentin – Rouen – Elbeuf dont on parle depuis encore plus longtemps ? La réflexion est bien engagée ; les premières réponses sont attendues à la fin de l’année. Le constat est connu. Depuis 1847, la ligne Paris – Le Havre traverse Rouen par quatre tunnels après avoir franchi la Seine, avec de nombreux cisaillements. Coincée entre deux tunnels sur ce parcours peu commode, l’actuelle gare Rouen Rive-Droite est unanimement jugée trop petite. Ses quais, trop courts, ne peuvent être allongés sans entreprendre des travaux pharaoniques. En outre, les trains diesel qui la desservent polluent le quartier… Tout le monde ou presque à Rouen reconnaît le problème. D’où l’idée de dévier la voie ferrée et de construire une nouvelle gare. On s’est d’abord intéressé à huit implantations possibles dans l’agglomération, puis seulement trois. Finalement, les différentes parties concernées se sont entendues fin 2005 pour se focaliser sur le site de Saint-Sever, en bordure de la Seine, rive gauche. Trois études parallèles ont alors été lancées, portant sur la nécessité et la localisation d’une nouvelle gare centrale susceptible d’être couplée à un « site de développement économique » (c’est-à-dire un quartier d’affaires de type Euralille), la faisabilité du tram-train Barentin – Rouen – Elbeuf (sur le grand axe de développement urbain de la région) et la capacité du réseau ferré des environs, dans un contexte de cadencement des TER et des liaisons Paris – Rouen – Le Havre. On commence maintenant à y voir nettement plus clair, explique Philippe Adam, qui suit le dossier à la région Haute-Normandie. Mais pour le choix de l’implantation de la gare, il y a maintenant trois possibilités, toutes situées à quelques centaines de mètres les unes des autres du côté de Saint-Sever :

    Le premier site repéré dans le secteur est un peu excentré, face à l’île Lacroix. Il s’agit d’une friche ferroviaire à l’emplacement de l’ancienne gare Saint-Sever (appelée aussi Rouen-Rive gauche, ou Rouen-Préfecture), qui fut la première de Rouen en 1843 – et ne fut pas reconstruite pour les voyageurs après sa destruction pendant la Seconde Guerre mondiale. Avantage certain : il y a de la place, une quinzaine d’hectares disponibles. Mais s’il était choisi, il faudrait en soigner les accès.

    La gare pourrait également être construite au cœur du quartier Saint-Sever, sous le cours Clemenceau. Une telle option, très urbaine, permettrait une connexion directe avec le métro, à la station Joffre-Mutualité (celle-ci étant souterraine, il faudrait sans doute faire remonter ledit métro à la surface pour permettre au tunnel ferroviaire de plonger sous la Seine…). A priori, elle exigerait quelques destructions dans le quartier, reconstruit après guerre.

    La troisième solution envisagée est beaucoup plus spectaculaire : on construirait la nouvelle gare sur deux niveaux sur les quais rive gauche, face au centre-ville. Le métro passe sur le pont juste au-dessus. Révolutionnaire s’il était choisi, ce site exigerait « un geste architectural fort ». Il serait peut-être un peu éloigné du nouveau quartier d’affaires, qui de toute façon serait construit sur le site de l’ancienne gare Saint-Sever.

    « Nous avons maintenant trois endroits différents, et donc des visions différentes, note Philippe Adam. A la fin de l’automne, on aura des éléments pour trancher, notamment des chiffrages plus précis. Pour décider du site sur lequel on poursuit. » Quelle que soit la décision, la ligne du Havre poursuivrait sa route sous terre après la nouvelle gare, avec un tunnel de 6 km de long passant notamment sous la Seine. Il y en a pour environ un milliard d’euros. Avec une ouverture envisageable vers 2020, si tout va bien. De ce choix – ou pas – de l’implantation de la nouvelle gare d’agglomération, dépend directement le sort de l’autre grand projet du moment, le tram-train. Conçu dans le PDU de l’agglomération rouennaise comme une « liaison ferrée rapide » qui doit aller de Barentin (près de 25 000 habitants à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest de Rouen, sur la ligne du Havre) à Elbeuf (environ 60 000 habitants, à une vingtaine de kilomètres au sud) via le centre de Rouen, il devait tout à la fois contribuer à la lutte contre l’étalement urbain et permettre de trouver une solution technique au problème de saturation de la traversée ferroviaire de Rouen. Si ce dernier problème est résolu par un nouveau franchissement souterrain de la Seine, le tram-train pourrait tout à fait emprunter à l’avenir la voie ferrée classique, et desservir au passage une gare de Rouen Rive-Droite qui se retrouverait déchargée de la plupart de ses liaisons actuelles. Il semble en effet à peu près acquis qu’il aura pour vocation de faire la navette entre les deux gares, l’ancienne et la nouvelle, cette dernière ne pouvant évidemment être ignorée. Reste à savoir comment il y arrivera (ce qui, bien sûr, dépendra de l’endroit où elle se trouvera !). Et à cet égard, il reste plusieurs possibilités : un parcours uniquement sur la voie ferrée, ou une sortie de ladite voie ferrée à l’ancienne gare de Rouen-Martainville (dite aussi gare du Nord, ancien terminus de la ligne d’Amiens), à deux pas du CHU, avant un parcours urbain qui pourrait être en partie aménagé sur le site de Teor. Vers le sud, le tram-train emprunterait soit la voie ferrée menant vers Caen (par l’est), soit une route plus directe actuellement fermée au trafic voyageurs et dont la réouverture est problématique pour cause de traversée d’une zone Seveso (par l’ouest). De toute façon, souligne Philippe Adam, « il s’agirait d’une première ligne. On s’inscrit clairement dans la perspective d’un réseau qui, à long terme, parcourrait toute l’étoile ferroviaire, vers Barentin, Elbeuf, Serqueux, Val-de-Reuil/Louviers… » Le parcours du tram-train en ville pourrait être, ou pas, commun avec un éventuel prolongement du métro, que de nombreux Rouennais jugent indispensable si la nouvelle gare est installée sur le site de l’ancienne gare Saint-Sever. L’ancien maire de Rouen, Pierre Albertini (UDF), l’avait annoncé il y a deux ans, quand bien même ce n’était pas de son ressort. Aujourd’hui, Yvon Robert, l’élu (PS) responsable des transports à l’agglo de Rouen, se veut beaucoup plus prudent… De toute façon, il estime que la nouvelle gare ne se fera pas avant très longtemps : « En 2006, on disait 2020 au mieux. En 2008, je dis 2025 à 2030, même si je n’ai aucun élément concret pour dire ça. Mais j’en crois mon expérience – je trouve que vingt ans pour mener ce projet à bien, c’est une échelle raisonnable. » Et d’en appeler au gouvernement : « On considère que ça avancera si c’est une priorité nationale. Il faut que le déplacement de la gare de Rouen soit inclus dans les suites du Grenelle de l’Environnement. Ce ne peut pas être un projet soutenu par les collectivités locales seules, il faut que ce soit un projet de l’Etat ! » A la région Haute-Normandie, qui copilote les études en cours avec le Syndicat mixte pour le schéma de cohérence territoriale (Scot) de l’agglomération Rouen-Elbeuf, on veut s’en tenir au calendrier initial, qui pour l’instant n’a pas pris de retard. « On ne sait plus gérer la croissance du trafic ferroviaire, insiste Philippe Adam. On est coincés ! Et si on doit être coincés jusqu’en 2030, comment on fait ? On vise un objectif qui reste à 2020. Ambitieux, certes. On est un peu condamnés à l’activisme ! »
     

    François ENVER

  • Les chantiers de la région Ile-de-France

    Faire le point sur les projets franciliens impose à chaque fois une fastidieuse mise à jour. Certes, des liaisons nouvelles ouvrent quand même régulièrement, comme récemment le Tramway des Maréchaux T3, les prolongements de la ligne 13 du métro à Asnières-Gennevilliers et de la 14 (Météor) à Olympiades, ou l’ouverture d’une liaison ferrée directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Mais la plupart du temps, on ne peut que constater que telle ou telle infrastructure sera finalement phasée, ou à tout le moins retardée. Depuis notre tour d’horizon de l’automne 2005, par exemple, la plupart des projets ont pris entre un et trois ans de retard. Les causes sont multiples : inertie du système, chamailleries politiques, difficultés techniques, saupoudrage des crédits sur un grand nombre de projets, retrait financier de l’Etat… Difficile, du coup, d’y voir clair quand on nous annonce, par exemple, que le récent engagement de l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, permettra de gagner deux ans pour la Tangentielle Nord, quand cette dernière a déjà tant de retard. Le conseil régional d’Ile-de-France nous donne l’occasion de refaire le point. Il vient de distribuer des milliers de prospectus présentant les projets de développement des transports en commun. Avec notamment une carte, qui a également été publiée dans la presse, et figure en bonne place sur la page d’accueil de son site internet. On y trouve trois projets de (tram-) train, un projet de RER, cinq prolongements de métro et la rocade de banlieue Arc Express, dix projets de tramways (dont deux sur pneus) et six projets de transports en commun en site propre (TCSP, pour ne pas dire couloirs de bus). Pour la Région, il s’agit de montrer qu’elle finance une bonne partie de ces projets, dont un certain nombre passent enfin à plus de concret. 53 % du prolongement du tram T2 à Puteaux ou 71 % du tramway sur pneus Saint-Denis – Sarcelles, par exemple. C’est également l’occasion de répondre à Nicolas Sarkozy qui l’accuse de ne pas en faire assez, et aussi d’inviter l’Etat à s’impliquer davantage. Car pour réaliser tous ces projets – et tous les autres, plus locaux, ou moins évidents à montrer sur une carte (comme la modernisation de la ligne 13 ou la rénovation des lignes de RER B, C et D) –, il faudra trouver une bonne douzaine de milliards d’euros. Ne serait-ce que pour financer la rocade de métro Arc Express et le prolongement du RER E vers La Défense et le Mantois.


    TRAIN (OU TRAM-TRAIN)

    Tangentielle Nord
    C’est une ligne de rocade dont on parle depuis fort longtemps… Il s’agit de construire une nouvelle voie (double) sur 28 km, le long de la grande ceinture ferroviaire, cette dernière restant dédiée au fret. Y circulera du matériel de type tram-train. Cette ligne, qui sera soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, a été déclarée d’utilité publique fin mai. Horizon 2014 pour un premier tronçon (Epinay – Le Bourget) et 2016 pour l’ensemble de la ligne (Sartrouville – Noisy-le-Sec).

    Tangentielle Ouest
    La Tangentielle Ouest doit conduire d’Achères-Ville et Poissy (où une correspondance reste à trouver avec le RER A et la ligne de Mantes du réseau Saint-Lazare) d’une part, et Saint-Germain-en-Laye d’autre part, à Saint-Cyr-l’École. Concrètement, il s’agit de prolonger l’embryon de ligne de grande ceinture rouvert fin 2004 et de l’adapter pour faire circuler des véhicules de type tram-train. La concertation est en cours. Horizon 2015, au moins pour une première partie, le projet ayant de fortes chances d’être phasé. La carte de la Région évoque un prolongement futur vers Cergy, qui devrait a priori se faire sur un tracé nouveau, la voie de chemin de fer étant saturée.

    Tram-train Massy – Evry  (Tangentielle Sud)
    Ce tram-train trouve son origine dans l’ambitieux projet de Tangentielle Sud(-Ouest) Cergy – Versailles – Evry – Melun, abandonnée en raison de son coût. Soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, la ligne doit utiliser la grande ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, remplaçant le RER C, puis passer en mode tramway jusqu’à Evry. Horizon 2015 (optimiste ?) pour cette première phase, qui serait ensuite prolongée de Massy-palaiseau à Versailles.

     


    MÉTRO

    Ligne 8 à Créteil
    Prolongement de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports (1,3 km, 1 station, horizon 2011).

    Ligne 4 à Montrouge
    Prolongement de Porte d’Orléans à Mairie de Montrouge (1,5 km, 1 station, horizon 2012). La suite, de Mairie de Montrouge à Petit Bagneux (1,9 km, 2 stations), ne figure pas sur la carte de la Région. Elle serait réalisée à l’horizon 2014.

    Ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
    Ce prolongement long de 10 km est très attendu, et depuis fort longtemps, par les communes concernées. Pour le moment, seuls 10 millions d’euros sont financés pour les études, ce qui n’empêche pas la Région d’avancer un horizon 2015 sur sa carte. Concrètement, un débat public devrait être lancé avant la fin 2009. Une première phase pourrait être ouverte jusqu’à l’hôpital de Montreuil vers 2017.

    Ligne 12 à Aubervilliers
    Prolongement de Porte de la Chapelle à Proudhon-Gardinoux (1 station, 1,4 km, horizon 2012). Le tunnel doit être creusé d’emblée sur 3,8 km jusqu’à Mairie d’Aubervilliers (2 stations supplémentaires), avec une perspective d’ouverture aux voyageurs dès 2013.

    Ligne 14 à Saint-Ouen
    Ce projet apparu il y a un an dans le cadre des réflexions sur la saturation de la ligne 13 du métro prévoit de prolonger la ligne 14 (Météor) sur 6 km, de Gare Saint-Lazare à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. En tous cas, le vieux projet de rattachement d’une des deux branches de la ligne 13 à la ligne 14 est enterré.

    Arc Express
    Les anciens parlent encore d’Orbitale, la RATP a réussi à populariser le concept sous le nom de Métrophérique, et la Région a tenu à montrer qu’elle décidait toute seule, en inventant le terme d’Arc Express. Mais le concept est plus ou moins le même, et de plus en plus : il s’agit d’un métro de rocade autour de Paris, qui pourrait faire une cinquantaine de kilomètres de long. Pour séduire les élus, la RATP a modifié la « zone de pertinence » de son Métrophérique : le cercle qui devait relier entre eux les terminus du métro s’est aplati pour devenir une sorte d’ellipse, touchant Val-de-Fontenay à l’est et Rueil-Malmaison à l’ouest. Quant à Arc Express, il est sorti du flou artistique qu’entretenait la Région : ce sera bien un métro automatique. Cela dit, le tracé inscrit sur sa carte y est présenté comme un « tracé de communicants » : les décideurs en sont restés à « un nuage de points ». Avec deux écoles : un passage plus près de Paris, moins cher et qui accueillerait plus de trafic, et un passage plus au large, plus cher, mais qui serait « plus structurant ». Le Stif a précisé que l’on commencerait par l’arc sud-est, entre les RER A et B, tronçon pour lequel se bat le Val-de-Marne sous le nom d’Orbival. Puis on poursuivrait par la section nord-ouest, entre La Défense et Saint-Denis. Pour l’instant, le contrat de projets ne prévoit d’ailleurs que 25,5 millions d’euros pour les études, qui devraient permettre de boucler un premier dossier digne de ce nom dans un an. Un débat public devrait ensuite être organisé, au second semestre 2009. Les plus optimistes tablent ensuite sur un début des travaux en 2013, ce qui permettrait une ouverture du premier tronçon en 2020. A condition  de trouver assez d’argent d’ici là. Car Arc Express pourrait coûter entre 6 et 10 milliards d’euros.

     


    RER


    La ligne E
    Certains y voient la réponse de la SNCF au projet de Métrophérique de la RATP, d’autres une évidence… Devant la saturation de la ligne A du RER, les revendications du Mantois et les perspectives de développement de La Défense, le projet d’achèvement de la ligne E (Eole) à l’ouest est sorti des cartons où il avait été confiné pour cause d’explosion de la facture il y a une dizaine d’années. Mais au lieu d’amener comme prévu le tunnel à Pont-Cardinet pour retrouver les voies de banlieue de Saint-Lazare, on creuserait plus loin, directement vers La Défense où il y aurait deux gares. Estimés à environ 2 milliards d’euros, au minimum, les travaux seraient financés pour partie par les futurs programmes immobiliers du quartier d’affaires. Cette solution soulagerait la ligne A et la gare Saint-Lazare, et permettrait aux voyageurs de gagner de précieuses minutes vers La Défense, Poissy et Mantes-la-Jolie. Quoi qu’il en soit, le projet originel d’une desserte de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive-Droite est abandonné. Un débat public est annoncé en 2009.

     


    TRAMWAYS


    Le T2 à Porte de Versailles
    Prolongement en construction d’Issy Val-de-Seine à Porte de Versailles (2,3 km, ouverture prévue à l’été 2009).

    Le T1 à Asnières-Gennevilliers
    Les travaux doivent commencer cet automne pour ce prolongement de 4,9 km du T1, de la gare de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtiles. Horizon fin 2011. La suite, vers Colombes et Rueil-Malmaison, attendra un peu : la Région et le département des Hauts-de-Seine devraient progressivement construire la suite sans l’Etat, au moins jusqu’à Colombes (et le prolongement du T2). Au-delà jusqu’à Rueil, un bus à haut niveau de service (BHNS) devrait faire l’affaire pendant un certain temps.

    Le T2 à Colombes et Bezons
    Prolongement de La Défense au Pont de Bezons (4,2 km, horizon fin 2011).

    Le tramway sur pneus Saint-Denis – Garges – Sarcelles
    La création d’une ligne de tramway sur pneus (Translohr) de Saint-Denis à Sarcelles (6,6 km, Horizon 2011).

    Le tramway sur pneus Châtillon – Viroflay
    De Châtillon-Montrouge à Vélizy (horizon fin 2011) puis Viroflay (2012), les premiers travaux de cette autre ligne de tramway sur pneus dédiée au Translohr, longue de 14 km, ont enfin commencé.

    Le tramway Villejuif – Orly – Athis-Mons – Juvisy
    Construite dans le prolongement de la ligne 7 du métro, cette ligne de tramway doit dans un premier temps relier Villejuif-Louis Aragon, le MIN de Rungis, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons (11 km, horizon 2012), puis Juvisy-sur-Orge (3,8 km de plus, horizon 2015). Les travaux doivent bientôt commencer pour la première phase, et la concertation publique a été organisée au printemps pour la seconde, qui ne bénéficie plus du soutien de l’Etat.

    Le Tramway des Maréchaux (T3)
    Payé uniquement par la Région et la Ville de Paris, ce projet de prolongement du T3 sur 14,2 km, de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, attend maintenant sa déclaration d’utilité publique. Horizon fin 2012. La carte de la Région ne mentionne pas un prolongement supplémentaire à Porte d’Asnières (4 km), projet cher à la mairie de Paris qu’il reste à financer.

    Le Tram’Y (Saint-Denis – Epinay/ Villetaneuse)
    Longtemps appelé SDEV, et maintenant nommé Tram’Y, ce tramway en fourche long de 9,2 km doit relier Saint-Denis (Porte de Paris) à Epinay-sur-Seine d’un côté et Villetaneuse de l’autre. Horizon 2013.

    Le T1 à Montreuil et Val-de-Fontenay
    Longtemps bloqué par l’opposition de la (précédente) municipalité de Noisy-le-Sec, ce projet de prolongement de T1 à l’est, sur 8 km vers Montreuil et Val-de-Fontenay repart plus ou moins à zéro. Horizon 2015.

    Le T4 à Clichy-Montfermeil
    On en parle depuis longtemps, mais ce projet emblématique du désenclavement des quartiers difficiles de Clichy-sous-Bois et Montfermeil ne s’est vraiment concrétisé qu’il y a quelques mois. Il est soutenu par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, mais a fait l’objet de vives oppositions de communes riveraines (Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan…). Le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de cette branche urbaine du tram-train T4 a été approuvé en juillet. Il propose un tracé de base de 5,8 km – celui qui figure sur le plan de la Région – permettant au nouveau tronçon de se connecter soit vers le nord (Aulnay-sous-Bois et le RER B) soit vers le sud (Bondy et le RER E), et aussi une variante, plus longue (6,7 km), plus chère et visiblement moins porteuse en termes de fréquentation, qui rejoindrait directement Aulnay. Horizon 2015.

    TCSP (BUS EN SITE PROPRE)

    Le TCSP Massy – Plateau de Saclay
    Actuellement en construction, le tronçon considéré relie l’Ecole polytechnique et la gare de Massy-Palaiseau (RER B). Soit 6,3 km de tracé dont 3,3 km de site propre. Ouverture prévue avant la fin de l’année.

    Le TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil
    Actuellement en construction, cette ligne de bus en site propre doit relier la future gare de Pompadour (RER D) à celle de Sucy-Bonneui (RER A), via la future station de métro Créteil – Parc des Sports (ligne 8). Horizon fin 2010 (ou début 2011 selon la RATP).

    TCSP Sénart – Evry (Première tranche Sénart – Corbeil)
    Ce qui à l’origine devait être un bout de transversale ferrovaire entre les villes nouvelles de Sénart et Evry est devenu un tram-train, puis un (trolley)bus en site propre. Long de 13 km, la première tranche doit relier la gare de Lieusaint-Moissy (RER D) à celle de Corbeil-Essonnes (RER E aussi). Concrètement, sa réalisation devrait être phasée, avec d’abord un bus à haut niveau de service (BHNS) rive droite vers 2010, avant une électrification et le prolongement du trolleybus ainsi construit jusqu’à Corbeil, avec la construction d’un nouveau franchissement de la Seine. Quant au deuxième tronçon, de Corbeil à Evry, il semble repris par le projet de tramway du Syndicat mixte de transports Essonne Centre (Smitec) devant remplacer la ligne 402.

    Le TCSP Versailles – Le Chesnay
    Ligne de bus de 7,5 km, en site propre sur l’essentiel de son tracé, qui doit notamment desservir les trois grandes gares versaillaises. Horizon 2012.

    Le TVM-Est
    Il s’agit comme son nom l’indique de prolonger la ligne de bus en site propre du Trans-Val-de-Marne (TVM) à l’est, de Saint-Maur – Créteil à Noisy-le-Grand Mont-d’Est, sur environ 15 km. Problème : il n’y aura aucun aménagement à Saint-Maur-des-Fossés, la mairie s’y opposant. Cette opération se fera sans l’Etat : elle faisait partie du contrat de plan 2000-2006, mais n’a pas été retenue dans le contrat de projets 2007-2013. Horizon fin 2013 (lors de la concertation préalable l’an dernier, on annonçait fin 2011).

    La liaison RER B/RER D (« Barreau de Gonesse »)
    Jusqu’à présent, on avait toujours parlé de train pour cette liaison qui devait être sur 9 km une branche du RER D, entre la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et celle du Parc des Expositions (RER B). Elle est encore inscrite sous cette forme au projet de révision SDRIF. Le « Barreau de Gonesse » est maintenant devenu un bus en site propre, dont le projet a été rattaché au Plan Espoir Banlieues. Il passera plus au sud que la voie ferrée envisagée, entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare de Villepinte, via Gonesse. Horizon 2015, sans doute même plus tôt. On indique à la Région que les études de la voie ferrée ne seront pas pour autant abandonnées, les emprises étant réservées pour (beaucoup) plus tard.
     

    François ENVER