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  • Les démêlés du couple infernal pantographe/caténaire

    En traction électrique, un train capte l’énergie dont il a besoin grâce au système pantographe/caténaire. Le pantographe est l’organe situé sur le toit de la locomotive (ou de la motrice), qui lui permet de capter le courant électrique. Il est constitué de bras articulés. Son archet frotte sur la ligne aérienne d’alimentation en énergie électrique, encore appelée caténaire.
    La caténaire est cet ensemble de câbles suspendus à des poteaux régulièrement espacés le long des voies ferrées. Elle se compose d’un ou de deux fils de contact, d’un porteur principal, éventuellement d’un porteur auxiliaire, et de pendules verticaux qui relient mécaniquement ces éléments.
    Le captage de l’énergie électrique par un train est un petit miracle de la physique : des puissances colossales (environ 9 000 kW pour un TGV) transitent par quelques centimètres carrés (à peine !) de zone de contact entre l’archet du pantographe et la caténaire. C’est parce que le point de contact se déplace continuellement à la faveur de la marche du train qu’un tel captage reste possible. Sinon, l’échauffement provoqué par l’intensité du courant électrique serait tel que la caténaire fondrait immédiatement…
    Soumis à son propre poids, le fil de contact a tout naturellement tendance à prendre une certaine flèche en milieu de portée, où sa hauteur pourrait être alors moins élevée qu’au droit des poteaux. Si un pantographe rencontrait une telle caténaire « en montagnes russes », les chocs engendrés aux changements de pente entraîneraient très vite la rupture du système. Pour que la caténaire soit horizontale, on la tend donc mécaniquement. Cette tension mécanique est régulée par des contrepoids pour compenser les effets de la dilatation.
    Dans le couple pantographe/caténaire, tout est affaire d’équilibre. Le pantographe est un ensemble mécanique déformable avec une forte prise au vent, qui a tendance à se comporter parfois comme une aile d’avion. Et la caténaire, excitée par le frottement de l’archet, devient une corde vibrante. Le réglage du pantographe, en particulier, joue un rôle très important.
    Si le pantographe n’appuie pas assez sur la caténaire, le contact risque de se faire par intermittence. On observe alors la production d’arcs électriques autour de l’archet. Le captage est mauvais. Les bandes de frottement de l’archet vont s’user prématurément. Des disjonctions peuvent même survenir sur l’engin moteur, coupant aussitôt l’effort de traction et obligeant ensuite le conducteur, après un rapide sondage, à refermer le (ou les) disjoncteur(s).
    Si le pantographe appuie trop sur le fil de contact, la tension mécanique présente initialement dans la caténaire n’arrive plus à lutter pour repousser ses avances. Le fil de contact prend alors une contre-flèche. C’est le phénomène du soulèvement. Mal nécessaire pour garantir un bon captage, ce soulèvement doit néanmoins demeurer limité. Si la caténaire se soulève trop, l’archet va évoluer, en milieu de portée, à une altitude supérieure à celle des extrémités, au droit des poteaux. Il risque alors de venir accrocher les bras qui supportent la caténaire.
    L’effort de poussée du pantographe sur la caténaire est produit par des ressorts mécaniques ou des vérins pneumatiques. Avec le vent de la vitesse, des forces aérodynamiques viennent à leur tour s’exercer sur le pantographe. Leurs actions peuvent se conjuguer pour venir augmenter significativement l’effort de poussée. Aux seules fins de régler cet effort quelle que soit la vitesse, on utilisait classiquement des ailerons montés sur les bras des pantographes, qui réagissent un peu comme les ailes d’un avion. Sur les TGV de première génération, leur réglage était totalement empirique. Il fallait carrément « gâcher » plusieurs marches d’essai à grande vitesse avec les rames de présérie pour réussir à trouver, par approches successives, la configuration définitive donnant les meilleurs résultats.
    Déjà soumis au vent de la vitesse, le pantographe doit aussi subir celui simplement issu des intempéries. C’est le vent latéral, quand il souffle en rafales, qui s’avère le plus redoutable, car il va avoir tendance à augmenter le déport transversal de la caténaire par rapport au pantographe, augmentant le risque d’échappement de l’archet vers le haut. Ces deux vents peuvent se combiner pour accroître soudainement l’effort global de poussée. Il en résulte un soulèvement hors normes, et l’« incident caténaire » n’est généralement plus très loin… C’est exactement ce qui s’est passé, on s’en souvient, dans les premiers temps du TGV. A plusieurs reprises, la caténaire fut arrachée sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon par les pantographes de rames dont les archets, à la suite d’un soulèvement trop important du fil de contact, venaient heurter les « anti-balançants » au droit des poteaux. La parade a vite été trouvée. Outre la limitation de vitesse en cas de vents violents, un système de butée rétractable a été monté sur les pantographes de toutes les rames TGV, un montage rendu possible par la hauteur constante du fil de contact des lignes à grande vitesse. Sur le pupitre de conduite des rames TGV, le sélecteur de tension comprend donc deux positions différentes pour la circulation sous 25 kV, l’une dite « LGV » correspondant à l’engagement de la butée, et l’autre entraînant son effacement. Car, bien entendu, la caténaire ne saurait être posée à hauteur constante sur les lignes classiques où des contraintes de gabarit (ouvrages d’art, par exemple) obligent à l’abaisser ou la rehausser selon les endroits.
    Si le fil de contact était toujours posé dans l’axe de la voie, les bandes de frottement de l’archet s’useraient toujours au même endroit, en leur milieu. Et le rainurage qui en résulterait obligerait à les changer extrêmement fréquemment ! C’est pourquoi l’on déroule toujours les caténaires en les positionnant, au droit de chaque poteau, avec une certaine valeur de désaxement. Cette valeur étant alternativement positive ou négative d’un poteau à l’autre, le fil de contact se présente tel un zigzag au-dessus des voies et, de cette sorte, va balayer toute la largeur utile de l’archet. Ainsi, l’usure se répartit sur l’ensemble des bandes de frottement. Bien sûr, la valeur de désaxement doit en tout point de la ligne (que l’on soit en alignement droit ou en courbe) être compatible avec les largeurs d’archet des différents matériels appelés à y circuler.
    En se déplaçant à son contact, l’archet du pantographe excite la caténaire, qui se comporte comme une corde vibrante. Il en résulte la naissance d’une onde de déformation qui court devant le train. La vitesse de propagation de cette onde doit toujours être supérieure à celle du train, faute de quoi le pantographe rencontrerait un « ventre » de déformation, zone d’instabilité. Cette vitesse de propagation représente le « mur de la caténaire ». Pour l’augmenter, il faut accroître la tension mécanique du fil de contact. C’est exactement ce qui a été fait lors des précédents records de vitesse sur rails.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Un incident par jour mettant en cause l’infrastructure

    Ces incidents sont segmentés en plusieurs catégories, dont la répartition est assez stable ces dernières années. Il y les causes liées à l’infrastructure, regroupant l’usure mécanique des composants, les erreurs humaines commises lors des interventions sur caténaires (comme à Aubagne), ou les échauffements. Cette catégorie représente environ un incident par jour (376 cas en 2005, 391 en 2006, 369 en 2007, et 253 pour les huit premiers mois de 2008). Soit 37,3 % du total en 2008. A noter qu’en ce qui concerne les incidents techniques strictement liés à la qualité du système ou à l’état des installations, il y a eu une baisse en valeur moyenne entre 2004 (26 incidents par mois) et 2006 (17 par mois). Depuis, cette valeur moyenne est stationnaire. Puis viennent les incidents « matériel et traction » dus à de fausses manœuvres, une mauvaise utilisation du pantographe ou un défaut sur ce dernier : 26,1 % du total. Ensuite, les intempéries et la malveillance représentent 22,9 %. Un indice préoccupe particulièrement la SNCF : c’est la montée de ces actes de malveillance, auxquels les vols de cuivre contribuent en partie… Enfin, il reste 13,7 % de causes indéterminées. Sur les aspects d’infrastructure, hors erreurs humaines, les natures d’incident sont de deux types : les défauts d’alimentation électrique (courts-circuits provoqués entre autres par la foudre), faciles à remédier, et les ruptures de caténaire (le plus souvent provoquées par le passage d’un train), plus impactantes. Les causes peuvent en être mécaniques (rupture de fil de contact, incidents sur les suspensions), électriques (desserrages de cosses aux points d’arrivée de l’énergie électrique, qui produisent des échauffements) ou liées aux intempéries… Dans ce dernier domaine, citons les isolateurs qui deviennent conducteurs en environnement salin (phénomène très localisé), des effets de tempête avec chutes d’arbres, le verglas ou le givre… Il arrive également qu’en période de canicule les contrepoids arrivent au bout de leur course et que la tension mécanique soit alors moins élevée. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il y ait de saisonnalité très claire. La direction SNCF de l’infrastructure suit méthodiquement ces incidents, puis effectue des observations pour voir s’il y a des effets de série dans la rupture de certains éléments.

    Près de 6 700 pantographes examinés en 15 jours

    Parallèlement au diagnostic caténaire, l’opération nationale de diagnostic pantographe sera menée dans les technicentres SNCF par 550 agents du matériel. Outre une vigilance accrue demandée à l’ensemble des opérateurs chargés de la maintenance des pantographes au cours des examens de service effectués sur les TGV, Thalys ou Eurostar tous les 5 000 km (soit tous les trois jours en moyenne), un état des lieux complet doit être effectué sur la totalité du parc moteur SNCF en quinze jours. Soit près de 6 700 pantographes à examiner, dont 1 800 pour l’ensemble du parc TGV (en quatre jours !), 1 560 pour les locomotives fret, 1 400 pour le parc Transilien et 1 885 pour le TER. De plus, il a été demandé à l’ensemble des technicentres de passer à nouveau en revue les causes des incidents de ces derniers mois « afin d’avoir l’assurance que les retours d’expérience ont bien été complètement exploités et que les mesures de prévention correspondantes ont bien été mises en œuvre ». Et « dans la même logique de transparence, ajoute la SNCF, un état des lieux de la formation des agents et des outillages sera réalisé ». Conjointement à celui de l’infrastructure, le diagnostic pantographe sera approfondi pour « décider des mesures de renforcement permanent du système caténaire/pantographe ».

    Un millier de caténairistes mobilisées sur le réseau électrifié

    A la direction de l’infrastructure, on promet une déclinaison immédiate de l’opération sur l’ensemble des régions. Dès le soir du 10 septembre, des tournées étaient programmées. Sur les 30 000 km de voies principales, dont 15 000 km de lignes électrifiées, deux types d’investigations sont actuellement menés. D’une part, les « tournées environnement » avec une inspection avant tout visuelle, à pied ou dans un engin circulant à faible vitesse. Des équipes de caténairistes cheminent le long des voies, des installations, pour détecter pièces manquantes, anomalies de réglage ou de géométrie, problèmes liés à la végétation… D’ici à fin septembre, 10 000 km devront avoir été observés de la sorte. D’autre part, l’inspection des points à plus fort risque, en fonction de l’importance du trafic et là où il augmente le plus vite. Soit entre 200 et 250 sites, en particulier les grandes gares, les sorties de faisceaux de remisage ou les bifurcations les plus importantes. Un millier de personnes vont être mobilisées, des caténairistes essentiellement (700 opérateurs sur les 2 100 que compte la SNCF), plus leur encadrement dans les régions et établissements (300 techniciens et ingénieurs). Sans oublier les bureaux ingénierie, une centaine de personnes, pour « traduire » les observations faites sur le terrain, proposer des mesures. Pendant ce temps, environ 600 caténairistes vont continuer à être affectés à la régénération (500 km de fil de contact par an). Car la maintenance de la caténaire se poursuit ! En 2008, 191,1 millions d’euros doivent lui être consacrés par RFF, contre 186 millions en 2007 et 174,7 millions en 2006. Suite au rapport Rivier sur l’état du réseau ferré français, qui préconisait de mettre l’accent sur la régénération, un changement important est apparu entre 2006 et 2007 : alors que les sommes affectées se sont maintenues ces deux années-là au même niveau (respectivement 138,7 millions et 137,1 millions d’euros), la régénération a fait un bond de 36 % (passant de 36 millions à 49 millions). En 2008, la régénération se stabilise à 47,8 millions, alors que l’entretien remonte à 143,3 millions d’euros. Un premier retour du diagnostic effectué dans les régions sera transmis fin septembre à RFF… Mais la tournée ne sera pas achevée et continuera dans les grands sites, sur les zones particulièrement denses. Sans doute jusqu’à fin novembre. Parmi les difficultés rencontrées, qui empêchent de faire plus vite : il n’y a pas beaucoup de temps disponible pour travailler en hauteur. Car il faut, pour se lancer dans des inspections ou travaux, bénéficier d’une plage sans courant d’une durée suffisante.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

  • Toulouse confirme ses engagements

    Les Assises de la Mobilité sont passées par là… Dans la foulée de l’élection de la gauche à la mairie de Toulouse après 37 ans de droite au pouvoir et de la nomination d’un écologiste à la tête de l’autorité organisatrice des transports, se sont tenues en mai et juin dernier des dizaines de rencontres destinées à écouter les citoyens parler des transports. 5 000 propositions en ont émané. « Si je devais résumer les attentes analysées à la suite de ces Assises, ce serait “plus”, a indiqué Stéphane Coppey, président de Tisséo lors de sa conférence de presse de rentrée. Plus de métros, plus de bus, plus de tramways, plus de fréquences, plus de tarifs préférentiels. » Les nouveautés sont donc le résultat de cette écoute démocratique et de la prise de contrôle d’une nouvelle équipe ambitieuse en matière de mobilité.

    Plus de métros le soir
    A partir de cette rentrée, les toulousains auront plus de métros en soirée. Les vendredis, samedis et dimanches, la fréquence des rames de métro passera de 7 à 4 mn de 20h à 1h (minuit le dimanche). Le dernier métro partira à 1h du matin les vendredis et samedis (et prochainement aussi les jours de semaine). Pour tenir compte d’une demande spécifique formulée par les étudiants qui rentrent en masse le dimanche soir de la gare Matabiau, la fréquence des rames du métro ligne A passe à 2 min 30 entre 18h45 et 20h45.

    Créations de lignes de bus
    Une nouvelle ligne voit le jour entre la station de métro Université Paul-Sabatier et l’hôpital de Rangueil. Une réflexion est en cours pour desservir l’hôpital Larrey et le cœur de l’université. Les services de Tisséo discutent aussi avec l’université autour du projet de LMSE (liaison multimodale sud-est), une voie nouvelle avec site propre bus, mise en attente pour cause de projet incompatible avec des soucis écologiques. Une autre ligne nouvelle connecte la zone aéroportuaire avec le centre de Blagnac toutes les 15 min en heure de pointe. La demande insistante de connexion de l’aéroport avec le métro recevra une réponse ultérieurement. « Nous devons attendre la fin de la délégation de service public de la desserte de l’aéroport à Veolia au 31 décembre 2009 », explique Stéphane Coppey. Cette demande sera sans doute traitée avec le projet de création de lignes express qui pourraient emprunter une voie dédiée sur le périphérique. « Nous sommes en discussion avec ASF pour étudier la possibilité de réduire la largeur des voies et d’utiliser une bande d’arrêt d’urgence élargie, avec une réduction de vitesse », détaille l’élu. Deux autres lignes de proximité apparaissent dans le nord et dans le sud de la ville.

    Un nouveau TAD
    Tisséo lance un transport à la demande (TAD) à partir de la gare de Colomiers, ville aéronautique à l’ouest de l’agglomération, sur le même modèle que celui de Balma, au nord-est, dont Stéphane Coppey est l’un des initiateurs et qui est un grand succès (1 000 passagers/jour). De 6h à 21h du lundi au samedi, une navette partira toutes les demi-heures de la gare TER de Colomiers pour amener ses passagers où ils veulent dans Colomiers et les communes voisines de Cornebarrieu, Aussonne et Mondonville. Dans l’autre sens, les passagers devront appeler deux heures à l’avance. Ce service à la demande remplace la ligne de bus 18 Blagnac-Colomiers, dont la fréquence était insuffisante.

    La première ligne « Tempo » à régularité garantie
    C’est un des objectifs de la mandature Coppey : créer des lignes de bus à haut niveau de service, bénéficiant d’une fréquence et d’une régularité garantie, avec très prochainement une priorité aux feux et l’affichage des horaires de passage aux arrêts. La première ligne de ce type baptisée « Tempo » est la ligne 27, reliant le lycée Toulouse-Lautrec à Rangueil, soit le nord-ouest au sud-est de Toulouse. Dix minutes d’attente maximum garanties en semaine, 25 minutes le samedi et les vacances. Deux autres lignes Tempo suivront à partir de janvier 2009.

    Une nouvelle organisation
    La gestion en régie des transports dans l’agglomération toulousaine a été mise en place en janvier 2006, sous la présidence de l’ancien maire UMP de Toulouse, mais sous la pression de la gauche. Stéphane Coppey, l’actuel président Vert de Tisséo, en a été un défenseur de la première heure. Cette rentrée a été l’occasion pour lui de réorganiser Tisséo de manière à fondre la régie urbaine et l’autorité organisatrice en une seule entité. Le nouveau directeur s’appelle Olivier Delcourt. C’est l’ancien directeur général du Sicoval, une des communautés d’agglomération membres de Tisséo. Travailleront sous sa direction, avec du personnel originaire de Tisséo, de la régie, ou mixant des salariés des deux entités, cinq directions déléguées : aux ressources (humaines, financières…), aux grands travaux, au développement de la mobilité et des transports publics, à l’exploitation et aux bus, et enfin au métro et à la sûreté.

    De nouveaux tarifs pour les jeunes et les familles
    Tisséo fait des efforts tarifaires en direction des jeunes et des familles. Un premier pas dans une démarche plus globale. « Une des priorités de Tisséo est d’engager une véritable réflexion sur la tarification des transports en commun, en vue de faire de la politique tarifaire un des leviers d’incitation à l’usage des transports en commun et des modes doux », a souligné Stéphane Coppey. L’abonnement Jeunes à 22 euros par mois (contre 37 euros  pour le tarif plein), jusque-là réservé aux 16-25 ans, est étendu aux 4-15 ans. Pour les familles et les petits groupes, Tisséo lance le « ticket Tribu » qui offrira 12 déplacements dans une journée à 2 à 6 personnes au prix 4,20 euros. Les 20, 21 et 22 septembre, lors des journées du Patrimoine et de la semaine européenne de la Mobilité, ce ticket sera lancé au prix promotionnel de 1 euros. Stéphane Coppey a indiqué que ses équipes planchaient aussi sur une carte permettant de calculer automatiquement à la fin du mois le meilleur tarif pour le client selon ses déplacements. Quant à la gratuité des transports pour les jeunes promise par le maire de Toulouse, estimée entre 12 et 20 millions d’euros, le président de Tisséo a précisé que son coût devait être assumé par la collectivité souhaitant la mettre en place…

    Plus d’intermodalité
    L’intermodalité est un des axes de la nouvelle politique de Tisséo. Pour favoriser l’intermodalité avec le vélo, des parcs de stationnement sécurisés et gratuits ouvriront à l’automne aux abords de deux stations de métro. Sur le modèle de la Maison de la Mobilité de Labège, un réseau d’une quinzaine d’agences de la mobilité couvrira bientôt l’ensemble du territoire du périmètre des transports urbains. Elles proposeront des conseils et des services en alternative au véhicule individuel (vente de titres de transport, fabrication de cartes d’abonnements, conseils sur la mobilité multimodale, covoiturage, autopartage…) et sensibiliseront les employeurs via les plans de déplacement entreprises. Enfin, un ticket unique commun aux différentes autorités organisatrices (Tisséo, département et région) est annoncé pour le printemps 2009 pour les abonnés de la carte Pastel.

    A plus long terme
    Tisséo envisage de développer encore les transports urbains avec des projets ambitieux dans les années à venir : déploiement d’un système d’information en temps réel des voyageurs d’ici 2010, prolongement de la ligne E du tramway, augmentation du nombre de navettes et TAD… La hausse importante de la participation des collectivités au budget de Tisséo et le passage du Grand Toulouse en communauté urbaine au premier janvier 2009 devra faciliter également la réalisation des projets lourds qui seront programmés dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains en cours d’élaboration.
     

    Catherine STERN

  • Le décollage des liaisons express

    Si l’avion rapproche les continents, le voyageur n’est parfois pas au bout de ses peines une fois arrivé à l’aéroport de destination. Il lui reste en effet à rejoindre le centre-ville, ce qui est parfois synonyme d’embouteillages, de réseaux de transports saturés avec rupture de charge… Parfois seulement, car au cours des années 90 sont apparues dans un certain nombre de grandes villes des liaisons aéroport – centre-ville de type « express ». On retrouve aujourd’hui plus d’une vingtaine de liaisons de ce type dans le monde, réparties entre l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie et l’Australie. Une dizaine d’autres devraient voir le jour d’ici à 2015. C’est notamment le cas de Paris, Bangkok, Sao Paulo ou encore Seattle. Mais qu’est-ce qu’une liaison « express » ? C’est avant tout une desserte dédiée aux voyageurs qui se rendent à l’aéroport. Et qui répond à leurs attentes : elle est rapide, directe, fréquente, facile à trouver et dotée d’un matériel roulant aménagé en conséquence. S’y ajoutent ensuite toutes sortes de services liés à l’enregistrement, au confort ou encore au divertissement du passager. C’est l’ensemble de ces éléments qui permettra à la ligne de convaincre les voyageurs de l’emprunter. Les lignes express ont en effet séduit un public peu enclin à prendre les transports publics parce qu’elles sont conçues pour être le prolongement du voyage aérien. Le niveau de service proposé est donc généralement équivalent à celui des aéroports internationaux. Les compagnies aériennes prennent également part à ce processus de « bien-être » du voyageur en proposant par exemple des services de billetterie ou d’enregistrement en gare de départ en centre-ville. Au delà du confort du voyageur, les raisons d’être de ces liaisons sont diverses. Atout incontestable pour les villes souhaitant accroître leur compétitivité économique ou touristique, il n’est pas rare de voir ces projets menés à bien en vue d’évènements sportifs importants. C’est par exemple le cas de Delhi et Glasgow, qui ont respectivement remporté l’organisation des Jeux du Commonwealth de 2010 et 2014. Par ailleurs, ces lignes s’inscrivent dans une optique de développement durable permettant de reporter une partie du trafic routier vers le rail. Enfin, même lorsque des solutions de liaisons en transport public ferré sont offertes, les lignes existantes sont parfois saturées, lentes, nécessitant un changement de ligne, ou pas du tout adaptées à un voyageur aérien souvent chargé de bagages. Il s’agit d’avoir au final un type de transport adapté à chacun, avec d’un côté les voyageurs aériens et de l’autre, les habitants de banlieue.

    Financement : la piste PPP

    L’attractivité de ce type de ligne est évidente du point de vue du voyageur mais sa mise en place l’est beaucoup moins. A commencer par le financement du projet. Si certains pays comme la Chine ont des budgets transport conséquents, la question du financement est souvent épineuse. Comment faire quand les fonds publics sont réduits à une peau de chagrin ? Une solution est le recours au partenariat public privé (PPP), qui va permettre de décharger une partie du financement sur des partenaires privés. Si le choix d’un PPP pour financer un projet ferroviaire est une pratique encore marginale en France, cela fait longtemps que cette solution est utilisée à l’étranger. En juin 1998 déjà, le Heathrow Express était inauguré pour relier l’aéroport du même nom au centre de Londres. Cette ligne, filiale à 100 % de la compagnie British Airways (privatisée depuis 1987), fut à l’époque financée à l’aide d’un PPP. Certains projets, à Delhi, Paris ou Sao Paulo, seront également financés par des PPP. Le cas de Paris avec le CDG Express est assez singulier puisqu’en l’occurrence, il n’y aura pas contribution financière de l’Etat français. Toutefois, ce ne sera pas la première fois : des liaisons ont déjà été totalement financées par des fonds privés aux Etats-Unis et au Japon.

    Les prévisions de trafic

    Elles sont primordiales pour savoir si une ligne a une chance d’être viable économiquement et bien sûr pour fixer au mieux le prix du billet. Dans le cas du projet de CDG Express à Paris, des études de trafic ont ainsi été successivement menées. Tout d’abord par le GIE CDG Express (composé de RFF, SNCF et ADP), puis auprès des usagers aériens à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle en 2006 pour qu’enfin une nouvelle modélisation soit réalisée à partir des études précédemment menées et de l’observation des données de liaisons similaires dans d’autres aéroports dans le monde. Il en est ressorti l’hypothèse suivante : un billet à 16 euros avec des prévisions de 7,2 millions de voyageurs en 2015 (après la fin de la montée en charge du projet), 9,3 millions en 2030 et 10 millions à l’horizon 2050. Avec ces prévisions, la part modale ferroviaire passerait de 25 % (en 2006) à 42 %. Néanmoins, le candidat à la délégation de service public va présenter une offre pour laquelle il a élaboré ses propres prévisions de trafic. Et on évoque désormais un billet à 20 euros. Ce sera, quoiqu’il arrive, le contrat de concession qui définira, sur la base des propositions du délégataire, les tarifs et leurs modalités d’évolution.

    La tarification

    Les tarifs des liaisons express sont rarement similaires à ceux des réseaux de transports dans lesquels elles sont intégrées. Le coût d’un billet sur ces lignes peut paraître élevé. Mais ramené au coût total d’un voyage, il apparaît souvent comme accessoire, notamment à l’occasion de vol long-courrier. En général, les tarifs de lignes express européennes s’échelonnent entre 8 et 23 euros. La seule exception notable chez nos voisins européens est la desserte intégrée dans le métro madrilène qui relie l’Aéroport de Barajas à Nuevos Ministerios. A 2 euros le ticket, soit un euro de plus qu’un billet classique de métro dans Madrid, c’est le meilleur rapport qualité/prix que l’on puisse trouver en Europe aujourd’hui. On retrouve dans la fourchette haute les trois liaisons londoniennes ainsi que les liaisons scandinaves d’Oslo et Stockholm qui ont toutes des billets dont le tarif dépasse 20 euros. L’hypothèse d’un billet à 20 euros pour le CDG Express placerait la liaison dans cette fourchette. A l’échelle mondiale, on remarque que les tarifs asiatiques et australiens se situent eux plutôt en dessous de 10 euros avec une exception comme le Narita Express de Tokyo dont le billet est à 18 euros.

    Vitesse, temps de parcours, fréquence

    L’appellation « express » est censée s’appliquer à des liaisons dont la vitesse moyenne dépasse les 100 km/h mais en pratique, certaines de ces lignes ne répondent pas à ce critère. C’est par exemple le cas du N’EX ou Narita Express qui met plus de 50 minutes à parcourir les 60 kilomètres qui séparent l’aéroport de Narita au centre de Tokyo. A l’inverse, le champion du monde toute catégorie est le Shanghai Transrapid. 30,5 kilomètres parcourus en seulement 8 minutes avec une pointe à 430 km/h pendant le trajet en exploitation normale ! Vitrine commerciale de Transrapid international, consortium regroupant ThyssenKrupp et Siemens, la ligne est pour l’instant la seule application commerciale de ce « train volant » à sustentation électromagnétique. Avec un temps de parcours prévu de 20 minutes maximum, le CDG Express ne se distinguera pas particulièrement, les liaisons express existantes ayant des durées s’étalant généralement entre 15 et 35 minutes. Côté fréquence, les lignes proposent des temps d’attente entre deux trains assez similaires, entre 10 et 15 minutes. Une poignée d’autres se situe sur des fréquences plus basses, autour de 30 minutes.

    Qualité de service

    C’est une des clés d’une liaison express digne de ce nom. Le service doit être équivalent aux standards des aéroports internationaux. Le confort général du trajet implique pour le voyageur de ne pas avoir à se poser de question lorsqu’il souhaite emprunter ce mode de transport. Cela commence par une signalisation claire, en gare ou à l’aéroport. Ensuite toute une succession d’éléments vont faire que le voyageur va se sentir encadré. Le confort à l’intérieur des voitures, le fait qu’une rame soit à quai entre chaque départ pour pouvoir s’installer et poser ses bagages, la possibilité d’enregistrer ses bagages en ville ou « in-town check-in » (service qui n’est d’ailleurs pas prévu pour le CDG Express), l’information sur les vols, un service de porteur… En somme la liaison doit être conçue pour faciliter le déplacement du voyageur aérien et permettre d’attirer une clientèle qui a l’habitude juger les transports en commun trop compliqués et/ou inconfortables.

    Le matériel roulant

    On observe, sur la plupart des lignes express, du matériel roulant « classique » de trains interurbains ou régionaux. On retrouve sur ces lignes des constructeurs comme Alstom, Siemens ou Bombardier mais également Hitachi, ou encore Tokyu Car Corp et Kinki Sharyo au Japon. La desserte de l’aéroport d’Haneda (l’un des aéroport de Tokyo) est bien équipée d’un monorail Hitachi mais ce type de matériel n’est pas fréquent. L’autre originalité à noter est bien entendu le Transrapid de Shanghai.
    Marion BONNET

  • CDG Express : prêt pour 2014 ?

    Dédiée aux voyageurs en provenance ou à destination de Roissy-CDG, cette ligne de 32 km devrait relier directement la gare de l’Est à l’aéroport. CDG Express proposera un temps de parcours de maximum 20 minutes avec un train tous les quarts d’heure. Avec 75 % des trajets entre Paris et l’aéroport effectués aujourd’hui par la route, le report d’une partie du trafic vers le rail serait une bonne nouvelle pour tout le monde. Outre les questions environnementales posées par l’engorgement de l’autoroute A1, il s’agit de rendre à la ligne B, inadaptée au transport de voyageurs aériens, sa vocation de transport en commun de banlieue. Enfin, l’image de Paris à l’échelle internationale impliquait qu’elle se dote enfin d’une liaison aéroportuaire digne de ce nom.


    CDG Express et ligne RER B Nord +

    Le projet du CDG Express est intimement lié à celui de la modernisation du RER B prévu pour répondre aux problèmes d’exploitation de cette ligne. Le projet de ce RER B amélioré, dont la mise en service est prévue pour fin 2012, est estimé à 240 millions d’euros. L’Etat y a déjà apporté 60 millions d’euros entre 2006 et 2008. Sur les 4 voies utilisées entre Paris et Aulnay-sous-Bois, il est prévu d’en dédier deux à la circulation des trains du RER B, et de pouvoir notamment transformer aux heures de pointe tous les RER en train omnibus. C’est donc sur ces lignes libérées par le RER B Nord + que circulera le CDG Express. Ce dernier s’insérera donc dans des sillons déjà empruntés par des trains régionaux et de fret. Sans la réalisation de ce projet RER B Nord +, le CDG Express ne pourrait donc pas être mis en service. Des travaux de voies propres à la desserte de l’aéroport seront par ailleurs effectués. Dans le 18e arrondissement de Paris, au niveau de la Porte de la Chapelle, où un souterrain de 700 m sera notamment réalisé pour permettre de relier la gare de l’Est – dont le choix ne fait pas l’unanimité – au réseau Nord, et en amont de la gare CDG2, où 7 km de voies nouvelles vont être construites.


    Qui va financer le CDG Express ?

    Pour la première fois en France, une ligne ferroviaire devrait voir le jour en étant entièrement financée par des fonds privés. En effet, CDG Express ne fera pas appel aux contribuables. Ni l’Etat ni les collectivités locales ne participeront aux 640 millions d’euros nécessaires pour financer le projet. La loi du 5 janvier 2006, relative à la sécurité et au développement des transports, a ouvert la possibilité de recourir au partenariat public-privé pour la réalisation de nouveaux projets ferroviaires. L’Etat a donc lancé le 28 juillet 2006, en tant qu’autorité organisatrice, un avis d’appel public à la concurrence relatif à la mise en concession de la liaison ferroviaire CDG Express. Cette délégation de service public est complexe puisqu’elle a pour objet 3 axes. Le premier concerne la conception, le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien des infrastructures ferroviaires. Le second, l’organisation et le fonctionnement des services rendus aux voyageurs et le troisième l’acquisition et l’entretien du matériel roulant. Pour réunir ces 640 millions d’euros, dont 120 millions pour le matériel roulant, le délégataire, même s’il a recours à l’emprunt, va devoir apporter une partie de la somme. « Sur ce type de projet, précise David Preat, avocat chez Clifford Chance, conseil juridique de l’Etat sur le projet CDG Express, environ 20 % de fonds propres sont apportés. Les constructeurs n’ont pas forcément envie de mobiliser autant d’argent et cherchent donc des partenaires financiers. C’est pourquoi on retrouve souvent des banques ou des fonds d’investissement dans les groupements qui présentent des offres. » Le reste sera donc emprunté avec des délais de remboursement pouvant aller au maximum jusqu’à 30 ans. En ce qui concerne le matériel roulant, le délégataire sera libre de recourir au crédit-bail ou à l’acquisition directe des rames. Ensuite, comme dans toute délégation de service public, la rémunération du délégataire sera liée aux résultats de l’exploitation. En l’occurrence, les recettes pourront être de deux types : la vente des billets et, dans une moindre mesure, les péages perçus pour l’utilisation de l’infrastructure par des entreprises ferroviaires tierces, de fret notamment. Ce sont donc en grande partie les usagers qui financeront la ligne.
    L’Etat se décharge donc complètement du risque financier, puisqu’il faudrait qu’il y ait déchéance du contrat pour qu’il soit sollicité en dernier recours financier, ce qui est très peu probable. Mais alors que le délégataire va devoir prendre les risques financiers il ne sera pas pour autant totalement libre quant à l’exploitation de la ligne. En effet, la SNCF va garder son monopole sur CDG Express en matière de traction : organisation de l’utilisation du matériel roulant, conduite et gestion du personnel dédié à la conduite. Un accord de prévention des conflits conclu entre la SNCF et ses organisations syndicales est prévu, mais la mesure laisse sceptique. Comment assurer la continuité du service sur cette ligne dont le succès dépendra en partie de sa fiabilité ? Sur les cinq candidats qui étaient admis à présenter une offre à l’issue de l’avis d’appel public à concurrence, il n’en reste ainsi qu’un : le groupement mené par Vinci Concessions avec la Caisse des Dépôts, Axa Infrastructure Investissement et Keolis. Le 1er juillet dernier, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau et son ministre de tutelle, Jean-Louis Borloo, annonçaient le début de la phase de négociation avec le groupement. « Si le dialogue est fructueux, le candidat pourra être désigné à la fin du second semestre 2008 et le contrat signé début 2009 », indiquait alors Dominique Bussereau. A l’heure où nous écrivons, personne ne se hasarde à émettre un pronostic sur l’issue des discussions…
     

    Marion BONNET

  • Intermodalité train-avion : l’Allemagne en avance

    La plupart des aéroports allemands sont en effet reliés avec un ou plusieurs modes de transport ferré, que ce soit en S-Bahn, train, métro ou tramway. Et pas seulement les grands aéroports. Des plateformes secondaires comme Lübeck, Erfurt ou Friedrischshafen disposent elles aussi d’une connexion au rail. Au menu, fréquences élevées et cadencement, intégration tarifaire et large amplitude horaire. « L’intermodalité est une orientation très importante pour nous comme pour nos clients » affirme Jürgen Kornmann de la Deutsche Bahn (DB). Les grands aéroports sont considérés comme des points nodaux, au même titre que les gares principales. S’y côtoient une grande variété de modes de transports publics, aussi bien locaux que régionaux, voire nationaux ou européens. « La DB coopère avec de nombreuses compagnies aériennes pour des connexions air+rail vers de nombreuses destinations en Allemagne » se félicite M. Kornmann. La bonne accessibilité générale des zones aéroportuaires allemandes y a amené au cours de la dernière décennie un développement économique très important à l’image des aéroports de Brême ou Francfort. Le trafic aérien y est aussi plus important : en 2007, les 10 premiers aéroports allemands ont vu défiler près de 170 millions de passagers contre 130 millions pour la France. Quant aux rares aéroports qui ne disposent encore que d’une navette routière, ils ont tous un ou plusieurs projets dans les cartons. Francfort-Hahn, par exemple, à 100 kilomètres à l’ouest de la capitale allemande de la finance, est une ancienne base militaire américaine reconvertie en aéroport pour compagnies low-cost. L’aéroport rural qui, il y a dix ans ne voyait décoller que quelques charters, a aujourd’hui un trafic supérieur à celui de Bordeaux. Et une priorité : être connecté au rail. « Les aéroports veulent leur connexion au réseau ferroviaire et participent volontiers aux investissements nécéssaires » assure Leif Erichsen, du syndicat des aéroports allemands (ADV). Mais n’est pas toujours satisfait du service offert par la DB : « A l’aéroport de Cologne, il y a une gare très fonctionnelle, mais pas assez de trains » déplore t-il. Avec une cinquantaine de trains par jour (hors S-Bahn) vers des dizaines de destinations, la « faiblesse » de la desserte ferroviaire de l’aéroport de Cologne permet, si on la compare à celle Lyon Saint-Exupéry (une vingtaine de TGV par jour dont la moitié pour Paris) de mesurer l’avance prise par l’Allemagne dans l’intermodalité entre train et avion.
     

    Francfort : un modèle d’intermodalité

    Inaugurée en 1972, la gare de l’aéroport de Francfort fait figure de pionnière de l’intermodalité air-rail. Mais c’est au début des années 2000 que la gare a connu son véritable envol. L’ouverture en 2002 de la LGV Cologne-Francfort, dont elle constitue l’extrémité sud, et la création de quatre nouveaux quais dédiés aux liaisons Intercity a permis d’augmenter considérablement les fréquences et de diminuer les temps de parcours. Le premier aéroport allemand fait ainsi le choix d’élargir un bassin de population naturel déjà conséquent (1,8 millions d’habitants) grâce au rail. C’est la seule gare non-urbaine classée par la Deutsche Bahn de « catégorie 1 » parmi les 21 points nodaux répertoriés sur le réseau. Avec 39 000 voyageurs par jour pour la gare régionale et 21 000 pour la gare grandes lignes, l’aéroport se positionne en effet comme l’un des carrefours principaux de la « Banane Bleue ». « Les deux tiers des passagers du train montent ou descendent d’un avion », précise Jürgen Kornmann à la Deutsche Bahn. Et observe également un développement inattendu : « Un grand nombre de passagers à mobilité réduite profitent des possibilités de parkings et de l’accessibilité complète de la gare aux handicapés pour venir y prendre le train. » 8h09 vers Cologne, 8h24 vers Essen, 8h31 à nouveau vers Cologne… Le matin, les ICE à destination de la région Rhin-Ruhr s’enchaînent en cadence sur les quais de la gare de l’aéroport. En une heure, ils rejoignent le poumon économique de l’Allemagne et ses 12 millions d’habitants. Et la Vallée du Rhin n’est qu’une des branches d’un réseau tentaculaire qui dessert une grande partie du territoire. La plupart des pays frontaliers sont également desservis, sauf étrangement… la France. « Pas de liaison directe vers la France prévue pour le moment » répond-on sans épiloguer à la DB. Une accessibilité exceptionnelle qui attire les entreprises. D’ores et déjà premier employeur de la région, la zone de l’aéroport continue de se développer avec la création du « Air-rail Center », 140 000 m2 de surface commerciale avec deux hôtels et des bureaux dont beaucoup ont déjà trouvé preneur, alors que le bâtiment massif, de neuf étages et 660 m de long en construction directement au dessus des quais ne sera terminé qu’en 2009.

    Le Transrapid enterré, Munich à la recherche d’un « plan B »

    Tout ou presque semblait prévu, jusqu’au prix du ticket. Mais le couperet est tombé le 27 mars dernier : le Transrapid, fleuron technologique allemand, ne « planera » pas au dessus des terres bavaroises. Il faut dire que le coût du projet de train magnétique avait enflé de façon vertigineuse, passant de 1,85 à 3,4 milliards d’euros pour une ligne de 37 km ! Trop cher, même pour la région la plus riche d’Allemagne. Le projet impopulaire et controversé, porté par le Land de Bavière (CSU, droite) mais combattu par la majorité municipale (coalition SPD/Verts) devait relier dès 2012 l’aéroport et la gare centrale de Munich en seulement 10 minutes à la vitesse de 350 km/h. Les 500 millions d’euros que la région avait réservés pour la « schwebebahn » ont été réalloués à des projets de recherche. La maquette du Transrapid qui trônait fièrement dans le hall de la gare centrale de Munich a quant à elle été cédée… pour un euro symbolique. Munich se retrouve ainsi prise au dépourvu. S’il existe actuellement deux liaisons en S-Bahn (S1 et S8) vers l’aéroport, les temps de parcours depuis le centre-ville (une quarantaine de minutes) sont jugés trop longs par les élus et les passagers, qui optent majoritairement pour la voiture ou le taxi. La société des transport munichois a fait réaliser une étude sur une extension de la ligne U6 du métro, dont le terminus est situé à 13 km à vol d’oiseau de l’aéroport. Conclusion sans appel : ce prolongement est un non-sens. Il ne profiterait qu’à l’extrême nord de l’agglomération, loin du cœur économique. Le projet MAEX (pour München Airport EXpress), soutenu par la municipalité reprend donc du poil de la bête. Il s’agit d’une liaison S-Bahn express, avec un temps de parcours réduit à 25 minutes. Sa mise en place nécessite de lourds travaux, notamment un quadruplement des voies, et surtout la réalisation d’un nouveau tunnel de 7 km sous la ville, entre les gares Centrale et Est. Les deux voies du tunnel existant, construit pour les Jeux olympiques de 1972, saturent sous le trafic de 7 lignes, et le moindre incident entraine des retards en cascade. Inacceptable pour une desserte d’aéroport. Les plus optimistes espèrent que le nouveau tunnel, bénéfique à toute l’agglomération, verra le jour en 2016. Toutefois, les 1,6 à 2 milliards d’euros nécessaires pour sa construction ne sont pour l’heure pas réunis, et les travaux n’ont pas débuté. Autre projet pour le septième aéroport d’Europe, la création d’une gare régionale. Là aussi, il s’agit de creuser un tunnel, sous les pistes. Un barreau ferroviaire reliant les lignes du cadrant nord-est de l’aire urbaine via l’aéroport permettrait des relations directes vers les villes de Landshut, Erding et Ratisbonne. Si de nombreuses variantes sont envisagées, la phase concrète de planification ne démarrera qu’en 2009. Pour l’instant, la Bavière est en pleine campagne électorale pour le renouvellement de son assemblée, le 28 septembre prochain. L’après-Transrapid occupe une bonne place dans les programmes des partis, et les choses devraient évoluer rapidement après cette échéance.


    Brême : le tramway à l’honneur

    Le voyageur qui sort de l’aéroport de Brême doit vraiment faire preuve de mauvaise volonté pour ne pas le voir. Impossible en effet de manquer l’arrêt du tramway, situé directement face à l’aérogare. Et sur les abribus, on annonce clairement la couleur, en majuscules blanches sur fond rouge : « A Brême, on prend le tramway ». Et tout est fait pour encourager son utilisation, avec un billet à 2,15 euros valable pour 3 heures de trajet sur tout le réseau, une fréquence de 10 minutes (5 min en heures pleines) et un matériel spacieux à plancher-bas de la gamme Flexity Classic de Bombardier, d’une largeur de 2,65 m (contre 2,30 m pour le reste du parc). Le centre-ville est tout proche (moins de 4 km) et la ligne 6 du vaste réseau de la BSAG (110 km de lignes) y mène en seulement 11 minutes. Si le tramway desservait déjà l’aéroport avant la seconde guerre mondiale, la zone a connu un profond renouveau depuis la fin des années 90, avec l’implantation d’une antenne de l’université et la construction de nombreux bureaux, ce qui donne aujourd’hui au quartier un caractère très urbain. Lorsqu’on arrive en tramway, on n’aperçoit ni avion ni tarmac, et le terminal principal ressemble en fait à… une gare.


    Lübeck : une gare low-cost pour un aéroport low-cost

    L’arrivée à l’aéroport de Lübeck par le train se fait dans un cadre assez spartiate. Un simple quai d’une centaine de mètres de long sur la ligne à voie unique entre Lübeck et Büchen, inauguré le 26 mai dernier. Deux mois plus tard, l’installation n’est pas encore vraiment fonctionnelle. Seul voyageur à descendre du train de 8h ce matin-là, Sebastian, un jeune habitant de la ville voisine de Lünebourg en partance pour Londres, semble étonné par la signalisation. En effet, accrochée à réverbère, une simple feuille de papier glissée dans un feuillet plastifié sur laquelle sont dessinés à la main un avion et une flèche : c’est le chemin qu’il faut suivre pour rejoindre l’aérogare. Assez rudimentaire. Pour parcourir les 400 mètres qui séparent le quai des comptoirs d’enregistrement, il faut monter un escalier sur le remblai d’un auto-pont, puis longer la route. En espérant qu’il ne pleuve pas, car il n’y a pas protection contre les averses, pourtant fréquentes dans la région. Pas idéal avec des bagages, sans parler des personnes à mobilité réduite. « Un ascenseur et une meilleure signalisation du cheminement piéton sont prévus avant l’hiver » promet-on, du coté de l’aéroport. Lübeck-Blankensee, situé à 60 km de Hambourg, auto-proclamé « deuxième aéroport » de la métropole hanséatique s’est spécialisé dans le créneau low-cost. Et affiche de grandes ambitions pour sa halte ferroviaire : dès cette année, un report modal de 4 % des quelques 600 000 passagers aériens. Mais dans le hall des arrivées, la gare n’est encore indiquée nulle part et il faut se rendre au guichet d’informations (situé du coté des départs) pour trouver les horaires. Pendant ce temps, la navette bus garée devant la porte, fait toujours le plein. La halte ferroviaire a ouvert après seulement 6 semaines de travaux et un investissement, lui aussi low-cost, de 1,4 million d’euros, cofinancé par la Deutsche Bahn, le Land de Schleswig-Holstein, la ville et le gestionnaire de l’aéroport, la société néo-zélandaise Infratil. La DB propose une fréquence confortable avec un train par heure et par sens. La gare principale de Lübeck n’est qu’à 8 minutes, et offre une correspondance pour Hambourg. Durée totale du trajet : 1h15. En attendant d’éventuelles liaisons directes, si l’aéroport atteint l’objectif de 3 millions de passagers annuels qu’il s’est fixé. Sebastian, notre courageux voyageur, se dit malgré tout satisfait tout de la nouvelle halte. « Avant, il fallait prendre la voiture ou aller jusqu’à Lübeck, puis prendre le bus. C’est mieux pour l’environnement. »


    Düsseldorf : de la gare à l’aérogare… en monorail

    L’embarras du choix. C’est ce qu’offre l’aéroport de Düsseldorf en matière de transport en commun ferroviaire. La station de S-Bahn sous le parking face au terminal permet de rejoindre le centre de la capitale du Land de Rhénanie-du-Nord-Wesphalie en moins d’un quart d’heure. Par ailleurs, l’aéroport dispose d’une gare régionale et grandes lignes située sous les pistes. Inaugurée en 2000, elle offre des liaisons directes vers de nombreuses destinations en Allemagne, mais surtout vers le chapelet de villes de la Ruhr, tout proche de l’aéroport. Ensemble, les deux gares transportent 17 % des 17,8 millions de passagers aériens annuels. C’est un monorail automatique qui relie la gare à l’aérogare, desservant au passage plusieurs parkings. Les 2,5 kilomètres de ligne ont été mis en service en 2002 et ont coûté pas moins de 150 millions d’euros (10 fois plus que la gare grandes lignes). Censé être une vitrine technologique pour son constructeur Siemens, et donner un petit coté américain à l’aéroport, les débuts du « people mover » ont en fait été plutôt laborieux. Cloués au « plafond » à de nombreuses reprises par des problèmes techniques récurrents, les véhicules ont fini par circuler normalement à partir de 2006 seulement. « Le Skytrain vaut bien mieux que sa réputation », nuance du coté de l’aéroport Sonia Schröder-Galla. Le système a en effet atteint un taux de disponibilité de 99,5 %, « un taux dont de nombreux gestionnaires d’infrastructures peuvent seulement rêver », se félicite t-elle. Les deux gares – et le monorail – font partie de la vaste communauté tarifaire Rhin-Rhur, qui englobe 7,3 millions d’habitants dans un vaste zone de Dortmund à Mönchengladbach. Il n’y a ainsi pas de surtaxe pour utilisation les transports publics de ou vers l’aéroport.


    Berlin : le nouvel aéroport cherche sa voie

    En l’espace de 5 ans, Berlin se sera offert deux gares « de luxe ». Après la monumentale « Hauptbahnhof » achevée en 2006 pour 700 millions d’euros, la région capitale construit actuellement une nouvelle infrastructure ferroviaire d’importance. Cette fois, c’est pour desservir le futur aéroport Berlin Brandenbourg International (BBI), qui ouvrira en 2011 au sud de Schönefeld, l’ancien aéroport de RDA. Coût du volet ferroviaire : 636 millions d’euros avec les raccordements, presque entièrement financé rubis sur l’ongle par l’Etat (90 %), les Länder de Berlin et du Brandenbourg participant à hauteur de 60 millions d’euros. De quoi relancer une vieille polémique allemande sur le montant des fonds fédéraux alloués à la capitale et aux Länder de l’ex-RDA. Le projet prévoit la création directement sous l’aérogare d’une gare dotée de 6 voies à quai, dont deux alloués au S-Bahn, lequel sera prolongé de quelques kilomètres. Les temps de parcours depuis le centre de Berlin ne sont pas particulièrement attractifs : 55 minutes. Il est donc également prévu une navette express cadencée au quart d’heure depuis de la gare centrale, pour un temps de trajet de 20 minutes avec seulement deux arrêts intermédiaires. Cette navette doit emprunter sur 12 km la ligne historique Berlin – Dresde. Mais ce tronçon, parcouru aujourd’hui par les S-Bahn (alimentation par troisième rail) doit d’abord être doublé pour accueillir le trafic vers l’aéroport. Les riverains de la ligne exigent la création d’un coûteux tunnel, faute de quoi ils menacent de déposer un recours, synonyme de retard. En somme, peu de chances de voir le projet aboutir avant 2015, admet la Deutsche Bahn, quatre ans après l’ouverture de l’aéroport. En attendant, les navettes devront faire un détour par la grande ceinture ferroviaire, pour un temps de parcours d’environ 30 minutes avec une fréquence réduite à deux trains par heure. Un contretemps fâcheux au vu des sommes investies.


    Hambourg : enfin le train


    Le 11 décembre prochain, la gare Hamburg Airport accueillera ses premiers passagers, après sept ans de travaux. C’était la dernière grande ville allemande à ne pas proposer de liaison ferroviaire directe vers l’aéroport et la connexion était attendue depuis les années 60. Une fréquence élevée de 6 trains par heure et par sens sera proposée, reliant gare centrale et aéroport en 23 minutes. Petite originalité, les trains seront scindés en deux parties à la station Ohlsdorf, l’avant du train empruntera le nouveau tunnel de 1 750 m vers l’aéroport tandis que l’arrière continuera sur la ligne existante vers la banlieue nord. Les coûts de construction du tunnel et de la gare s’élèvent à 280 millions d’euros, partagés entre l’Etat et la ville-état de Hambourg, pour une fréquentation estimée à 13 500 voyageurs par jour. L’infrastructure est d’ores et déjà opérationnelle, les derniers mois sont réservés aux derniers réglages et tests de sécurité, notamment d’évacuation du tunnel. L’association nationale d’usagers ProBahn milite pour un prolongement ultérieur au nord vers Kiel, soutenue également par le Land de Schleswig-Holstein. Mais les coûts estimés d’une telle opération la relèguent loin dans la liste des projets de transport de la cité hanséatique.
     

    Philippe DIALO

  • Talgo, du train articulé aux rames AVE

    Une petite porte vitrée, et voilà de vastes hangars clairs, avec des bogies, des voitures, des motrices en cours de montage. Dix heures du matin, c’est l’heure de la pause : ouvriers et techniciens se regroupent, bavardent près des distributeurs de boissons, autour de bocadillos (sandwichs) d’où dépasse saucisse ou jambon. Sur les hauts murs, de vastes panneaux rappellent l’histoire du constructeur espagnol Talgo : « De un sueño a la alta velocidad » (du rêve à la grande vitesse). C’est-à-dire à aujourd’hui. Sur fond de sierra de Guadarrama, la principale usine du groupe Talgo produit chaque mois quatre ou cinq motrices assemblées à des voitures pour faire un train Talgo complet. En ce printemps 2008, ce sont des engins pour les rames Renfe S 112 à grande vitesse ou S 130 à écartement variable. Situé à Las Matas, au nord-ouest de l’agglomération madrilène, à quelques kilomètres de l’Escurial, ce site regroupe toutes les productions : dans les débords que surplombe la ligne Madrid – Valladolid par Ávila, sont rassemblés les motrices, des véhicules de toutes les séries en circulation, une locomotive expérimentale à écartement variable et bicourant « maison » et surtout les voitures venues du « Nord », selon l’expression de Mario Oriol, directeur de l’exportation et du marketing de Patentes Talgo SA, la dénomination sociale du groupe. En effet, outre des représentations ou des sites de maintenance à Barcelone et à Madrid même, Talgo fabrique une partie des voitures de ses rames dans son usine de Rivabellosa, au Pays basque, à deux pas de Miranda de Ebro, ainsi que, contrats de la grande vitesse obligent, à Málaga, dans l’atelier de Los Prados de la Renfe. Egalement, au gré des marchés remportés à l’international, Talgo a implanté des filiales : Talgo Inc. à Seattle (Etats-Unis), Talgo GmbH à Berlin, Talgo Kazakhstan à Almaty… « Dès 1942, Talgo était écologique, basse consommation, adaptable et prêt à répondre aux exigences d’un chemin de fer moderne, où les voyageurs veulent être transportés rapidement et confortablement. » Mario Oriol lui-même n’était pas né, mais ses aïeux avaient lancé l’aventure. « Je suis la quatrième génération, l’entreprise était et reste familiale, et conserve ainsi son esprit d’origine au service du chemin de fer. »

    Une solution espagnole

    Tout commence dans les années 40 avec la rencontre du financier José Luis Oriol Urigüen et de l’ingénieur Alejandro Goicoechea. A partir d’une petite fabrique à Oñati, au Pays basque, ils mettent au point à Madrid le premier train articulé léger, bas sur la voie et apparemment rampant : le Talgo, pour « train articulé léger Goicoechea-Oriol », est né, précisément le 28 octobre 1942. Puis viendront les convois pendulaires afin d’épouser les courbes et gagner en vitesse, et aussi l’écartement variable pour sortir du réduit ferroviaire hispanique. Aujourd’hui, des trains Talgo roulent dans treize pays de la planète. A l’évidence, Talgo est marquée par son origine. C’est au départ une solution espagnole, particulièrement en phase avec le paysage ferroviaire de la Péninsule : un réseau escarpé avec force courbes, une traction difficile, peu propice aux trains lourds. Dans l’Espagne franquiste pauvre des années quarante et cinquante, le chemin de fer manque d’investissements, mais les déplacements de masse ne sont pas à l’ordre du jour. Sous l’impulsion de la demande touristique, le décollage économique du pays dans les années soixante va changer la donne. Talgo va alors pleinement mettre en œuvre sa technologie spécifique et marquer de ses rames typiques le transport ferroviaire outre-Pyrénées. Au départ, Alejandro Goicoechea et ses ingénieurs conçoivent un prototype de train articulé, léger et surtout doté de roues indépendantes de l’axe, toutes choses qui garantissent basse consommation, vitesse et confort. Cinq principes technologiques essentiels président à l’essor de Talgo : des caisses courtes de construction légère, essentiellement en aluminium, une union articulée indéformable entre les voitures du convoi, un roulement logé à la jonction des voitures avec un essieu équipé de roues indépendantes, des axes guidés sur la voie et, enfin, des caisses de faible hauteur avec un centre de gravité bas, ce qui permet une accessibilité optimale. A partir de ce concept de base, arrive en 1950 le Talgo II, offrant air conditionné et restauration intérieure. Comme la motrice, les voitures ont été usinées aux Etats-Unis, chez American Car and Foundry. Circulant sur Madrid – Hendaye, puis vers Barcelone et Valence, le train est sans cesse perfectionné et atteint jusqu’à 145 km/h au cours d’essais. Très satisfaite, la Renfe acquiert en 1952 la totalité du parc roulant de Patentes Talgo SA. C’est le début d’une longue collaboration, toujours vivace aujourd’hui. Avec la génération Talgo III, sonne dans les années soixante l’heure du développement industriel. Pour utiliser ce train dans toute la Péninsule, la Renfe passe de grosses commandes. Le constructeur sous-traite une partie des caisses, puis décide de construire une usine à Rivabellosa, dans la province basque d’Álava. Les locomotives diesel ad hoc sont montées avec des moteurs puissants, livrés en général par l’allemand Krauss-Maffei, mais la traction électrique devient également possible. Poussant son avantage, à partir de 1966, Talgo s’essaie au 200 km/h en traction diesel à partir de la série III. L’idée est de se rapprocher des standards européens. Et, en 1968, une rame reçoit des roues à écartement variable. Si bien que « cette année où la France, sans doute, s’occupait de bien autre chose, grande première, un Talgo RD arrive le 12 novembre par ses propres moyens à Paris-Austerlitz », raconte, clin d’œil à l’appui, Mario Oriol. Il y a simplement eu depuis Madrid un changement de locomotive diesel à la frontière, tandis que les « roues déplaçables » des voitures se sont adaptées à la bonne largeur, en passant à 15 km/h sur une installation spéciale. Dès lors, Talgo et la Renfe, l’une avec l’autre, font partie du club des Trans Europ Express (TEE) créé en 1957. Ce drôle de train argenté aux bandes rouges, court sur pattes, va arpenter les lignes du Sud-Ouest français ou du Midi avec le célèbre Catalan Talgo, qui poussera depuis Barcelone jusqu’en Suisse, via la vallée du Rhône. Une version avec des voitures-lits circulera à partir de 1974 sous la dénomination Barcelona Talgo vers Paris. « Le Talgo III repose sur une technique simple : les roues sont guidées, et elles roulent sur la voie et non dans la voie. » En 1980, surgit un nouveau saut technologique avec la pendulation. Les caisses s’inclinent dans les courbes pour pallier la force centrifuge, d’où un meilleur confort pour les voyageurs et une vitesse commerciale améliorée. Des usines d’Aravaca et de La Matas, sortent les Talgo Pendular, cette fois, en bleu et blanc, et dont bon nombre sont toujours en circulation. Ces Talgo V améliorent les vitesses commerciales en Espagne, mais pas seulement, puisqu’on les voit en France et jusqu’en Allemagne, un voyage qui ne sera pas sans lendemain.

    Le saut de la grande vitesse

    Mais avec les années 80, les lignes nouvelles et rapides font leurs premiers pas outre-Pyrénées, d’abord pensées à écartement ibérique, puis à la largeur européenne. Dans un cas comme dans l’autre, Talgo se sent prêt avec des rames à pendulation et, s’il faut des dessertes complémentaires, des trains à écartement variable pour faire jouer l’effet réseau. Premier tronçon mis en service en 1992, Madrid – Séville accueille des rames Talgo 200, puis Talgo VI et VII pendulaires et à écartement variable. Tirées par des locomotives 252 entre Madrid et Cordoue ou Séville, elles rallient ensuite, moyennant changement d’engin, Barcelone, Cádiz ou Málaga. Cette solution qui permet de raccourcir les trajets aura cours, sur cette dernière relation, jusqu’en décembre 2007. Cependant, les ingénieurs de Talgo visent une solution plus globale, car la Renfe a mis en route l’ingénierie et la réalisation, pour commencer, de Madrid – Barcelone à grande vitesse. Ils conçoivent alors un prototype Talgo XXI, cette fois avec traction diesel intégrée, et surtout l’écartement variable généralisé, y compris sur le matériel de traction. Ce train dit BT établit en juillet 2002 un nouveau record du monde de vitesse en traction diesel, en atteignant 256 km/h. Mais, faute d’avoir une déclinaison électrique, ce concept ne fut pas retenu par la Renfe pour ses services Intercity. Autant d’avancées techniques qui, toutefois, seront reprises dans les productions ultérieures, dont, aujourd’hui, les rames à grande vitesse pour « parcours régionaux » de la Renfe. Ces S 130 ont récupéré une partie du stock des voitures Talgo 7 devenues sans emploi sur la ligne nouvelle Madrid – Barcelone et prévues pour cet usage dès l’origine. Leur livraison à la Renfe est toujours en cours. Elles roulent depuis fin 2007 à 250 km/h et intègrent des essieux à changement d’écartement afin de parcourir les axes à grande vitesse aussi bien que le réseau classique. Face au défi des 350 km/h prévus entre la capitale et la Catalogne, les responsables de Talgo estiment, avec leur expérience du matériel léger, avoir de bonnes cartes en main. En 1998, est conclu avec Adtranz un partenariat industriel que confirmera Bombardier : le constructeur canadien fournit les motrices électriques à un train de voitures Talgo. Ce concept baptisé Talgo 350 concourra avec succès au premier marché de l’AVE Madrid – Barcelone, puisque la Renfe adjugera 16 trains à Siemens (les ICE 3, dit Velaro, futurs S 103), et autant au consortium Talgo-Bombardier. Ainsi sont nés les S 102 ou Pato (canard), du nom de la forme aérodynamique de leur « bec ». Le prototype atteindra 364 km/h en octobre 2003. La totalité des S 102 sont en service depuis novembre 2004 et, en février de la même année, la Renfe commande 30 autres trains de ce type à Patentes Talgo. Ce seront les S 112, livrables entre 2009 et 2011.

    Sortir du monoproduit

    A partir de concepts technologiques originaux, Talgo a réussi en 60 ans à creuser son sillon, marquant durablement le paysage ferroviaire espagnol avec toute une gamme de véhicules, dont des voitures-hôtel : en circulation sur des liaisons comme Madrid – Galice, elles ont également été vendues au GEIE Elipsos (Renfe-SNCF) qui exploite les relations nocturnes entre l’Espagne et la France. Pour autant, « nous avons besoin de sortir du marché espagnol, concède Mario Oriol. Il nous faut aller au-delà de ce face-à-face et nous diversifier dans nos gammes et nos marchés. » L’effort de Talgo porte donc sur l’offre, mais vise également les réseaux étrangers. D’abord, Talgo, ce n’est pas que du Talgo : l’entreprise propose dans son catalogue tout un choix de maintenance : « Dès les années cinquante, nous offrions l’entretien dans notre pack avec les Talgo II, puis III. Le “tout compris” est la meilleure garantie d’une vie plus longue des matériels, on le voit bien aujourd’hui. » Sur ce chapitre, les centres Talgo ont toujours connu une activité soutenue, avec des tours en fosse, des machines à profiler les roues, la détection des pièces défectueuses aux ultrasons offerts à tous les opérateurs et compagnies tant internes (métros par exemple) qu’extérieures à l’Espagne. D’ailleurs, en juin 2008, Talgo a créé avec la Renfe une société mixte dénommée Tarvia. Cette joint-venture formalise la coopération entre les deux acteurs ferroviaires. Mais, a-t-il été précisé peu après, Tarvia pourra construire du matériel roulant pas seulement pour l’opérateur historique, mais aussi pour ses concurrents. Autre diversification, Talgo souhaite appliquer ses procédés à des matériels roulants autres que les voitures de voyageurs. Ainsi s’est-elle penchée sur le wagon de marchandises à écartement variable, et surtout, elle cherche à maîtriser la conception de la traction. Soutenu par le ministère de l’Industrie, le projet Travca (Tren de alta velocidad con cambio de ancho) consiste à réaliser une première mondiale : une locomotive électrique bicourant capable d’atteindre les 260 km/h et de changer d’écartement en marche. Monté avec l’entreprise espagnole Team pour l’équipement de traction et IDD pour le design, ce projet a débouché sur un prototype dont les essais se poursuivent depuis la base de Las Matas.

    Sur les marchés extérieurs

    Des trains Talgo circulent dans douze pays en plus de l’Espagne. En avril 1988, par exemple, six voitures Talgo Pendular débarquent aux Etats-Unis, le pays où avaient été fabriquées par ACF leurs sœurs aînées, les Talgo II. L’objectif est de les tester sur le corridor New York – Boston (373 km) : à la demande d’Amtrak, elles rouleront jusqu’à 188 km/h, sans pour autant réussir à décider les autorités locales. Mais, entre 1994 et 1998, Talgo place six rames de 12 voitures chacune, cette fois sur la côte Ouest, pour le service Cascades d’Amtrak entre Eugene, Seattle et Vancouver. Après quelques périples promotionnels, Talgo a vendu à la DB, en 1990, huit trains-hôtel capables de rouler jusqu’à 200 km/h. Chaque « Nacht Zug » effectue un trajet de nuit de Berlin ou de Hambourg vers le sud du pays et vice-versa. Devant le succès de ces Intercity Night, deux autres unités ont été livrées en 1995. A la suite de contacts avec les KTZ, les chemins de fer du Kazakhstan, Talgo a trouvé une solution pour une relation rapide entre l’ancienne capitale de ce pays d’Asie centrale et la nouvelle, Astana. Jusque-là, le meilleur temps était de 21 heures pour abattre les 1 344 km. Prenant en compte une voie ferrée restée traditionnelle, Talgo signe en 2002 un contrat de livraison de deux trains de 22 voitures chacun à écartement russe. Le trajet a été ramené à 14 heures sans investissement dans la voie. Cap au nord : Talgo a fait une incursion en Finlande, en rachetant en 1999 le constructeur local Transtech, revendu en 2007. La filiale Talgo Oy y a travaillé sur un train de banlieue à étage articulé, dit Talgo 22, ou sur les voitures à deux niveaux ICS dont l’entreprise conserve la propriété intellectuelle et industrielle. Après l’envoi d’une composition type en Croatie et en Bosnie, Talgo a engagé des tractations avec les chemins de fer bosniaques pour équiper leurs relations intervilles sur un réseau non seulement sinueux, mais aussi dégradé par la guerre dans les Balkans. En mai dernier encore, Talgo a répondu positivement à la sollicitation de la Sardaigne d’envoyer sur l’île pour une démonstration la rame BT diesel autopropulsée. Talgo peut donc se prévaloir de succès consistants dans la fourniture de matériel voyageurs, y compris dans la grande vitesse. « Et nos solutions sont à même de rendre la vitesse élevée bon marché pour nombre de réseaux aux tracés parfois déficients, ajoute Mario Oriol. Ils ne sont ainsi pas contraints à de lourds chantiers d’infrastructure. » Sur le marché intérieur, la société a un allié incontournable, la Renfe. A l’international, elle demeure dépendante des motorisations et donc des accords qu’elle devra trouver pour faire des offres complètes. Un nouveau défi que semble ne pas craindre Talgo : « Pour nous, le 400 km/h est clairement à l’horizon 2012-2013 », annonce Mario Oriol.
     

    Michel GARICOÏX

  • CAF, nouveau venu dans le club de la grande vitesse

    Au tableau, 33 trains de banlieue pour Izmir après une commande de rames à grande vitesse pour les chemins de fer turcs, 57 unités à destination de l’agglomération de São Paulo avec une usine sur place à la clef, 8 convois diesel voués aux chaudes étendues de l’Arabie saoudite, 27 tramways avec leur maintenance pour Edimbourg… cet été, le carnet de commandes de la société CAF s’est encore bien rempli. L’entreprise avait clos son exercice 2007 sur un chiffre d’affaires de 874,4 millions d’euros et 87,6 millions de bénéfice net (en progression de 150 % sur 2006). Commentaire de son président, José Maria Baztarrica, le 7 juin dernier, devant l’assemblée générale des actionnaires : « L’important afflux de commandes enregistré l’année dernière et aujourd’hui explique ces résultats spectaculaires. » En effet, semaine après semaine, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) vit une success story qui ne paraît guère se ralentir : en vingt ans, elle a multiplié ses ventes par plus de dix. Et, en juillet dernier, son carnet de commandes frôlait les quatre milliards d’euros, dont presque la moitié correspondait à des marchés extérieurs. De plus, depuis quelques années, l’entreprise de Beasain (Pays basque) a également mis le cap sur la grande vitesse. Elle diversifie précisément ses activités de construction ferroviaire dans cinq directions :
    – une présence sur tous les segments de matériel voyageurs. Ses ateliers usinent aussi bien des rames destinées au métro de Rome que des TGV turcs ;
    – une offre allant jusqu’à l’équipement traction des trains. Elle produit intégralement le tramway de Vitoria-Gasteiz et entend ne plus en rester à des coopérations avec des motoristes tels Siemens ou Alstom ;
    – une capacité à répondre aux appels d’offres de plus en plus nombreux, incluant la maintenance du matériel roulant, voire une coexploitation des liaisons ;
    – une recherche de marchés sur les cinq continents, en privilégiant les pays émergents comme l’Inde ou l’Amérique latine ;
    – enfin, une gamme incluant la grande vitesse. D’ici 2015, CAF compte pouvoir proposer aux opérateurs ferroviaires un train AVI, ou Alta Velocidad Interoperable, c’est-à-dire une rame à grande vitesse capable de s’affranchir partout en Europe des barrières liées à l’alimentation électrique, à l’écartement des rails ou aux systèmes de signalisation.
     

    Tous les trains de voyageurs


    « CAF, pour l’essentiel, ce sont des trains de banlieue et des tramways », affirme un autre constructeur. En fait, ces dernières années, CAF a été capable de fournir aussi bien des voitures grandes lignes aux chemins de fer hongrois (MAV) que les voitures du métro de Séville à mettre en service le 30 septembre prochain, ou encore des automotrices de banlieue Civia pour la Renfe, en collaboration avec Alstom et Siemens. C’est son cœur de métier, et la société est devenue au fil des ans un fournisseur privilégié du transport urbain dans la péninsule ibérique : dans les métros de Madrid, Barcelone et maintenant Bilbao et Palma, le citadin avait toute chance de voyager CAF jusqu’à ce que la concurrence européenne pointe récemment le bout de son nez avec, par exemple, du matériel italien AnsaldoBreda sur le réseau madrilène. Même chose avec l’essor du tramway, car si Alstom a pu placer nombre de ses Citadis, CAF a fait quelques percées, notamment en Andalousie où elle a racheté en 2006 l’ancienne usine de véhicules tout terrain Santana, à Linares, pour y construire au plus près les « métros légers » de Velez, Séville, voire Málaga. Et sur ce créneau, CAF cherche à mettre au point un tramway pouvant s’affranchir partiellement du fil de contact. CAF livre également à la Renfe, depuis des décennies, des rames automotrices pour les banlieues, au besoin en partageant la construction des derniers Civia avec l’atelier Renfe de Valladolid. Même chose pour les lignes électriques du réseau ibérique à voie étroite des Feve. L’entreprise a aussi percé dans les trains régionaux, électriques comme diesel. En particulier grâce à la mise au point du bogie Brava, système qui permet tout en roulant d’adapter les essieux aux différents écartements. Ainsi est apparu l’autorail diesel TRD, inspiré d’un modèle des chemins de fer danois (DSB). A la suite, les chaînes de CAF ont reçu une « commande du siècle », lorsque la Renfe leur a confié le 27 juillet 2006 la fabrication et la maintenance pour 14 ans de 107 trains régionaux pour un montant de 1 milliard d’euros. Enfin, CAF s’est introduit sur le créneau de la grande vitesse en fournissant à la Renfe, en coopération avec Alstom, les trains Alvia. Répertoriés S 120, ces 12 convois de quatre voitures sont bitension (3 000 V continu et 25 kV 50 Hz), capables de rouler à 250 km/h et, surtout, grâce au bogie Brava, ils peuvent facilement passer d’un écartement à l’autre à faible vitesse sans perdre de temps. CAF écornait ainsi le monopole de Talgo sur cette niche en Espagne. Et la Renfe a commandé en 2006 45 Alvia de plus, les S 121.

     

    Devenir motoriste

    Traditionnellement, CAF était perçue comme un « carrossier », montant un équipement traction livré par les multinationales de l’industrie ferroviaire, assemblant les autres composants et habillant le tout. Ainsi, ont été livrés au réseau Renfe des engins moteurs électriques tels que les locomotives 250 ou 252 à motorisation allemande (Krauss-Maffei, puis Siemens) et achevées sous licence chez CAF. De même pour l’immense famille des « japonaises », locomotives 269-279-289 et automotrices 432, 440 et 444 sous licence Mitsubishi. Egalement pour une partie des 276 d’Alstom, cousines des CC 7100 de la SNCF. La participation à du matériel diesel a été plus rare : ce furent les autorails 593 dits « camellos » (chameaux), ou les TER (trains rapides) 597 sous licence Fiat. Aujourd’hui, CAF vise l’autonomie dans la traction. Pour devenir un constructeur intégral, un gros effort de recherche et développement a été engagé ces dernières années. Et de créer en avril 2007 Trainelec, une filiale « dédiée à la conception et à la fabrication des équipements de traction électrique pour tout type de véhicule ferroviaire ». Ses premiers coups d’essai furent les 11 tramways de Vitoria entièrement faits maison, tout comme les équipements traction de certaines rames banlieue Civia de la Renfe. L’un de ses fruits a été la mise au point de la plateforme Bitrac, une locomotive bimode électrique-diesel pour EuskoTren (les chemins de fer basques), puis pour l’andalou Fesur. D’autres activités rattachées ont vu le jour, telles DSM4 pour les solutions software, NEM, vouée aux technologies de la maintenance, et Traintic afin de faire passer les technologies de l’information dans le chemin de fer. En 2008 et 2009, CAF consacrera 50 millions d’euros « à fortifier ses capacités industrielles et technologiques ». Ainsi, au Pays basque, seront créées deux filiales : à Beasain pour la fonderie et la finition des roues et bogies, et Bizkaia Ferroviaria à Iurreta pour l’ingénierie.


    Sur les cinq continents


    Longtemps, CAF s’est cantonné au marché espagnol. Quelques percées significatives ont pourtant eu lieu à l’occasion d’appels d’offres internationaux : par exemple dans les îles britanniques, en vendant au réseau nord-irlandais des rames diesel et, remarquable et remarqué, en fabriquant en 1997 avec Siemens les trains électriques de la liaison directe entre l’aéroport londonien de Heathrow et la gare de Paddington. CAF s’est également fait une place dans les métros de Bruxelles ou de Rome. Comme beaucoup d’entreprises ibériques, le constructeur de Besain a longtemps trouvé un débouché naturel en Amérique latine et, lors de l’assemblée générale du 7 juin dernier, José Maria Baztarrica a situé le sous-continent comme une priorité : dans un contexte de concurrence accrue, « (il faut) y fidéliser nos clients habituels et en incorporer d’autres ». Dans les premiers, le Mexique, le Chili, l’Argentine, parmi les seconds, le Brésil. Ainsi, l’entreprise a-t-elle conclu le 3 juillet dernier avec les chemins de fer de São Paulo deux adjudications : 40 unités avec la banlieue CPTM (442 millions d’euros) et 17 avec le métro (184 millions). Elle a également décidé de fabriquer sur place en créant une usine. Car, sans renoncer aucunement à son berceau et à ses efforts de recherche in situ, CAF estime opportun d’être durablement présent dans des contrées d’avenir comme la zone dollar. D’ailleurs, elle approvisionne depuis Elmira, dans l’état de New-York, les métros de Washington, Pittsburgh ou Sacramento. Les pays clients ne se limitent pas à l’outre-Atlantique, puisque la société a dès 1996 vendu à Hong Kong un métro express et a récemment remporté plusieurs succès dans d’autres pays :
    – en Algérie, CAF a vendu 17 trains diesel à grand parcours, mais également des voitures pour le métro d’Alger ;
    – en Turquie, après avoir fourni en 2005 les TCDD en rames à grande vitesse et en 2007 la ville côtière d’Antalya en tramways, CAF s’est adjugé début juillet 2008 un contrat de 123 millions d’euros pour 33 trains à livrer en 2010 sur la banlieue d’Izmir ;
    – en Arabie saoudite, le 24 juin 2008, l’entreprise conclut la livraison et la maintenance pour 105 millions de huit unités diesel ;
    – en Inde, arrivée symbolique dans ce pays, CAF réalise des éléments pour le métro de Delhi en alliance avec Reliance Energy. Moyennant un budget de 435 millions d’euros, les deux associés feront le tracé, fourniront les rames et exploiteront pour 30 ans une ligne de métro entre la gare centrale et l’aéroport.
    Enfin, CAF a pris le 14 mars 2008 une participation majoritaire dans le capital de la française Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD), ex-Soulé, basée à Bagnères-de-Bigorre. Un investissement stratégique pour être de plain-pied sur les marchés hexagonal et de l’Europe du Nord, deux ans avant l’ouverture à la concurrence des trafics voyageurs.

     

    Cap sur la grande vitesse


    Avec pour horizon, l’an prochain, un prototype et, en 2015, une offre commerciale, CAF veut proposer l’AVI – la grande vitesse interopérable –, une rame capable de s’affranchir partout en Europe et au-delà des barrières liées à l’alimentation électrique, à l’écartement des rails ou aux systèmes de signalisation. Un vaste programme pour lequel le constructeur espagnol et ses alliés ont reçu en mars 2006 le soutien financier du ministère madrilène de l’Industrie : son Centre pour le développement technologique industriel (CDTI) les a retenus dans le cadre de ses programmes d’aide à la recherche-développement. Baptisés Cenit (zénith), ces dispositifs visent plus les applications que la recherche fondamentale. Et le propos de CAF est bien commercial autant que technique. Le marché de la grande vitesse en Europe est devant nous, analyse l’entreprise : dans l’Union européenne des 27, tout comme au-delà vers la Russie, la Turquie, voire l’Amérique latine et la Chine, l’heure est à la grande vitesse. Des lignes se tracent, des maillages se dessinent et, à l’horizon 2015, il y aura deux niveaux sur le Vieux Continent : les réseaux conventionnels et la grande vitesse sans frontières. Dans ce décor où, de plus, la libéralisation du transport ferroviaire produira pleinement ses effets, de nouveaux opérateurs (tel aujourd’hui l’italien NTV) se poseront en concurrents des compagnies habituelles, proposant éventuellement du low cost ferroviaire. Dès lors, développement durable aidant, le segment de la grande vitesse par fer peut s’élargir aux moyennes et longues distances jusqu’à 700 km. CAF veut élaborer le produit adapté à cette nouvelle donne, le train-maillon idéal entre les lignes conventionnelles et celles à grande vitesse. « Nous ferons notre propre train à grande vitesse, lançait ainsi, en juin 2007, José Maria Baztarrica devant ses actionnaires, et le prototype sera sur la voie en 2009. » En un mot, place donc à l’AVI 2015, le TGV interopérable « capable de rallier Cádiz à Moscou ». La tâche est rude, mais CAF met 50 millions d’investissements sur la table. Et part avec l’acquis des rames Alvia ou S 120 (et bientôt 121) de la Renfe. En dépannage, elles ont circulé jusqu’en février 2008 entre Madrid et Barcelone (via la LGV comme sur les voies à écartement large), avant de desservir aujourd’hui l’ensemble de la Péninsule et d’y faire pleinement jouer l’ “effet réseau”, par exemple entre la capitale et Valence, Irun ou Logroño. Le tout avec succès et fiabilité. Et cet Alvia a déjà des descendants en Turquie : les TCDD en ont reçu en octobre dernier 10 unités et en attendent d’autres. Formées de six voitures, elles doivent circuler à vitesse élevée entre Ankara et Istanbul. Avec l’AVI 2015, l’objectif est de rouler plus vite (320 km/h), de faire face à trois écartements de voie (1 435 mm, 1 520 mm et 1 668 mm), aux systèmes d’électrification les plus courants (continu à 1 500 et 3 000 V, alternatif à 25 kV 50 Hz et 15 kV 27 Hz), tout en apprivoisant de multiples variantes de signalisation (Asfa, Indusi, LZB, KVB, etc.). Trouver des solutions compatibles à toutes ces normes est déjà un morceau de choix, mais CAF travaille également sur des aspects comme l’aérodynamique « où nous faisons face à deux problèmes : les vents latéraux et les projections de ballast », confie Germán Giménez, directeur de la recherche-développement. D’où la quête de la meilleure géométrie et des parades aux effets dérivés des croisements des trains et à l’entrée dans les tunnels. De même, face aux vibrations et au contact rail/roue, « nous voulons obtenir que le train circule à la vitesse maximale avec des efforts sur la voie et un bruit minimum, en réduisant à la fois les pertes d’énergie et le coût de la maintenance. » Chef de file, CAF peut compter sur les partenaires associés dans AVI 2015 et qui partagent la même préoccupation : dégager des solutions ferroviaires, si possible 100 % espagnoles, qui donnent à la fois une autonomie au projet et les coudées franches lorsque sera venue l’heure des marchés. Ce programme a donc été organisé en sept axes : la traction autour des filiales de CAF, ainsi que du centre basque Ikerlan, les fluides (Tekniker, Verkol), les essais ferroviaires, des matériaux plus légers (Sispra, universités de Séville et de Saragosse), la dynamique ferroviaire avec les suspensions Metalocaucho, la signalisation embarquée et ERTMS avec le madrilène Eliop, CEIT ou Donewtech, l’aérodynamique, notamment, des bogies, où l’un des partenaires est l’université polytechnique de Madrid.
     

    Michel GARICOÏX