Le TGV Est, entré en service en juin 2007, a retenti sur le transport régional. Que Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace remportent notre palmarès cette année n’a rien d’étonnant a priori. La perche était tendue. Mais elles auraient pu ne pas la saisir, rater le TGV et laisser dépérir les dessertes sur les lignes classiques parallèles aux lignes nouvelles. Il n’en a rien été. L’année 2009 ne rompt pas avec les précédentes, et s’inscrit toujours dans la croissance du trafic, malgré un tassement lié à la crise. Le TER était bel et bien, ces dernières années, sur une tendance d’augmentation de 7,5 % par an. Si ce rythme reprend, projeté sur 20 ans, ceci se traduirait par un quadruplement du trafic. Ce trafic atteint maintenant les 800 000 voyageurs quotidiens sur les TER des 20 régions françaises concernées. Rappelons que ni l’Ile-de-France, ni la Corse ne sont ici prises en compte, du fait qu’elles constituent des cas à part dans l’organisation de leurs transports. De plus, les ordres de grandeur en jeu en Ile-de-France ne sont pas comparables à ceux des TER : certains jours, la ligne du RER A transporte à elle seule – mis à part l’épisode de la grève à la RATP – plus de personnes que tous les TER réunis ! Destiné à passer à l’échelle nationale, le cadencement s’impose progressivement. En décembre 2008, c’était entre autres au tour des deux régions normandes et de l’ouest parisien. Un accouchement dans la douleur qui pesa momentanément sur les relations entre SNCF et Basse-Normandie. Ce n’est pas la seule pierre d’achoppement. Dans la région Paca, notamment, les suppressions de trains liées aux grèves empoisonnent les relations entre l’autorité organisatrice et l’exploitant. Même si elle ne donne pas toujours pleinement satisfaction, la SNCF n’a pas à craindre de concurrence immédiate sur les TER. La plupart des majorités régionales refusent d’y penser et les conventions sont reconduites pour les prochaines années avec l’exploitant historique. Mais la question juridique est si complexe, à propos de l’application en France du règlement OSP, qu’on sera très prudent sur l’évolution à venir. Ce qui est sûr, c’est qu’en plein revival du thème du service public, comme on le voit à propos de La Poste, la proximité des élections régionales ne se prête pas à la mise en avant d’une prochaine concurrence. Après le scrutin le thème sera moins risqué. La droite, qui malgré des sondages peu favorables, compte reprendre quelques-unes des 19 régions concernées par le TER détenues par la gauche, espère s’appuyer sur des majorités nouvelles pour lancer dans plusieurs régions une expérimentation dont les règles seront proposées par le sénateur alsacien UMP Francis Grignon au lendemain du scrutin. En fait, il se dit que certaines majorités régionales de gauche, si elles étaient reconduites, se lanceront dans l’aventure. De toute façon l’Alsace, seule région de droite aujourd’hui, devrait être région expérimentale, sur 15 à 20 % de son réseau. La région est pourtant l’une des mieux servies par une entreprise historique qui lui donne plutôt satisfaction. Mais la proximité de l’Allemagne fait que la concurrence régulée dans le transport ferroviaire semble aller de soi. Au-delà des contrats de projets, les régions sont maintenant pleinement actrices dans le développement des infrastructures ferroviaires d’importance nationale : on le voit avec les LGV Rhin-Rhône, SEA, Poitiers – Limoges. Grâce aux LGV traversant leurs territoires, pourquoi les TER ne passeraient-ils pas à la vitesse supérieure ? C’est ce qu’a fait le Nord-Pas-de-Calais en 2000 avec le TER GV, qui poursuit sa croissance. De l’autre côté de la Manche, décembre 2009 voit le lancement de trains régionaux sur la HS1 entre Londres et le Kent. Alors pourquoi ne pas étendre cette idée ? Revenons aux lignes classiques avec les deux grandes commandes passées ou finalisées cet automne : le porteur polyvalent, rebaptisé Régiolis pour Alstom et le porteur hyperdense pour Bombardier. Pendant ce temps, les livraisons en cours se poursuivent, qu’il s’agisse de l’AGC, du TER 2N NG… ou du tram-train. Alors que le Dualis d’Alstom est aux essais en Pays de la Loire, l’Avanto de Siemens arrive en Alsace. Ce matériel nouveau a son prix, tout comme le développement des TER dans son ensemble. Est-ce un juste prix ? Dans un récent rapport, la Cour des comptes juge que l’usager-citoyen est largement gagnant, mais que le contribuable est trop sollicité. Cependant les régions, contrairement à ce qu’elles craignaient, ont été épargnées par le poids financier de la régionalisation et l’Etat, comme l’a indiqué Philippe Séguin, premier président de la Cour, a plutôt surcompensé le transfert de charges accompagnant le transfert de responsabilités. Le rapport de la Cour montre aussi que bilan économique et bilan écologique se confortent : les petites lignes ont été sauvées, mais on ne peut faire que, par miracle, elles se mettent à desservir des zones denses ; on ne voit donc pas pourquoi ces lignes seraient un jour électrifiées, ni comment les trains pourraient être pleins. Ces constats renforcent un thème bien connu : le ferroviaire est un transport de masse. Autant dire que l’avenir du TER se différencie, et qu’apparaît une distance considérable entre des sortes de RER régionaux, promis à un grand avenir, et des dessertes diffuses. L’avenir des petites lignes, qui a pendant des années semblé assuré par le développement du TER, pourrait de nouveau revenir sur la sellette. Mais, à la différence de ce qu’on a connu jusqu’au débit des années 90, la question se posera dans un contexte de hausse des trafics. Ce qui devrait d’assurer le développement, sous l’autorité des conseils régionaux, du ferroviaire et d’outils plus fins de dessertes des territoires.

PRIX DES RÉGIONS – Champagne-Ardenne : une région discrète à l’honneur

Une fois n’est pas coutume, la région à l’honneur dans notre palmarès des TER n’est pas une des plus grandes en termes de trafic. Champagne-Ardenne ne faisait pas non plus partie des sept régions ayant expérimenté la régionalisation entre 1997 et 2002. Et avant l’arrivée du TGV Est, son parc était des plus modestes. Plus encore que pour les deux autres régions sur notre podium, c’est la mise en service du TGV Est qui a déclenché une véritable révolution dans l’offre, qui s’est pleinement répercutée dans la fréquentation et les recettes. Le 10 juin 2007, Champagne-Ardenne n’a pas raté l’arrivée du TGV, bien au contraire : d’emblée, si la LGV n’est pas venue à Reims, les rames TER ont aussitôt relié la ville à la nouvelle gare TGV. Mais surtout, la régionalisation des dessertes Corail sur la ligne classique Paris – Strasbourg s’est alors traduite par un accroissement très significatif du périmètre TER, avec 21 % d’offre supplémentaire entre 2006 et 2007, hausse qui atteint 43 % entre 2006 et 2008 (première année complète avec le TGV, 2007 ayant compté 159 jours avant l’ouverture et 206 jours après). Après avoir été étoffée, l’offre devrait être cadencée, afin d’améliorer encore la diffusion de « l’effet TGV » sur le territoire régional. Les liaisons TER autour de l’agglomération rémoise seraient également concernées. Mais pour offrir des dessertes cadencées, il faut optimiser les marches-types, ce que devrait permettre la livraison de l’ensemble des rames commandées par la région. La modernisation du parc est d’ailleurs un des aspects les plus concrets des efforts entrepris, le plus visible étant la mise en service du premier AGC bibi (bimode-bicourant). Une modernisation nécessaire, vu que lors du transfert de compétence à la région l’âge moyen du parc régional (tous matériels confondus) était de 32 ans. Ainsi, au cours de la période 2000-2010, Champagne-Ardenne aura consacré près de 240 millions d’euros d’investissement au renouvellement de ce parc. Aux 8 autorails X 73500 déjà en circulation depuis 2004, s’ajouteront 44 rames AGC (correspondant à un total de 140 voitures) début 2010. A cet horizon, l’âge moyen du parc régional devrait être ramené à 11 ans, si on prend toujours en compte dans le calcul les 51 voitures Corail affectées au TER Champagne-Ardenne et correspondant à d’anciens services nationaux, soit 28 pour la « Vallée de la Marne » (Saint-Dizier ou Bar-le-Duc – Châlons-en- Champagne – Epernay – Paris) et 23 pour Reims – Dijon. La qualité de service s’est également améliorée entre 2007 et 2008, avec la meilleure progression de la fiabilité des circulations. Côté accessibilité, Champagne-Ardenne « n’a pas attendu la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité pour mener une politique de mise en accessibilité de son réseau ». Côté tarification, la région a mis en place une gamme très complète, tant pour les voyageurs quotidiens que pour les occasionnels, gamme enrichie pour les personnes à faibles revenus en septembre 2009. Cette échéance était également celle du lancement du site Vitici d’information sur l’offre de transport public collectif. Un site qui renseigne non seulement sur les TER, mais aussi sur les cars régionaux Transchampagne-Ardenne, les bus de sept agglomérations et, progressivement, les cars départementaux. Sans oublier l’offre ferroviaire nationale !

PRIX DES RÉGIONS – Lorraine : une année 2008 record

Déjà récompensée dans le cadre de notre palmarès des mobilités 2009 par notre prix de la mobilité durable pour ses dessertes transfrontalières avec le Luxembourg, la Lorraine a connu en 2008, année de référence de notre palmarès des régions, une année record qui fait suite à 2007, année du TGV Est. D’une année sur l’autre, le TER lorrain – qui a repris en 2002 le nom du service régional Métrolor lancé en 1970 – a encore progressé de 14,5 % en fréquentation et de 16,8 % en recettes, pour une offre en hausse de 8,7 %. Une très bonne qualité de service (deuxième place pour la ponctualité, quatrième place pour la fiabilité de l’offre) et un matériel désormais 100 % neuf ou rénové suite à l’arrivée de 21 engins neufs (4 706 places assises) au cours de l’année 2008 justifient largement la deuxième place de la Lorraine dans ce palmarès. Sans oublier les actions de communication qui ont permis de mieux faire connaître Métrolor, qu’elles soient touristiques ou pratiques, comme la carte de réduction Métrolor proposée à un euro (au lieu de 10 euros pour les moins de 26 ans et 20 euros pour les autres) lors de la journée du transport public, fidélisant ainsi 10 000 nouveaux usagers.

Alsace : un haut niveau de service constant

Ici, c’est un haut niveau de service (le réseau TER alsacien est en soi celui offrant les services les plus fréquents) et la constance dans la qualité (toujours sur le podium de la régularité) qui sont récompensés. De plus, avec la deuxième rénovation des voitures Corail TER 200, le parc alsacien a connu un sérieux rajeunissement, selon nos critères – au passage, une nouvelle identité visuelle a été appliquée, avec le nom de la région également écrit en alsacien ! Et comme les deux autres régions lauréates, l’Alsace a été dynamisée par l’arrivée du TGV Est, se plaçant logiquement en haut de classement pour l’évolution de la fréquentation et des recettes. La région n’en a pas fini avec les TGV, puisqu’elle investit dans la LGV Rhin-Rhône, avant la poursuite de la LGV Est. Et dans un tout autre domaine, l’agglomération de Mulhouse prépare l’arrivée du tram-train. Enfin, l’Alsace a toujours été en pointe dans le cadencement, l’intermodalité et les services transfrontaliers
avec les deux pays voisins.
 

François DUMONT et Patrick LAVAL

Palmarès TER : les coups de cœur 2009