Plan Bus 2025. Le challenge industriel de la RATP

Avec déjà dix centres-bus en travaux et 600 véhicules neufs attendus chaque année à partir de l’an prochain, la RATP est aujourd’hui pleinement engagée dans la conversion de son parc d’autobus vers l’électricité et le biogaz pour 2025. Un challenge industriel et managérial totalement inédit, au seuil de l’ouverture à la concurrence.

Avec le plan Bus 2025, Ile-de-France Mobilités et la RATP visent un double objectif extrêmement ambitieux. Dans un délai de cinq ans seulement, l’autorité organisatrice et l’opérateur se sont engagés à posséder un parc d’autobus 100 % « propres », ainsi qu’à diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre, autrement dit celles de CO₂. Sont actuellement considérés comme « propres » les véhicules « full electric », ceux fonctionnant au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) et les hybrides Euro 6. Toutefois, il ne sera plus acheté de véhicules appartenant à cette dernière catégorie, l’autorité organisatrice estimant insuffisantes leurs performances à l’égard de l’environnement lors d’une circulation à trop faible vitesse moyenne dans les embouteillages parisiens.

Aujourd’hui, la Régie dispose d’un parc « propre » à hauteur de 30 % (et bientôt 40 %), avec 1 060 hybrides, 150 « full electric » et plus de 200 GNV. Pour parvenir à l’objectif fixé, pas moins de 600 véhicules neufs devront, chaque année, être incorporés au parc, et cela à partir de l’an prochain.

Il s’agit là d’un rythme de renouvellement à ce jour jamais encore atteint. Au total, ce sont 3 700 autobus qui auront été achetés, entre 2015 et 2025, pour réaliser l’ensemble du programme.

En 2025, le parc devrait comprendre 1 500 « full electric » et 2 200 bioGNV. Il restera alors, à l’effectif, un millier d’hybrides, tandis que tous les véhicules « pur diesel » auront été réformés. A ce même horizon, le bilan carbone de la RATP aura diminué de 50 % par rapport à ce qu’il était encore 10 ans auparavant.

Adapter 25 centres-bus

L’arrivée massive des nouveaux autobus, qu’ils soient de type « full electric » ou de type GNV, représente un défi colossal pour la Régie. De fait, il va lui falloir adapter à ces nouvelles formes d’énergie, en un temps absolument record, l’ensemble de ses 25 centre-bus, dont le rôle est d’assurer le remisage et l’entretien des véhicules.

Actuellement, les centres de Lagny (situé à Paris, dans le 20^e arrondissement) et Corentin (anciennement dénommé Montrouge, mais également situé à Paris, dans le 14^e arrondissement), sont déjà partiellement opérationnels pour des véhicules « full electric ».

Côté GNV, les centres de Créteil et Massy fonctionnent déjà aussi.

Au demeurant, Créteil reste le lieu de naissance historique de ce carburant alternatif à la RATP, puisque le centre exploite de tels véhicules depuis une vingtaine d’années déjà.

A l’époque, la Régie se lançait, pour la première fois, dans les énergies « gaz » en convertissant, pour partie, Créteil au GNV et Aubervilliers au GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié). Ce dernier combustible n’aura toutefois pas le succès escompté, l’arrêt de la production des moteurs dédiés par l’industriel qui équipait les véhicules concernés sonnant le glas de l’expérimentation…

Aujourd’hui, l’adaptation des centre-bus à l’une ou l’autre des deux énergies - électricité ou GNV- se poursuit activement, avec Bussy, Thiais, Pleyel, Lilas, Lebrun (situé à Paris, dans le 13^e arrondissement), et Ivry. Celle de Bussy est virtuellement terminée.

Les travaux commencent désormais à Malakoff et Nanterre.

A rythme soutenu, ils se poursuivront sur d’autres sites au cours des trois prochaines années, et pourront intéresser jusqu’à 15 sites simultanément.

C’est à la fin du premier semestre 2024 que l’adaptation des infrastructures devrait s’achever, avec 12 centre-bus électriques et 12 centres-bus GNV, le 25^e -celui de Charlebourg, situé à La Garenne-Colombes- devant être reconstruit (en site électrique) dans le cadre d’une opération immobilière.

Cette adaptation sera donc terminée pour la prochaine mise en concurrence des lignes d’autobus de la RATP.

Un investissement de 1,8 milliard d’euros

Qualifié par la Commission de Bruxelles de projet le plus ambitieux de ce type actuellement mené en Europe, le plan Bus 2025 représente un investissement global d’environ 1,8 milliard d’euros. La Commission vient d’ailleurs d’attribuer 23 millions d’euros de subvention pour l’achat de véhicules « full electric », ainsi que pour la conversion des centres-bus à l’électrique ou au bioGNV. L’aide européenne est complétée par un financement, pour un même montant, de la Caisse des Dépôts.

Premiers à avoir été convertis pour recevoir des autobus électriques, Lagny et Corentin accueillent de tels véhicules depuis 2019. Les deux centres-bus présentent la singularité commune d’avoir été entièrement reconstruits et agrandis, à la faveur d’une ambitieuse opération immobilière destinée à créer, au-dessus de leur implantation, des niveaux de bureaux et d’appartements. Ils furent inaugurés sous leur nouvelle forme respectivement en 2016 et 2017. Dès l’an prochain, ces deux sites deviendront 100 % électriques (voir p. 25 l’encadré sur celui de Corentin).

Des règles figées en amont des travaux

Auparavant, Ile-de-France Mobilités et la RATP ont pu obtenir, par arrêtés réglementaires en date du 3 août 2018, que soient fixées les conditions définitives d’utilisation de l’électricité et du gaz pour l’alimentation des autobus. Cette étape préalable était absolument fondamentale pour Catherine Guillouard, la Présidente-directrice générale de la RATP, car il était hors de question de voir changer les règles au dernier moment, alors que les travaux d’adaptation des infrastructures auraient été déjà largement avancés. « Nous continuons de vivre l’enfer bureaucratique, déplorait, de son côté, Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, lors d’une visite à Corentin, le mois denier. Ensemble avec Catherine Guillouard, nous nous sommes battues comme des lionnes, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique à chaque fois que l’on transformait un dépôt ! ».

Dix centres-bus sont actuellement en travaux pour adaptation de leurs infrastructures à l’électricité ou au gaz. Pour Catherine Guillouard, c’est un double challenge, à la fois industriel et managérial. « Nous allons devoir réceptionner nos 600 bus neufs par an et continuer à exploiter normalement nos sites malgré les travaux, alors que nous transportons d’habitude un milliard de voyageurs chaque année (et encore 800 millions en cette année très particulière), commente la présidente de la RATP. Et nos personnels, qui effectuent ce travail, vont aussi avoir à affronter l’entrée en concurrence ».

Qui plus est, la Régie ne saurait uniquement travailler sur les cinq ans à venir, mais elle doit également préparer la période au-delà, en étudiant, entre autres, les perspectives offertes par la filière hydrogène, en collaboration avec Air Liquide. C’est pourquoi, dès juin 2019, elle signait avec le constructeur polonais Solaris un partenariat pour l’expérimentation, en service commercial, d’un Urbino à pile à combustible. Et en novembre de la même année, elle faisait de même avec le constructeur portugais Caetano, qui utilise une technologie développée par Toyota.

Pendant leur exploitation probatoire, ces véhicules de 12 m seront affectés aux centres-bus de Thiais et Fontenay-aux-Roses.

En attendant, l’heure est au lancement du dernier appel d’offres sur le matériel roulant, qui va permettre de poursuivre son renouvellement jusqu’à l’échéance du plan Bus 2025. Il s’agit, ni plus ni moins, d’un maximum de 700 autobus électriques et 1 400 autobus GNV, soit 2 100 véhicules supplémentaires.

Face à l’envergure de projets comme ceux-ci, il est néanmoins difficile de ne pas penser que l’unicité et le monopole actuel de l’opérateur historique simplifient et, surtout, optimisent grandement la résolution des défis techniques et opérationnels qu’ils soulèvent toujours. Mais ceci est, sans doute, une autre histoire.

Philippe Hérissé