Plus de 2,8 milliards d’euros pour le réseau ferré en 2021

Rien ne s’est déroulé comme prévu en 2020. Si certains projets ont été menés à leur terme, d’autres ont dû être reprogrammés. L’impact financier de la Covid, en partie compensé par l’aide de l’Etat, n’est pas négligeable. En 2021, 2,82 milliards seront consacrés à la régénération.

Nommé à la tête de SNCF Réseau fin janvier 2020, Luc Lallemand prend ses fonctions le 1^er mars. Deux semaines plus tard, la France entre dans une crise sanitaire dont elle ne sait pas encore quand, ni comment, elle sortira. Le confinement, déclaré le 17 mars, oblige SNCF Réseau à mener de front « Tous SNCF Ambition Réseau » (voir interview p. 20), son nouveau projet d’entreprise et une situation inédite, qui voit l’activité ferroviaire s’arrêter du jour au lendemain.

En l’absence de la moindre prévisibilité, l’année s’annonce floue et équilibriste. SNCF Réseau doit gérer un réseau ferré national sur lequel certaines lignes sont fermées, ou d’autres sont circulées à une cadence ralentie. Dans le même temps, l’entreprise doit continuer à régénérer et à moderniser le réseau.

La crise sanitaire a entraîné des reports de travaux

Le premier confinement voit l’activité de SNCF Réseau s’arrêter quasi totalement en moins de 48 heures. Mais très rapidement, le gouvernement autorise le redémarrage des travaux indispensables à la continuité du réseau, mise à mal par des événements survenus peu avant le début du confinement : Sèvres-Ville d’Avray (Hauts-de-Seine), Nouan-le-Fuzelier (Loir-et-Cher), la ligne à grande vitesse Est. Pour protéger ses collaborateurs de la pandémie, SNCF Réseau réalise alors une série de fiches de prévention sanitaire contre la pandémie qui détaille les mesures complémentaires aux gestes barrières à respecter pour effectuer différents types de gestes métiers.

La reprise progressive des chantiers de régénération est ensuite étudiée au cas par cas en fonction de la disponibilité des agents et des entreprises partenaires. Dès le début du mois de mai, sur l’ensemble des lignes de production de la régénération industrielle, 100 % des chantiers redémarrent, sous protocole sanitaire et sans perte de rendement. « La reprogrammation de la régénération industrielle après l’arrêt dû à la Covid a été une véritable performance de l’année 2020, indique Luc Lallemand. Avec un préavis de quelques jours seulement, tous les chantiers ont été refermés de manière robuste, permettant de passer la période du 1^er confinement sans aucun impact en termes de maintenance ou d’exploitation. »

Mais la reprise du trafic impose par ailleurs bon nombre de contrôles pour garantir la sécurité, d’autant plus lourds que la circulation a été très limitée, voire totalement interrompue. « Paradoxalement, les arrêts de circulation ne facilitent pas la maintenance du réseau, conçu pour être constamment circulés. Quand l’interruption est trop longue, il faut impérativement s’assurer du bon fonctionnement du réseau avant la reprise du trafic pour prévenir tout problème de sécurité. Et nous avons dû faire circuler des trains à vitesse réduite avant de permettre le retour à la circulation », complète le PDG.

Si la perte de production a été limitée, la crise sanitaire a entraîné des reports de travaux qui impactent la programmation de 2021. Les fenêtres temporelles des travaux sont en effet négociées très en amont avec les opérateurs, et le temps perdu s’avère très difficile à récupérer. C’est notamment le cas du projet Eole : l’ensemble des calendriers de la première étape de prolongation du RER E vers l’ouest a été récemment reprogrammé et la mise en service commercial jusqu’à Nanterre repoussée à mi-2023. Les étapes ultérieures devront, elles aussi, être reprogammées, avec un impact certain sur l’échéance de la mise en service commerciale jusqu’à Mantes-la-Jolie.

Le premier confinement a coûté 1,7 milliard d’euros

La Covid a aussi eu des répercussions financières non négligeables. « L’effet du premier confinement est estimé à 1,7 Md€, répartis pour moitié sur les dépenses ­– charges supplémentaires liées au confinement comme l’achat de produits de protection comme les masques ou le gel, les nouvelles procédures chantier –, et pour moitié sur le déficit des recettes, détaille Luc Lallemand. C’est notamment le cas des recettes liées au fonds de concours. Dans le cadre du pacte ferroviaire, SNCF Voyageurs doit verser à l’Etat des dividendes qui alimentent un fonds dédié à la régénération du réseau. Sans voyageurs, SNCF Voyageurs ne peut plus verser le niveau de dividende estimé. » Si le deuxième confinement est moins pénalisant en termes de travaux, puisque l’activité ne s’est pas arrêtée, il va néanmoins peser un certain poids financier – celui des pertes des péages – dont le montant est en cours de documentation.

A ce contexte particulier sont venues s’ajouter les intempéries, avec bon nombre d’épisodes particulièrement dévastateurs : en février, les effets de la tempête Clara se sont fait sentir dans le Grand Est, mais aussi en Ile-de-France, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes, Normandie… En octobre la tempête Alex a eu des impacts ferroviaires majeurs dans les Alpes-Maritimes, et la tempête Barbara en Haute-Garonne. Autant de travaux urgents, qui s’ajoutent à ceux déjà en cours.

Quelques travaux emblématiques en 2020

Fin 2019, SNCF Réseau annonçait que l’année 2020 ne devrait pas voir le démarrage de grands projets mais être axée sur la continuation des travaux déjà entamés. Ainsi, en matière de modernisation, la gestion de la circulation ferroviaire a été à l’honneur avec la mise en service, le 20 octobre, de la CCR de Toulouse : sept anciens postes d’aiguillages ont été reliés au nouveau centre de commandes centralisées grâce au travail de 300 agents, mobilisés non-stop pendant 57 heures. Objectif : augmenter l’offre ferroviaire en optimisant la sécurité et en régulant la circulation tout en préservant l’information voyageurs. Le programme CCR, lancé en 2011, consiste à rassembler 1 500 postes d’aiguillages du réseau principal, ainsi que la régulation des circulations, dans une vingtaine de centres régionaux qui sont eux-mêmes supervisés et coordonnés par le Centre National des Opérations (CNO). En cumul à la fin de l’année 2020, 42 secteurs circulation complets, sur 277 prévus au total en cible, sont traités.

La modernisation du réseau s’exprime aussi par des actions de renouvellement des voies, comme celui de la ligne Marseille – Vintimille entre les Arcs et Carnoules. Débuté le 26 octobre 2020, le renouvellement intégral de 33 km de voies sera réalisé en moins de trois mois, grâce au train usine et à la mobilisation de 400 collaborateurs.

Malgré la Covid, l’année 2020 a vu la fin de quatre ans de travaux de modernisation de la signalisation entre Paris et Dijon, avec le renouvellement de tous les équipements de signalisation sur plus de 40 kilomètres entre Blaisy-Bas et Montbard et la mise en service du poste d’aiguillages informatisé situé aux Laumes. Les travaux de signalisation contribuent à l’amélioration de la régularité des circulations ferroviaires, à une meilleure information des clients en gare et au bon fonctionnement des installations de signalisation en temps réel.

Les orientations stratégiques pour 2021

Inscrites dans le projet d’entreprise, la rationalisation de l’outil industriel et l’efficacité sur les chantiers restent un axe majeur qui s’exprime dans les orientations stratégiques en matière de travaux. « L’objectif pour 2021 est de réussir la programmation des 2,82 milliards d’euros de travaux financés sur fonds propres par les programmes de renouvellement, après une année 2020 marquée par la crise sanitaire. Nous allons donner la priorité à la partie la plus circulée du réseau structurant, et sélectionner les opérations correspondant au “juste besoin” répondant aux enjeux de performance de nos clients. Ce parti pris nécessite une plus grande sélectivité dans le choix des opérations et une plus grande différenciation des politiques de maintenance », précise le PDG de SNCF Réseau. La rationalisation des actifs s’inscrit dans la gestion et le pilotage d’opérations de simplification, comme le remplacement isolé d’appareils de voie ou le remaniement plus important de plans de voie. Animé par la volonté d’améliorer sa performance, SNCF Réseau, en collaboration avec Capgemini, a annoncé le 12 novembre 2020 le déploiement d’une application visant à optimiser la supervision du réseau ferroviaire. Les équipes SNCF Réseau en charge de la maintenance seront alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.

Autre objectif : la suppression d’un millier d’appareils de voie par redéploiement au sein de l’enveloppe de régénération définie par le pacte ferroviaire, au rythme de 150 suppressions d’appareils par an (sur les 980 engins du parc) dont 100 dès 2021.

En contrepartie, SNCF Réseau va investir 350 millions d’euros dans la constitution d’un parc d’engins plus modernes et plus performants pour répondre aux enjeux de la maintenance du réseau, tout en respectant un objectif de diminution des coûts et de l’impact environnemental. « Nous possédons un savoir-faire remarquable en matière de construction d’engins de travaux ferroviaires au sein de l’établissement industriel de Brive. Nous venons de terminer, à Brive, la modernisation de 114 draisines avec, pour chaque machine, une économie de plus de 35 % par rapport à ce qu’aurait coûté l’achat d’une draisine neuve », se félicite Luc Lallemand.

L’informatique n’est pas absente de cette démarche de rationalisation et d’efficacité avec l’installation, sur tous les engins, du système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO), développé sur la base du logiciel IBM « Maximo », qui correspond aux standards de maintenance les plus modernes. Autre enjeu important en perspective, la production des futurs engins de désherbage chimique moins consommateurs de produits et sans glyphosate.

Les suites rapides, innovations emblématiques de l’efficacité des chantiers

L’un des vecteurs principaux de l’innovation en matière de travaux et d’efficacité sur les chantiers réside dans l’utilisation de suites rapides toujours plus performantes. Sur les lignes classiques elles permettent, depuis l’automne 2020, de restituer les voies à la vitesse de 80 km/h (au lieu de 60 km/h). Concrètement, sur le chantier de Saint-Fons, au sud de Lyon, la suite rapide a permis de maintenir deux circulations de plus chaque heure le matin à la reprise du trafic. Dès le début 2021 le fonctionnement de ces chantiers complexes sera optimisé par la mise en place d’un plateau commun, regroupant SNCF Réseau et les entreprises prestataires.

Pour le premier renouvellement massif de traverses depuis la création des LGV il y a 40 ans, la nouvelle suite rapide LGV a permis un renouvellement de ballast et de traverses avec restitution à 120 km/h après travail. Les performances de cette suite rapide ont atteint très rapidement les rendements attendus (550 mètres linéaires par nuit) sans impact sur les TGV du matin.

Enfin, concernant les suites rapides caténaires, l’année 2020 a été la première année de fonctionnement complet de la suite rapide caténaires 25 kV. Après un début d’année perturbée par la Covid et la difficulté de mise au point des ateliers de substitution, le 2^e semestre a permis de fixer complètement le procédé de réalisation, avec un rendement moyen multiplié par trois et la division du coût de 30 % par rapport aux méthodes traditionnelles dites « hors suites ». L’année 2021 sera celle du déploiement de la suite sapide caténaires 1 500 V avec comme perspective d’augmenter le rendement et de diviser les coûts de 50 %.

Véronique Pierre