Predit : trois innovations pour remédier aux handicaps

« Dès 2004, la secrétaire d’Etat aux Personnes handicapées, Marie-Anne Montchamp, a demandé que les chercheurs se mobilisent, rappelle Bernard Duhem, secrétaire permanent du Predit. Comme il s’agit d’un sujet essentiellement aux mains des collectivités locales, nous avons lancé l’idée des sites pilotes. Les appels à propositions se font dans deux domaines : l’appui aux politiques publiques et les technologies. 11 recherches ont été lancées depuis 2002 pour 11 millions d’euros. » La difficulté de la loi de 2005, souligne-t-on au Predit, c’est de s’attaquer à tous les types de handicaps d’une part, et de considérer toute la chaîne du déplacement d’autre part. Parmi les projets phares, trois programmes de recherche concernent l’accessibilité PMR aux trains, les méthodes d’élaboration des schémas d’accessibilité territoriaux et l’assistance aux aveugles dans le métro.

Un système d’accès au train
Preuve de la difficulté à rendre le train accessible, on a toujours entendu « monter dans le train » ! Parce que c’est une réalité : pour accéder aux places, il y a le plus souvent des marches et, souvent, une large lacune à franchir. La SNCF, qui précise avoir pris en charge, en 2008, 580 000 voyageurs (un chiffre en hausse de 8 à 10 %), dont plus de la moitié en fauteuil roulant ou aveugles, s’emploie à supprimer cet obstacle depuis le début des années 2000. Et le projet SAS-VH (système d’accès sécurisé pour les voyageurs handicapés) lancé en 2005 avec un financement Predit de 4 millions d’euros doit s’achever mi-2010. L’idée de base : « installer un système mécatronique basé sur des capteurs intelligents au-dessus de la porte, complété par des cibles sur les quais et une palette mobile, explicite Yannick Perruisseau, de la direction du matériel SNCF. Ce dispositif doit permettre de détecter le quai, d’actionner automatiquement la palette d’accès et de s’assurer que le voyageur a bien embarqué ». En juin prochain, la SNCF et ses partenaires (CEA, Inrets, Alstom Transport entre autres) devraient être en mesure de présenter un démonstrateur qui sera installé d’abord sur le matériel de SNCF Proximités. Parmi les difficultés : adapter le prototype aux différents types de trains. Trois prototypes sont donc prévus. Le premier pour les trains de Transilien et les quais hauts ; le deuxième pour les TGV et Corail où la marche est importante et « où un important travail sur la structure du train doit être effectué » ; le dernier, un prototype numérique Alstom, pour le futur matériel régional et les quais bas. « C’est la diversité de hauteurs des quais qui nous a posé le plus de problèmes, avoue le responsable de la SNCF. Mais nous sommes persuadés que c’est faisable. » La législation européenne prévoit en effet une norme stricte de 7,5 cm de lacune horizontale et de 5 cm de lacune verticale. Les démonstrateurs permettront « la validation, l’analyse fonctionnelle et ergonomique des dispositifs techniques par les usagers concernés ». Contrairement au dispositif lancé en avril dans un TER Corail de Basse-Normandie, il n’y a pas de plateforme élévatrice, ce sera une légère rampe à monter. « Une définition simple, mais techniquement complexe », résume Yannick Perruisseau. En région parisienne, les arrêts en gare sont brefs, le dispositif devra donc être capable de se déployer en 2 à 3 secondes maximum.

Un outil d’aide à la rédaction du schéma directeur d’accessibilité
L’idée : concevoir un outil unique qui permette de capitaliser une base de données et de réaliser rapidement un diagnostic précis, appelé diagnostic performance accessibilité. Sous les noms de code Matoda, Optiter et CDM, trois projets de recherche récemment achevés ont permis d’aborder la question sous trois angles différents. En Picardie (Matoda), c’est la logique de points : 4 gares accessibles en milieu urbain, rural et périurbain. En région Centre (Optiter), on a expérimenté la logique de lignes avec l’accessibilité de quatre lignes ferroviaires et routières. Dans le Val-de-Marne enfin (CDM), la logique de chaîne de déplacement sur la communauté du Val-de-Bièvre. « A la base, la cartographie en open source de Google Earth ou de Maps, sur laquelle on greffe nos plans », explique Franck Bodin, chercheur au laboratoire TVER de l’université des sciences et technologies de Lille. Une fois la juxtaposition des bâtiments de gares sur les plans faite, la réglementation PMR entrée dans le logiciel (une interface baptisée Onadabase), l’outil permet de procéder à des audits d’accessibilité et de savoir précisément où sont les problèmes. « A la fin de l’audit, on sort des tableaux déficience par déficience qui indiquent par exemple que sur 137 critères à respecter 31 constituent une gêne mineure, 38 une gêne intermédiaire et 7 une gêne majeure », poursuit le chercheur. Il est possible de visualiser à différentes échelles les diagnostics d’accessibilité, de la poignée de porte à l’ensemble d’un bâtiment et par type de déficience. L’outil, renommé Gevu (global évaluation urbaine) depuis qu’il a été finalisé, facilite ensuite les choix d’aménagements et l’ordre des priorités. Créé pour répondre à la problématique de l’accessibilité, cet outil de diagnostic pourra ultérieurement intégrer d’autres thématiques comme par exemple la gestion du mobilier urbain, les espaces verts…

Guider les aveugles dans le métro
Dans les couloirs du métro, le GPS ne passe pas. L’idée est donc de proposer un outil du même type, destiné aux déficients visuels. Le navigateur personnel fonctionnera à partir d’un système de localisation basé sur des capteurs d’orientation portés par la personne –?une centrale inertielle qui mesure les accélérations et les vitesses de rotation?– et une cartographie numérique des lieux. Sur un principe identique, la RATP teste d’ailleurs depuis peu un logiciel adapté aux téléphones mobiles appelé « Blue Eyes » à la station Charles-de-Gaulle-Etoile. Ce dispositif reposant sur des bornes radio disséminées dans les couloirs, il nécessite de coûteux aménagements pour fonctionner à l’échelle du réseau. A la différence de celui testé par l’équipe du projet Danam (dispositif d’aide à la navigation des personnes aveugles dans les couloirs du métro), puisque c’est la personne qui est équipée. « L’intégration complète du système est en cours, révèle Sylvie Lamy, du CEA-List (laboratoire d’intégration des systèmes) et rapporteur du projet. Les tests doivent débuter en novembre avec 30 personnes à la station Bercy. » Restera ensuite à alléger le dispositif qui repose sur un PC portable et une centrale inertielle reliée par des fils. L’objectif est de pouvoir faire fonctionner le logiciel sur un PDA et sans fil. « Concernant l’interface homme/machine, une étude ergonomique a conclu que le canal auditif était le meilleur pour délivrer l’information », poursuit-elle. En simulation, les résultats sont encourageants, même si les gyroscopes n’ont pas toujours la précision requise lorsqu’on traverse de grands halls. Ce système de guidage prendra en charge la personne depuis l’entrée de la station de métro jusqu’à l’accès à la rame. « C’est un GPS indoor qui est exact dans 99 % des cas, conclut Grégory Isabelli, du département systèmes d’information de la RATP. Il lui manque encore le repérage une fois le voyageur dans la rame. » Et bien sûr, s’agissant d’une recherche qui s’achève, le produit fin n’est pas pour tout de suite. A la RATP, on estime qu’il « ne sera pas commercialisable avant au moins cinq ans ».
 

Cécile NANGERONI