La première ligne à grande vitesse d’Afrique

La première liaison à grande vitesse du continent africain, qui mettra Tanger à 2 heures 10 de Casablanca, a été inaugurée le 15 novembre en présence d’Emmanuel Macron et du roi Mohammed VI. Un projet largement financé par la France.

Le Maroc a inauguré le jeudi 15 novembre sa première ligne à grande vitesse. Et le royaume est devenu le premier pays d’Afrique à se mettre dans le sillage ouvert par le Shinkansen, puis le TGV. Emmanuel Macron a pris place aux côtés du roi Mohammed VI dans le train inaugural allant de Tanger à Rabat. Grâce à la LGV, longue de près de 200 km, reliant Tanger à Kénitra, le grand port marocain n’est plus qu’à 2 heures 10 de Casablanca, la capitale économique du royaume. 2 heures 10 au lieu de 4 heures 45… quand tout va bien. Ce n’est pas toujours le cas. La ligne à voie unique connaissant beaucoup d’aléas d’exploitation, le trajet prend en fait souvent six heures.

La nouvelle relation, qui devait entrer en service le 26 novembre, dessert quatre gares neuves et monumentales : Tanger d’un côté, Casablanca-Voyageurs de l’autre et, entre les deux, Kénitra et Rabat-Agdal. A l’issue d’une montée en charge progressive de six à sept mois, la desserte atteindra un train par heure et par sens.

Le choix de l’axe Tanger – Casablanca n’allait pas de soi. L’autre option, pour commencer l’aventure de la grande vitesse, c’était Casablanca – Marrakech. Ce fut vraiment la volonté du roi d’arrimer Tanger et son port aux autres grands pôles économiques que sont Kénitra et Casa. Le prolongement Kénitra – Rabat, dont les études préliminaires ont été faites, pourrait être réalisé ensuite.

L’ensemble du projet inauguré le 15 novembre, matériel roulant compris, a coûté 2,1 milliards d’euros. La France en a financé 51 %, le Fonds arabe de développement économique et social 21 %, et le Maroc 28 %. Les 55 km suivants pourraient coûter environ 700 millions. Le prolongement nécessite deux énormes ouvrages d’art : un viaduc pour franchir le Bouregreg entre Rabat et Salé, puis, juste après, un ouvrage en souterrain pour ressortir à Rabat-Agdal.

Après cette nouvelle étape, plusieurs options sont envisagées : Marrakech – Agadir ; Casablanca – Marrakech (mais il y a déjà un doublement de la voie), et Rabat – Marrakech.

Parallèlement aux travaux de la LGV ont lieu des aménagements importants du réseau conventionnel : le doublement de la totalité de la voie entre Casablanca et Marrakech, permettant de gagner 1 heure 10 entre les deux villes, passant de 3 heures 30 à 2 heures 20. Entre Kénitra et Casablanca, une troisième voie devait être ouverte dans les jours suivant l’inauguration. Enfin un énorme travail est mené sur le triangle de Casa. 90 % du trafic ferroviaire marocain passe par ce nœud ferroviaire très important. Des trains régionaux arrivant en cul-de-sac à Casa-Port, tandis que des trains grandes lignes, et maintenant les rames à grande vitesse, passent par la gare traversante de Casa Voyageurs.

Tous ces aménagements n’empêchent pas des opposants de protester. Omar Balafrej, député FGD, qui voit dans le TGV un « modèle de l’ancien développement », déclarait au quotidien marocain L’Economiste, à la veille de l’inauguration : « L’ONCF est face à deux options. Soit appliquer le tarif réel avec des prix chers. Soit appliquer des tarifs bas. Dans ce cas, nous serons face à une ligne déficitaire qui devrait être compensée par le budget de l’Etat. » Le pari de l’ONCF n’est pas facile : l’entreprise nationale compte remplir en moyenne les rames à 70 % en pratiquant, selon le modèle aérien épousé par le TGV, le yield managment, et donc une réservation obligatoire qui n’est pas du tout dans les mœurs ferroviaires du pays. L’ONCF compte sur un trafic de 6 millions de voyageurs par an sur l’axe. A suivre.

La ligne attend maintenant ses voyageurs. Elle-même a commencé par se faire attendre. Comme souvent, le calendrier initial était très optimiste. Au bout du compte, la LGV a été réalisée en un temps que des professionnels jugent honorable. Le protocole a été signé en 2007. La SNCF a été désignée comme AMO en 2009. Les services commencent une dizaine d’années plus tard. Pas de quoi rougir, d’autant que deux ans de dérive ont été dus à un problème de libération foncière complexe, les titres de propriété n’existant pas toujours.

Techniquement, la ligne est proche des LGV françaises et tout particulièrement de la LGV Est, avec un ERTMS de niveau 2, une voie ballastée (le ballast de la voie marocaine reposant sur une couche de grave-bitume).

La ligne a été réalisée, selon un connaisseur « au meilleur standard international, à des coûts parmi les plus bas du monde ». Pour le génie civil en effet, les entreprises ont soumissionné au moment de la crise, quand les prix étaient les plus bas. De plus, la main-d’œuvre marocaine est d’une à quatre ou cinq fois moins chère que la main-d’œuvre française.

Plusieurs entreprises internationales de génie civil ont jeté l’éponge en cours de route. Résultat : 75 % du génie civil a été réalisé par des entreprises marocaines à des coûts marocains. La ligne revient en moyenne à 8,5 millions d’euros du kilomètre, alors que les prix moyens européens sont dans une fourchette de 15 à 20 millions.

Pour se préparer à la grande vitesse, l’ONCF a créé une di­rection de projet de ligne à grande vitesse (DPLGV) qui a assumé l’ensemble des dimensions : conception, construction, matériel roulant, offre, exploitation.

Ces équipes projets se transforment en équipes opérationnelles au sein de l’ONCF. La SNCF a créé des binômes pour faire profiter les Marocains de son expérience, dans le cadre de ce que les Français vivent comme un « partenariat au long cours ». En témoigne dernièrement l’Institut de formation ferroviaire fondé à Rabat en 2015 qui forme chaque année à la fois des agents de la SNCF et des agents de l’ONCF. Ou la création d’une Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse. Ce partenariat, qui remonte à des décennies, fait de l’ONCF et de la SNCF deux entreprises ferroviaires très proches.

F. D.