Projet de loi Climat. Sous le feu des critiques

Le Projet de loi Climat s’inspire des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le Climat. L’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici à 2030. Mais les critiques des associations de défense de l’environnement restent nombreuses.

Présenté en conseil des ministres le 10 février, le projet de loi « Climat et résilience » va être examiné par les députés à partir de fin mars. Issus des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, les 65 articles de la loi sont regroupés en six titres : consommer, produire et travailler, se loger, se déplacer, se nourrir et renforcer la protection judiciaire de l’environnement, une partie ajoutée in extremis qui instaure un délit d’écocide.

L’objectif de cette loi est clair : réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, puis obtenir la neutralité carbone en 2050. En matière de transports, comme pour les cinq autres titres, les critiques sont nombreuses. « Le projet de loi n’est pas à la hauteur de ce qu’avait annoncé et projeté le chef de l’Etat », regrette Jean-David Abel, vice-président de France Nature Environnement. « Son analyse montre qu’il comporte des mesures utiles et entend donner une nouvelle impulsion. Mais il évite des mesures structurelles indispensables pour viser l’efficacité affichée, et ne présente pas un ensemble cohérent et suffisant », ajoute-t-il.

Le Réseau action climat (RAC) souligne un manque flagrant d’ambition, en décalage avec les objectifs et l’urgence climatique, et précise qu’en aucun cas ce projet ne peut être considéré comme une reprise législative de la Convention citoyenne pour le climat.

Pour la Fnaut, « les enjeux de la mobilité ont été oubliés et la promotion de la voiture dite propre l’emporte sur le report du trafic automobile sur le transport public et sur un partage volontariste de la voirie urbaine, pourtant seuls susceptibles d’enrayer rapidement les crises énergétique et climatique ».

Un avis que ne partage pas l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, (Avere-France), qui soutient largement les dispositions de ce projet de loi, en particulier celles du titre « Se déplacer » et invite le législateur à poursuivre la dynamique de l’électrification. « L’écosystème de la mobilité électrique est convaincu que l’objectif d’une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ne pourra se faire sans un investissement massif dans l’électrification de nos mobilités », déclare Cécile Goubert, déléguée générale.

Côté déçus, citons aussi le Club des villes et territoires cyclables, dont le président, Pierre Serne, regrette l’absence cruelle du vélo dans le projet de loi, « une aberration quand on connaît le potentiel vertueux qu’il possède en matière de lutte contre le changement climatique et d’adaptation aux nouvelles réalités du climat ».

Quels sont les principaux reproches ? « Certaines mesures proposées par la Convention Climat, essentielles pour l’accélération de la transition écologique, sont complètement absentes du projet de loi, comme un plan d’investissement massif dans le transport ferroviaire. Bien qu’étant un allié essentiel pour mener à bien la décarbonation du secteur des transports, le train fait figure de grand oublié de ce projet de loi Climat », note Agathe Bounfour, responsable Transports du RAC.

Autre disparition, un malus ambitieux au poids des véhicules, ou la modulation de la taxe sur les assurances et de l’indemnité kilométrique selon des critères de poids et d’émissions…

D’autres articles comportent un décalage entre la prise de décision et la mise en œuvre des contraintes après ce quinquennat, comme la régulation du secteur aérien, la fin des avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds et la fin de vente des véhicules neufs émettant plus de 110 g CO₂/km (2025) et plus de 90 GCO/km en 2030.

Autant de mesures existant dans les propositions de la convention citoyenne pour le climat, qui ont disparu du projet, ou, si elles y figurent, ont perdu de leur substance.

Tour d’horizon des articles qui fâchent dans le titre « Se déplacer », avec Agathe Bounfour et Jean-David Abel.

Article 28 – Fin de vente des véhicules émettant plus de 95 g CO2/km en 2030

La Convention citoyenne avait prévu un seuil intermédiaire en 2025 à 110 g CO₂/ km, et une interdiction totale de la vente des voitures émettant plus de 95 g CO₂/km en 2030. « Le gouvernement évacue ce seuil intermédiaire et l’interdiction de vente se transforme en objectif : il faut que ces véhicules représentent moins de 5 % des ventes de voitures neuves », explique Agathe Bounfour.

Article 30 – Suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE entre 2023 et 2030

La Convention citoyenne propose de mettre fin aux avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds d’ici 2030, à partir de la Loi de finances pour 2021. « Cet article introduit une simple obligation de remise d’un rapport du gouvernement au Parlement sur le sujet après 2022, et renvoie le débat au Projet de loi de finances pour 2023 », précise Agathe Bounfour. C’est-à-dire après les élections présidentielles de 2022. « Ce report d’une décision que les associations demandent depuis 15 ans montre clairement un refus, de la part du gouvernement, de prendre cette responsabilité. Il renvoie cette décision à un futur gouvernement », insiste Jean-David Abel.

Article 31 – Habilitation à légiférer par ordonnance pour permettre la mise en place, par les régions disposant d’un domaine public routier et qui le souhaitent, d’une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises

« Ce que l’Etat ne fait pas, il propose aux régions et aux départements de le faire. Mais cet article de loi demande une finesse juridique qui n’est pas à leur portée. Pour une région traversée par un transport routier de marchandises du sud au nord de l’Europe, c’est une mesure indispensable, mais impossible à mettre en place. Une fois encore, la loi mentionne un problème, mais la mise en œuvre de l’article est impossible », analyse Jean-David Abel.

Article 33 – Citoyens tirés au sort dans les autorités organisatrices de la mobilité

« C’est une mesure d’affichage. Le fait de faire participer des citoyens tirés au sort n’exonère pas les autorités organisatrices de travailler avec des associations. Celles-ci ont une réelle expertise, et il faut faire attention à ne pas diluer leur technicité avec la présence des citoyens tirés au sort », conseille Jean-David Abel.

Article 34 – Evolution de la taxe de solidarité sur les billets d’avion lorsque le trafic retrouvera son niveau de 2019 et en l’absence d’avancées européennes

La proposition d’origine prévoyait une éco-contribution sur les billets d’avion. Le texte proposé « est un joker monumental. La formulation juridique est très floue, elle intègre une double condition : la reprise du trafic au niveau de 2019 et l’absence de directive européenne. Une fois de plus, la décision est renvoyée à plus tard », s’indigne Agathe Bounfour.

Article 35 – Interdiction des vols intérieurs lorsqu’un trajet en train existe en moins de 2 h 30

La convention avait demandé la suppression des connexions aériennes intérieures réalisables en moins de quatre heures de train. « Non seulement le critère temporel est largement amputé, mais le projet de loi amoindrit cette interdiction avec l’exonération des connexions comprenant des passagers en correspondance. Résultat, seules trois ou cinq lignes sont concernées, contre 20 repérées par la Convention pour le Climat », indique la responsable transports du RAC (lire ci-dessous).

Article 36 – Interdiction de nouveaux aéroports ou extension d’aéroports en vue d’augmentations capacitaires

« L’interdiction des extensions d’aéroports est limitée aux projets nécessitant une procédure d’expropriation, ce qui réduit significativement son champ d’application. L’article est truffé d’exceptions, notamment pour les projets de Nantes et de Bâle Mulhouse. Or sur les 10 projets étudiés, ce sont les deux seuls qui rentraient de façon certaine dans le cadre de cet article. En outre, La possibilité d’inclure la compensation carbone dans le calcul du bilan d’émissions de gaz à effet de serre des aérodromes finit par vider complètement la disposition de sa substance », explique Agathe Bounfour. Coup de tonnerre : le 11 février, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, demande à ADP d’abandonner le projet de construction du terminal 4 à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, au motif que « c’est un projet obsolète, qui ne correspond plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d’un secteur en pleine mutation ».

Article 37 – Compensation carbone des émissions des vols intérieurs

La Convention envisageait la compensation carbone comme solution de dernier recours pour les vols vers les départements et régions d’outre-mer. Le gouvernement souhaite le rendre obligatoire pour les vols intérieurs à partir de 2022. Or, pour la Convention, la compensation ne peut, en aucun cas, se substituer aux réductions d’émissions.

« C’est tout notre modèle de déplacement qui doit évoluer. Et la compensation n’est pas une façon de le faire évoluer. Pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, il faut voyager différemment, réduire nos voyages en avion. Or la compensation ne favorise pas la réduction des voyages, donc des émissions », insiste Jean-David Abel.

Véronique Pierré