Les RER métropolitains suspendus à leurs financements

La loi encadrant le lancement des RER métropolitains, désormais dénommés Services express régionaux métropolitains (Serm), a été promulguée le 27 décembre 2023. Le texte donne un cadre juridique à ces grands projets de transport qui ciblent les habitants des périphéries urbaines. L’équivalent des RER en Île-de-France, l’assurance des financements en moins.

Un soir de novembre 2022, répondant sur YouTube aux questions des internautes sur l’écologie et le transport ferroviaire, Emmanuel Macron annonçait sa volonté de créer des RER « dans dix métropoles françaises ». Un an et un mois plus tard, la loi permettant de développer cette nouvelle offre de transport public a été adoptée au Parlement. Elle encadre les Services express régionaux métropolitains (Serm). Plus que des transports ferroviaires améliorés avec des trains cadencés au quart d‘heure ou à la demi-heure et des liaisons radiales traversant les grandes métropoles, les Serm doivent intégrer des lignes d’autocars express, des réseaux cyclables et du covoiturage. L’objectif est de favoriser les déplacements non automobiles et de combattre l’autosolisme sur les trajets du quotidien, autour des grandes villes françaises.  Cette idée n’est pas vraiment nouvelle puisque plusieurs métropoles comme Bordeaux, Strasbourg, Toulouse ont pris une longueur d’avance sur le sujet. En Haute-Savoie, le Léman Express (entre Evian et Genève), circule déjà depuis plusieurs années. Aujourd’hui, une douzaine de métropoles sont partantes. Reste la question de leur financement, notamment pour leur coût de fonctionnement. C’est un angle mort de la loi. Faisant dire à Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine, qu’« en fin de compte, l’État donne son avis sur ce qu’il ne paye pas… ».

15 à 20 milliards d’euros pour les RER métropolitains

Bien que la loi ne dise mot des subsides nécessaires pour faire rouler les RER métropolitains, elle permettrait à terme « à des millions de Français des périphéries d’avoir accès à des solutions de transport collectif » avait défendu Clément Beaune devant les sénateurs. L’ancien ministre des Transports avait fait de ce chantier l’une des priorités de son ministère et un pilier du plan d’avenir pour les transports en février 2023 lorsque l’ancienne locataire de Matignon, Élisabeth Borne, avait promis 100 milliards d’euros pour les transports d’ici à 2040. Problème, ni l’un ni l’autre ne sont plus au gouvernement. Et les sommes nécessaires à l’aboutissement des Serm sont colossales. L’évaluation du coût total par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) est de 15 à 20 milliards d’euros. « Il reste encore beaucoup à faire dans nos territoires pour voir sortir de terre dix services express régionaux d’ici dix ans. Nous devons rester lucides : ce texte ne résout pas le problème du financement, en investissement et surtout en fonctionnement », a alerté le rapporteur du texte au Sénat, Philippe Tabarot (LR). Avant le remaniement ministériel de début 2024, le gouvernement avait promis une première enveloppe de 800 millions d’euros pour aider à démarrer les projets, ventilée dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) en cours de signature. Cette somme couvre la période 2023-2027.
Et après ? « Les collectivités ont besoin d’une feuille de route financière claire et d’un horizon suffisamment lointain, car un RER ça ne se fait pas en cinq ans », commente Gérard Chausset, chargé des mobilités à la métropole de Bordeaux.

SNCF Réseau-Société des grands projets : quelle ligne de partage ? 

La Société des grands projets (SGP) sera maître d’œuvre pour la construction de nouvelles voies ferrées. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », rassurait en amont des débats Jean-François Monteils. Le président de l’établissement public a réussi son pari : donner une deuxième vie à la SGP après la livraison du Grand Paris Express. Devra-t-il passer au-dessus du plafond de 1 037 collaborateurs ? De son côté, SNCF Réseau garde la main sur le réseau existant et circulé. Il reste chargé de la régénération et de l’entretien des voies, et sera compétent tant dans son rôle de conseil aux collectivités locales qu’en tant que maître d’ouvrage pour les projets de Serm qui ne nécessitent pas de nouvelles infrastructures. « Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil, la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques », avait insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs au moment de l’examen de la loi.  SNCF Réseau voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro du Grand Paris (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.

Trois cas de figure 

La loi envisage trois cas de figure qui permettraient à la Société des grands projets de se glisser sur les rails, aux côtés de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure historique :

• Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ;

• S’il circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circule plus depuis au moins cinq ans ;

• S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.

 

Conférence sur le financement 

Une conférence nationale sur le financement de ces nouveaux services express doit se tenir d’ici au 30 juin prochain. « Nous sommes prêts à apporter notre contribution pour que les pistes d’un financement robuste soient soumises au Parlement dans le cadre du projet de loi de finances 2025. Nous souhaitons surtout que l’État soit cohérent avec ses orientations, qu’il s’engage fortement financièrement, à la hauteur des enjeux, aux côtés des collectivités locales », a insisté Louis Nègre lors de la cérémonie des vœux du Groupement des autorités responsables de transports qu’il préside, et qui organise le 13 mars avec la métropole de Bordeaux  un colloque sur la mise en œuvre des Serm. La quasi absence de ressources fiscales directes complique la tâche, et le modèle francilien avec de la fiscalité dédiée mise en place par la Société du Grand Paris pour financer le métro automatique Grand Paris Express est difficilement transposable sur d’autres territoires : intenable politiquement, estiment certains élus locaux. Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand a prévenu : pas question de créer une nouvelle taxe pour financer les investissements et les coûts de fonctionnement du RER. Patrice Vergriete, le successeur de Clément Beaune se battra-t-il aussi courageusement contre Bercy, notamment pour les RER chers à Emmanuel Macron ? Pour espérer capter une partie des 800 millions d’aides de l’État, les collectivités locales ne pourront pas improviser : elles vont devoir monter un dossier et un plan de financement solides, tant en investissement qu’en fonctionnement. Et trouver des accords politiques. La liste des projets éligibles au statut de Serm, et donc aux subventions de l’État, devait être connue dans les prochains mois. C’est ce qu’avait annoncé le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’automne dernier lors d’une visite à Tours. Métropole qui elle aussi, tient son projet de RER et est candidate au soutien financier de l’État.

Pas des promesses de dons 

Dix RER en dix ans, la perspective est vertigineuse pour SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui a déjà fort à faire pour remettre le réseau ferré d’équerre et désaturer les nœuds ferroviaires autour de certaines métropoles, condition de réussite des futurs services express. « Les Serm ne naissent pas en un soir, c’est une trajectoire en marches d’escalier : cela peut être plus de trains la première année, une ligne de cars express la suivante, une billettique commune, de l’information voyageurs multimodale ensuite, etc. », relativise Thomas Allary, directeur du programme dédié chez SNCF Réseau. « Les collectivités locales devront être accompagnées lors des phases d’étude, puis il faudra les aider à construire leur dossier pour obtenir le statut de Serm » [et les financements qui vont avec, NDLR], estime-t-il. « Avant de raisonner infrastructure, il faut insister sur l’importance de la robustesse de l’exploitation. Augmenter la capacité du réseau ferré ne passera pas systématiquement par de nouvelles infrastructures, cela peut également se faire à travers des améliorations techniques : système de gestion de trafic des trains ERTMS, commande centralisée du réseau pour remplacer 1 500 postes d’aiguillage, deux trains sur la même voie par exemple. Plus que jamais, nous aurons besoin d’avoir une organisation industrielle horlogère pour des travaux de cette ampleur, au cœur des métropoles, là où les réseaux sont les plus denses. Et la seule façon d’y arriver, c’est d’avoir de la visibilité financière, à 10-15 ans : de vrais engagements », poursuit le représentant de SNCF Réseau. Autrement dit, pas seulement des promesses de dons.

N. A.