Les retours d’expérience de l’ouverture du fret

Une petite demi-douzaine d’opérateurs ferroviaires a développé une activité significative sur le marché français suite à l’ouverture à la concurrence du fret. Ils s’arrogent aujourd’hui environ 40 % du marché, mais n’ont permis d’enrayer ni la chute du trafic global, ni l’érosion de la part modale.

C’est une petite lueur d’espoir… La dégringolade du fret ferroviaire en France aurait enfin cessé, estiment la plupart des opérateurs à la lumière des résultats des deux ou trois dernières années. En 2017, selon le dernier rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, le transport ferroviaire de marchandises en France a atteint un volume de 33,4 milliards de tonnes-kilomètres, en hausse de 2,7 % par rapport à l’année précédente. Cette croissance a été tirée par l’international (+6,2 %, transit compris) car le transport national, qui représente 62 % de l’activité, ne s’est quant à lui redressé que de +0,6 % par rapport à 2016.

Ces bonnes nouvelles sont toutefois à considérer avec prudence. D’abord parce que la hausse de 2017 intervient après une lourde chute en 2016, liée notamment à des mouvements sociaux et à une piètre récolte céréalière. C’est donc bel et bien de stabilité et non de reprise qu’il convient de parler pour l’instant. Marquée à nouveau par des grèves, 2018 devrait d’ailleurs s’inscrire en baisse D’autre part, si l’on observe la tendance des deux dernières décennies, les chiffres sont cruels. Les 33,4 milliards de tonnes-kilomètres de 2017 sont à mettre en face des 50 milliards du début des années 2000. L’ouverture du marché à la concurrence, effective en 2006, n’a pas permis d’enrayer la chute, et la part modale du ferroviaire en France se situe désormais autour de 10 %, voire un peu moins, quand elle s’élève à environ 18 % en Allemagne.

Pire encore : en dix ans, les opérateurs ferroviaires privés se sont certes taillé une vraie place puisqu’ils représentent aujourd’hui 40 % des trafics exprimés en tonnes-kilomètres (31 % hors filiales de la SNCF, indique la Commission des comptes des transports de la Nation), mais la rentabilité n’est peu ou pas au rendez-vous. ECR, filiale du groupe Deutsche Bahn a dû procéder en 2017 à une restructuration assortie d’un plan social. Et l’activité fret de Colas Rail, filiale du groupe Bouygues, est aujourd’hui à vendre.

Faut-il en déduire que cette ouverture est un échec, comme le fait sans hésitation la CGT Cheminots, en déplorant « l’attrition de l’appareil productif ». « Certainement pas, tonne André Thinières, délégué général de l’association Objectif OFP. La dégringolade a commencé bien avant l’ouverture à la concurrence. En 2007, on était déjà tombé à 36 milliards de tonnes-kilomètres. »

Les raisons en sont multiples. Comme dans bien d’autres pays européens, le ferroviaire a d’abord subi une virulente concurrence de la route. Ce mode doit bien sûr en partie son succès à sa souplesse et sa qualité de service. Mais cela n’explique pas tout. Les opérateurs ferroviaires dénoncent unanimement « une concurrence inéquitable » et n’imaginent pas de reconquête de parts de marché dans le futur sans une véritable volonté politique.

Ensuite, le ferroviaire a fait les frais d’une conjoncture économique particulièrement peu favorable. En France, l’ouverture à la concurrence a quasiment coïncidé avec la crise mondiale de 2008. Et l’on peut y ajouter le phénomène de désindustrialisation plus marqué qu’en Allemagne.

Il serait cependant un peu court d’exonérer l’industrie du transport ferroviaire de toute responsabilité dans son déclin. Les regards se tournent notamment vers l’opérateur historique. Confronté à de lourdes pertes, Fret SNCF a réduit progressivement la voilure. « Les volumes ont quasiment été divisés par trois en 20 ans pour se situer aujourd’hui aux environ de 20 milliards de tonnes-kilomètres. Mais ce n’est pas en réduisant les volumes que l’on résorbe les pertes, c’est en diminuant les frais fixes », rappelle André Thinières.

L’opérateur historique, comme le soulignait la Cour des comptes dans un référé publié en septembre 2017, a pourtant aussi fait des efforts sur ce second point. Les effectifs ont été quasiment divisés par deux entre 2008 et 2015, mais cela n’a pas suffi. L’exercice 2017 s’est soldé par une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents. Fret SNCF a aussi œuvré à l’amélioration de sa qualité de service. « L’ouverture à la concurrence a joué un rôle d’aiguillon. Elle a permis de véritables progrès », souligne Christian Rose, délégué général de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). « Aujourd’hui, les chargeurs peuvent réellement faire un choix parmi des offres différentes », renchérit Alain Ribat, directeur général de VFLI, rejoint par Pascal Sainson, président d’Europorte, qui remarque que désormais, « ce n’est plus le client qui subit la logistique du ferroviaire mais le ferroviaire qui s’adapte à la logistique du client ».

La révolution reste à faire, en revanche, pour améliorer la gestion du réseau. « Les réponses de SNCF Réseau en matière de sillons s’améliorent. On sent une volonté d’être plus proche des clients, même s’il reste du chemin à faire. Le gros point noir, ce sont les travaux, nécessaires bien sûr, mais qui pénalisent fortement notre activité et son développement », déplore Alain Ribat. Le fret ferroviaire a encore fort à faire pour espérer reconquérir des parts de marchés.

Anne Kerriou