C’est avec une précision toute suisse qu’avait été programmé le percement du dernier mètre du premier des deux tubes du tunnel de base du Saint-Gothard. Le 15 octobre, de 14 h à 14h17, en présence de Moritz Leuenberger, vice-président de la Confédération et conseiller fédéral (démissionnaire) chargé des Transports, le tunnelier Sissi s’est attaqué à la distance de 1,8 m qui séparait encore les deux parties du tube Est, à 30 km du portail Sud et 27 km du portail Nord, avant que les « mineurs » puissent se rejoindre. Et déployer les drapeaux des cantons du Tessin et d’Uri. D’autres drapeaux cantonaux, le drapeau suisse et ceux des ouvriers (Italie, Autriche, Portugal…) ont suivi, saluant une nouvelle traversée alpine et le plus long tunnel du monde : 57 km entre Erstfeld (Uri) et Bodio (Tessin). Et performance du jour : l’écart entre les deux parties du tube n’était que de 8 cm horizontalement et 1 cm verticalement.

La Suisse reprend ainsi un titre que lui avaient ravi deux autres tunnels ferroviaires, mais sous-marins : l’ouvrage japonais du Seikan (53,8 km), qui relie l’île principale Honshu à Hokkaido depuis 1988, et le Tunnel sous la Manche (50,4 km), ouvert en 1994. Le Gothard chasse d’ailleurs du podium l’autre tunnel ferroviaire de base suisse, celui du Lötschberg (34,6 km), en service depuis 2007.

Comme le Lötschberg de base, le Gothard fait partie des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NFLA) dont la réalisation a fait l’objet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Communauté européenne (mai 1992). Doublant des ouvrages sommitaux, dont courbes et rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité insuffisante pour un report modal de la route, les ouvrages de base accélèrent le transit en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines et en autorisant les 250 km/h. Le financement des projets par la Confédération, approuvé par les électeurs suisses en 1998, repose à 65 % sur la Redevance poids lourds liée à la prestation (RPLP), la Taxe sur les hydrocarbures (25 %) et la TVA (10 %). Sur les quelque 30 milliards de francs suisses ainsi financés sur une vingtaine d’années, quelque 34 % ont été budgétés pour le Gothard.

C’est pour sa position clé sur l’axe nord-sud européen entre la mer du Nord (Rotterdam) et la Méditerranée (Gênes), via Zurich et Milan, que le Gothard, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réalisées dans les années 1970, a été retenu.

En 1993, la Confédération désigne AlpTransit Gotthard, groupe de projet puis filiale à 100 % des CFF en 1998, comme maître d’ouvrage. Avant l’adoption du tracé en 1995, les galeries de sondage sont creusées à partir de 1993, les puits d’accès en 1996, avant démarrage des travaux sur les deux tubes, sur cinq fronts (du nord au sud : Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio), lancés entre 1999 et 2002. Quatre tunneliers Herrenknecht ont excavé 56,3 % du tunnel, le reste ayant été réalisé à l’explosif : 24 millions de tonnes de gneiss et de granite, soit 13,3 millions de m3 de déblais ont ainsi été extraits. « Cinq fois le volume de la pyramide de Khéops », précise AlpTransit. Ils seront utilisés pour la fabrication de béton.

À l’heure où le premier tube est terminé, le chantier du nouveau tunnel, qui emploie 2 600 personnes, est déjà évalué à 7,3 milliards d’euros. Mais pour le montant final, il faudra attendre sa mise en service, fin 2017, peut-être même 2016. D’ici là, d’importants travaux sont encore nécessaires, à commencer par l’achèvement du deuxième tube (ouest), prévu en avril prochain. Jusqu’en 2014, il s’agira de revêtir et bétonner tous les tubes et toutes les galeries, avant mise en place des installations mécaniques et électromécaniques (portes, portails ou installations de ventilation et de domotique). Enfin, les travaux ferroviaires proprement dits (voie, caténaire, câblages, installations de sécurité, etc.) seront effectués parallèlement aux derniers travaux de gros œuvre et d’équipement ; ils ont déjà démarré en mai.

La mise en service du Gothard diminuera le temps de parcours entre Zurich et Milan de plus de 4 heures (actuellement en train classique [rame tractée] ou 3 heures 40 en Pendolino) à 2 heures 50 en pendulaire apte à 250 km/h. Ce temps pourrait être raccourci de 10 minutes supplémentaires en décembre 2019 par la mise en service, au sud du Gothard, du tunnel de base du Ceneri (15,4 km, dont 24 % sont percés). Quelques minutes de plus pourraient enfin être gagnées avec le prolongement, au sud de Zurich, du tunnel de base du Zimmerberg. Son percement (20 km), a été suspendu après l’ouverture de 9,4 km en première étape, dans le cadre de Rail 2000. Mais mieux Gothard que jamais !
 

 

 

UN TUNNEL DE BASE BITUBE

 

Le Gothard est constitué de deux tubes parallèles, d’un diamètre de 8,83 m à 9,58 m selon les tunneliers utilisés, dont la distance entre axes est normalement de 40 m, avec un maximum à 70 m. Entre les deux tubes, 176 rameaux de communication sont établis, tous les 325 m, pour l’évacuation des voyageurs si nécessaire. Et pour les trains, deux paires de raccordements permettent de passer d’un tube à l’autre (en cas de travaux ou de problème), sans que les voies se croisent, à la différence des deux « cross-over » du Tunnel sous la Manche. Ces raccordements sont situés dans les gares multifonctions de Sedrun et de Faido, qui abritent une partie des installations de ventilation, des locaux techniques contenant des équipements de sécurité et de distribution d’énergie électrique ainsi que deux gares de secours. Ces dernières sont prévues pour l’arrêt d’urgence d’un train mais servent également de zones d’évacuation pour les voyageurs.

En exploitation normale, chaque tube permettra la circulation des trains dans un des deux sens (tube ouest vers le nord et tube est vers le sud). Chaque tube mesurant 57 km entre Erstfeld (au nord, altitude 460 m) et Bodio (sud, altitude 312 m), le Gothard comprendra un total de 115 km de voies sur béton, et 43 appareils de voie, commandés par deux postes d’aiguillage, pour les deux raccordements entre les deux tunnels et les voies de service. L’altitude maximale du tunnel sera de 549 m et sa rampe ne dépassera pas 6,76 ‰ au sud du point culminant (contre 4 ‰ au nord). Les 39 km de voies d’accès (soit 19,5 km de ligne), sur ballast, présenteront en revanche des profils plus difficiles : 15 ‰ maximum sur l’accès sud et 7 ‰ maximum côté nord.

Électrifiées sous 15 kV 16,7 Hz comme le reste du réseau suisse, par une caténaire tendue à 5,2 m au-dessus du rail, les voies seront autorisées à 250 km/h, équipées ETCS et longées par 120 km de câble rayonnant. Au total, 260 balises seront posées, ainsi que 200 compteurs d’essieux, et deux radio block centres (RBC) assureront la couverture de l’ouvrage.

Le tunnel sera entièrement parcouru par un réseau électrique 50 Hz pour les nombreux équipements qui s’y trouveront (éclairage, climatisation) et équipé de tous les équipements de sécurité pour en permettre l’évacuation (main courante, éclairage secouru, téléphones, 417 bornes d’appel…).
 

 

 

UN TUNNEL EUROPÉEN

 

Le nouveau tunnel est d’intérêt européen. Réunis devant un écran au Luxembourg, les ministres européens des Transports ont fait part de la « reconnaissance de l’Union Européenne envers la Suisse » et « regretté de n’avoir pas pu assister physiquement à l’événement ». De son côté, la CER (Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure) « ne peut que féliciter la Suisse pour sa véritable volonté politique d’encourager un transfert modal. Quoique ne faisant pas partie de l’UE, la Suisse peut paradoxalement être considérée comme un “laboratoire” d’une mise en œuvre intégrale de la politique de l’UE, que l’UE elle-même a jusqu’à présent eu des difficultés à appliquer dans sa totalité. » Et l’UIC, tout en félicitant le gouvernement helvétique, souligne « l’engagement des chemins de fer suisses dans les travaux de coopération ferroviaire internationale au sein de l’UIC », tout en rappelant que les CFF ont reçu en juin le premier prix des « UIC Sustainability Awards 2010 » pour leur implication dans les objectifs de mobilité durable.
Enfin, pour le Comité pour la Transalpine, qui mène « toute action de nature à faciliter ou accélérer la réalisation de la liaison ferroviaire voyageurs et marchandises entre Lyon et Turin », la réalisation du Gothard est d’autant plus intéressante qu’elle montre qu’un tunnel comparable par sa longueur et son prix au tunnel de base de la liaison Lyon – Turin est techniquement faisable.
 

 

 

LE TROISIÈME TUNNEL DU GOTHARD

 

Le tunnel de base, dont les travaux de percement s’achèvent sous le massif du Saint-Gothard, obstacle naturel majeur sur l’axe nord-sud reliant Zurich à Milan, est le troisième du nom. Et chacun a été à son tour le plus long du monde dans sa catégorie ! Avant l’ouverture du premier, le seul point de passage entre les cantons suisses d’Uri (alémanique, côté nord) et du Tessin (italophone, côté sud) était le col du Saint-Gothard, à plus de 2 100 m d’altitude. Creusé en 11 ans 1 000 m plus bas, dans des conditions éprouvantes et entraînant d’ailleurs la mort de 177 ouvriers, le tunnel de 1882 restera le plus long du monde jusqu’en 1906, avec son tube de 15 km et sa double voie entre Göschenen (Uri), à 1 106 m d’altitude et Airolo (Tessin), à 1 142 m, le point culminant étant à 1 151 m. Électrifié depuis 1920, cet ouvrage qui voit actuellement passer jusqu’à 150 trains de fret par jour devrait continuer de voir passer un train de voyageurs par heure dans chaque sens après l’ouverture du tunnel de base, ne serait-ce que pour l’intérêt touristique de l’itinéraire sommital.

Göschenen et Airolo sont également reliés depuis 1980 par un tunnel routier monotube de 16,9 km, qui fut le plus long du monde de sa catégorie jusqu’à l’ouverture, en 2000, de l’ouvrage norvégien de Lærdal (24,5 km). Ce tunnel a été fermé deux mois fin 2001 après un incendie qui a fait 11 morts. Depuis, la circulation y est plus réglementée, ce qui en a réduit le débit.
 

 

 

OÙ EN SONT LES AUTRES TUNNELS ?

 

Lötschberg : inauguré, mais inachevé

Doublant à grande profondeur le tunnel sommital du Lötschberg (1913), le tunnel de base (34,6 km) est en principe constitué de deux tubes parallèles à voie unique. Mais pour la première étape, inaugurée en juin 2007 et mise en service commercial en décembre suivant par BLS Alptransit (filiale du chemin de fer privé suisse BLS), seuls les 11 km au départ de l’entrée sud (Rarogne, altitude 654 m) sont à double voie, alors que les 8 km entre Mitholz et Frutigen (entrée nord, altitude 776 m), ne comprennent encore qu’un tube. La partie restante compte deux tubes, mais une seule voie ! La rampe maximale, qui se trouve côté sud, est de 13 ‰. L’achèvement du deuxième tube et la pose de la deuxième voie ont été remis. Toujours est-il que la première étape (2,2 milliards d’euros + 325 millions pour l’ETCS) a atteint son objectif : 119 sil­lons quotidiens sur 121 sont pris, soit bien plus que prévu. Problème : le fret ne dispose que de 30 % de la capacité, ce qui ne permet pas à la Suisse de transférer sur rail le surcroît de trafic assuré par camions. Ce sera au Gothard (ou aux étapes suivantes du Lötschberg) de faire la différence !

Lyon – Turin : nouveau tracé côté italien

 

Avec 57 km suite aux récentes modifications du tracé côté italien, le tunnel de base franco-italien entre Saint-Jean-de-Maurienne et le Val de Suse est le maillon clé de la liaison fret et TGV Lyon – Turin, qui comprend aussi les accès côté français et italien (avec tunnel de 19 km sur ce dernier). Cette liaison de base se distingue des autres nouvelles liaisons transalpines par son orientation est-ouest plutôt que nord-sud.

L’altitude du tunnel variera de 570 à 750 m, avec une rampe maximale de 12 ‰, et son coût devrait avoisiner 10,3 milliards. La prochaine étape doit être la signature d’un nouvel accord international entre la France et l’Italie, d’ici le 31 décembre, sur la base du traité de Turin de 2001, afin de nommer le maître d’ouvrage commun et définir la répartition des coûts entre les deux pays et l’UE. Viendront ensuite l’enquête d’utilité publique de l’accès côté français (Lyon Saint-Exupéry – Maurienne) et les appels d’offres, qui prendront un à deux ans, avant le lancement de la construction en 2013 pour rester dans le calendrier du financement européen. À ce jour, les trois descenderies totalisant 9 km ont été réalisées du côté français et la mise en service est attendue en 2023-25.

Brenner : en attente de financement

 

Doublant la ligne classique par le col, le tunnel de base du Brenner a été conçu comme un ouvrage bitube de 55 km entre Innsbruck, en Autriche, et Fortezza, dans le nord de l’Italie. En y ajoutant le contournement d’Innsbruck, le total de l’ouvrage atteindrait 62,7 km, ce qui en ferait le plus long du monde. Contournement qui a pour intérêt de réduire à 7,4 ‰ la rampe maximale pour les trains de fret, et 12,5 ‰ pour les voyageurs. Si ce projet à près de 8 milliards, cofinancé par l’UE, possède son maître d’ouvrage, BBT, le financement par l’Autriche et l’Italie pose toujours problème. Mais l’ouverture reste prévue en 2022.