SNCF, une stratégie décomplexée

De Battling Guillaume à Président Pepy… Six mois après sa victoire au finish face à Anne-Marie Idrac, Guillaume Pepy s’est trouvé un style présidentiel, un peu plus distant vis-à-vis de ses collaborateurs qui l’appellent systématiquement président devant des tiers, mais pas trop distant quand même… Sous le Pepy perce toujours le Guillaume (« Je n’ai pas changé… »), prêt à intervenir s’il sent que ça pourrait déraper ou quand une réponse manque de précision, et toujours prompt à la plaisanterie ; on ne se refait pas, et d’ailleurs, quel serait l’intérêt à trop se contraindre ? Mais fini les waouhh ! et les excès d’émotion, place à un Pepy sobre, « confiant et vigilant, conscient de l’immense honneur d’être président et de sa responsabilité ». « J’ai une obligation de résultat », a-t-il à nouveau répété, sans pour autant ressortir la lettre de mission du président de la République, qui a déjà passablement servi. Devant une trentaine de journalistes, il a donc expérimenté avec bonheur sur plusieurs sujets la prise de distance, gardant pour lui l’impact stratégique et laissant ses directeurs de branches aller au charbon. Ce fut spectaculaire quand Pierre Blayau a essuyé seul les critiques sur la non-communication des résultats partiels du fret ferroviaire. Louis Gallois se souvient encore de ses pénitences récurrentes quand il devait égréner lui-même les mauvais chiffres… Voilà donc Guillaume Pepy et son CDG (comité des sept directeurs généraux) prêts pour la bataille de la croissance. D’abord trois transversaux : David Azéma, toujours aussi brillant, aux Finances et à la Stratégie, Bernard Emsellem, dircom converti avec bonheur au développement durable et François Nogué, discret et efficace aux RH. Ensuite quatre directeurs de branches : Mireille Faugère (voyageurs France-Europe, toujours punchy mais un peu isolée ?), Jean-Pierre Farandou (Proximités, à l’aise et emblématique d’une SNCF rajeunie), Pierre Blayau (Marchandises, sans concession mais très homme d’entreprise), Pierre Izard (Infrastructures, toujours très compétent). Ces quatre-là participent à la fin du complexe de la rentabilité. Jamais la SNCF n’avait aussi clairement assumé sa stratégie : dégager des marges pour financer ses investissements de croissance (l’endettement servant les opérations de croissance externe : pourquoi pas le fret suisse ?). Mais Guillaume Pepy a vite senti le danger de l’éclatement : « Ce qui fait l’unité de la SNCF, c’est que les marges de chaque branche n’appartiennent pas aux branches, mais bien à la SNCF. » Indispensable pour assurer l’avenir de l’ensemble, car le déséquilibre est spectaculaire : l’activité TGV dégage l’essentiel du résultat opérationnel courant (93 %). « C’est un conglomérat à architecture intégrée », a théorisé David Azéma, plutôt qu’un groupe intégré. Les fréquentes tensions dues aux manques de communication entre les branches posent d’ailleurs tellement problème que Guillaume Pepy s’est attelé aux questions d’organisation, sans rien en dévoiler lors de ce séminaire. Faut-il vraiment décentraliser et donner plus de pouvoirs aux directeurs régionaux ? Faut-il multiplier les mini-centres de responsabilisation, axés sur la relation au client (la ligne, la gare) afin de diminuer les pertes de qualité et les gâchis bureaucratiques ? Ou garder des structures plus centralisées, à la Gallois ? Rien n’est encore tranché, car le dossier est hypersensible : c’est de cette organisation-là que dépendra la réussite des objectifs de croissance.
Ils sont ambitieux. Doubler le chiffre d’affaires en cinq ans, pour passer de 24 milliards d’euros à 36 milliards. Doubler le résultat, pour le porter à deux milliards en 2012. « Train is back », a martelé Guillaume Pepy, conscient que le Grenelle de l’Environnement, la nouvelle donne écologique et la crise de l’énergie servaient ses desseins. « 27 % des émissions de CO2 sont imputables au secteur des transports, et 0,64 % seulement au train », a expliqué Bernard Emsellem, qui connaît l’art de frapper fort : « 1 million de tonnes de CO2 est émis chaque année par l’activité de la SNCF, 20 millions de tonnes de CO2 sont émis par les seuls bouchons routiers en Ile-de-France. » Circulez, et de préférence en train. Sur les hauteurs de Megève, Guillaume respirait l’air pur des victoires de sa période d’état de grâce. L’OPA sur Geodis, la participation, les dividendes, les appels d’offres matériels, et bientôt l’accord de branche sur le fret négocié à l’UTP (lire page 3), qui donnera un cadre social à l’activité des 800 conducteurs de fret qui ont accepté de déroger aux réglements maison. Quelques nuages ? Les caténaires (mais la réaction fut si rapide ; la facture est déjà prête pour RFF…), l’information voyageurs. La concurrence ? « Elle sera là sur la totalité de nos activités en 2012 », prévient le président. D’où un effort à produire, et maintes fois répété, sur les prix. L’aiguillon des réformes. Et c’est parce que la concurrence n’existe pas vraiment dans l’infrastructure (dans l’entretien courant) que les gains de productivité sont les plus faibles. D’où l’importance des décisions à venir sur le régulateur et le système ferroviaire. Reste la crise, « d’une extrême gravité, dont le déroulé et l’impact sont imprévisibles ». Le fret risque d’être touché de plein fouet par le ralentissement des échanges, mais Guillaume Pepy y voit aussi l’occasion d’échapper aux contrôles tâtillons de l’Union européenne, « qui va hésiter à nous mettre en cause aussi systématiquement ». En quelque sorte, la SNCF bénéficierait du retour en grâce des entreprises publiques tout en ayant acquis les avantages d’une entreprise privée. On l’aura compris, en bon manager et en homme d’expérience le président de la SNCF puise aussi son énergie dans les apparentes contrariétés qui s’opposent à lui. Battling Pepy…
 

Gilles DANSART