Trains de demain : design et capacité, l’impossible mariage ?

Déshabiller un train de ses sièges et équipements et le reconfigurer entre deux voyages. Passer d’un “train pro” la semaine à un “train familial” le week-end. Mieux encore, d’un “train low cost” le jour à un TGV fret la nuit. Ce vieux fantasme du ferroviaire, qui a conduit à ce qu’on monte les sièges des trains sur des rails, n’a jamais été aussi proche de se concrétiser. Après tout, l’Aéropostale a osé, elle. Le jour, ses Boeing 737 sont consacrés aux trajets court courrier passagers, le soir, ils sont vidés de leurs sièges et embarquent des palettes de marchandises. Le modèle aérien, justement, est celui dont le ferroviaire est tombé amoureux. Et celui dont il s’inspire, à l’aube d’entrer, lui aussi, dans le grand bain de la concurrence. « Nous réfléchissons en ce moment à des espaces modulaires », indique le directeur du Centre d’ingénierie du matériel (CIM) de la SNCF, Mohammed Hosni : « La problématique est la suivante, si nous devions louer à des entreprises des TGV dotés de tels ou tels aménagements, comment pourrions-nous les vider et les aménager en un temps record ? » Evidemment, on est aujourd’hui bien loin de cette modularité éclair. « La modularité, c’est surtout un prétexte pour se laisser la possibilité de décider plus tard. Elle sert plus dans les opérations de remise à jour qu’en vue d’offrir des aménagements différents, par exemple en fonction des besoins saisonniers », considère Eric Rhinn, directeur associé du cabinet de design Avant-Première. C’est parti pour changer : « L’été, il serait tout de même plus judicieux de remplacer les porte-skis – dans la centaine d’AGC qui en sont équipés – par des portes VTT ! Une meilleure modularité doit nous permettre d’adapter les espaces en fonction des saisons », considère Philippe Girou, responsable du développement de produits à la SNCF. Ce premier mouvement est sans doute un prélude à plus de flexibilité dans l’aménagement des trains. Pourquoi ne pas modifier, à terme, la composition des trains sur des rythmes hebdomadaires, voire quotidiens. En attendant cette révolution, qui implique aussi celle de l’exploitation et de la maintenance, les trains de demain vont être conçus de manière moins uniforme : « Nous recherchons et nous nous dirigeons vers un design apportant de véritables espaces de service plutôt que vers des classes. On notera de plus en plus l’apparition d’espaces enfants, nurseries, d’espaces repos mais aussi d’espaces affaires, avec la possibilité de tenir une réunion et d’imprimer des dossiers », prévoit Philippe Girou. Après cette première génération d’espaces modulaires, beaucoup d’autres sont à imaginer : des zones d’information, des espaces de restauration différenciés, des kiosques de lecture et, pourquoi pas, des boutiques réelles ou virtuelles (vous lancez la commande dans le train et arrivez chez vous en même temps que le livreur). Mais tout cela est-il bien compatible avec l’explosion de la fréquentation des trains ? « Quand sur certaines relations 90 % des passagers tapotent sur leur PC ou tiennent des miniréunions, la tentation est grande de concevoir des espaces plus adaptés pour eux. Mais plus on offre de confort, moins il y a de place, et plus le prix unitaire du voyage est élevé », prévient Vincent Créance, président de MBD Design. Le pire ennemi des designers serait-il la quête de capacité ? « La question se pose souvent de la manière suivante : quelle dose de capacité seriez-vous prêt à abandonner pour pouvoir proposer plus de confort ? » reconnaît le directeur du design d’Alstom Transport, Xavier Allard. « Mais sur ce sujet, on note une évolution, même auprès des réseaux dont le modèle économique est fondé sur le capacitaire », poursuit-il. Philippe Girou le confirme : « Notre premier réflexe doit être d’attirer le client, et cela ne se fait pas avec une politique uniquement capacitaire. Le voyageur, il faut lui donner envie de prendre le train, le convaincre que ce n’est pas une bétaillère. Il faut lui offrir la possibilité d’être soit encore un peu à la maison, soit déjà un peu au boulot. » Et puis, les aménagements modulaires ne sont pas forcément des aspirateurs à capacité : la rame MooviTER, par exemple, n’offre que 8 sièges de moins qu’un ZTER classique. « Attention aux places punition », prévient toutefois Stéphane Pottier, directeur du design de MBD Design. « Chaque passager qui a payé son billet a le droit de ne pas se retrouver dans le compartiment rotonde derrière la motrice ou bien dans un espace enfants parce que ce jour-là aucune famille n’a réservé. » Pour MBD Design, l’un des grands enjeux du design de demain, avant la modularité, est la réussite du travail de différenciation entre l’espace individuel, dévolu au passager, et l’espace collectif. Jusqu’il y a peu, l’espace individuel se limitait au siège, avec une tablette et un filet pour y glisser son journal. Peu à peu, l’espace individuel tend à annexer des équipements collectifs : les racks à bagages ou l’éclairage sont de plus en plus individualisés. Dans un même espace, le voyageur souhaite pouvoir s’ouvrit aux autres ou, au contraire, trouver un peu plus d’intimité. Ces besoins diamétralement opposés sont au cœur du travail des designers. La réponse peut passer par des sièges pivotants, des sièges repliables faisant desserte, des diagrammes à géométrie variable, des cloisons mobiles, voire des bulles qu’on pourrait rabattre au-dessus de sa tête pour s’isoler. « Les designers auront mené à bien leur mission le jour où le passager aura l’impression en passant du couloir à sa place de rejoindre un espace privatif », estime Stéphane Pottier. Autre champ de recherche, la possibilité de paramétrer sa place et son environnement. A terme, le voyageur pourra agir sur l’intensité et les couleurs de son éclairage, sur son confort thermique, disposer d’une interface interactive pour une accessibilité aux nouvelles technologies de communication et d’information. Tout cela en vue d’éviter ce que les designers anglais appellent le concept de la prison (Jail). Faute d’occupations, le voyageur a des difficultés à rester stoïque, tel Le Penseur de Rodin, ont remarqué les Britanniques. Pour que le voyageur ne se sente pas coincé, il faut qu’il se sente maître de son univers, sans quoi il va s’ennuyer ferme, et il préférera prendre sa voiture. « Un de nos champs de travail est le temps de déplacement. Il faut le rendre “instantané”, comme le sommeil. A peine parti, le voyageur doit avoir l’impression d’être déjà arrivé. Il faut réfléchir à des scénarios de voyage permettant de saccader le temps de trajet », explique Jean-Christophe Mayeur, cofondateur de PM Design.
 

Guillaume LEBORGNE