Tram à la française, nouvelles inaugurations, nouveaux horizons

On avait cru le tram en panne avec la remise en cause de plusieurs projets après les élections municipales de 2014. Mais neuf ans plus tard, les inaugurations se succèdent et le « tram à la française » fait plus que jamais école dans les pays voisins.

Dossier réalisé par Patrick Laval

Il y a eu les débuts pionniers des années 1980 à Nantes et Grenoble, puis les « vagues » successives à la veille des élections municipales de 1995, 2001 et 2008, et une foule de nouveaux réseaux au début des années 2010, certains équipés de l’alimentation par le sol APS d’Alstom. Il y a eu ensuite les révisions à la baisse après les municipales de 2014, la diversification avec le « tram autrement », moins cher et compact, les tentatives de trams-trains « à la française », la concurrence d’autres modes de transport à grande capacité, le remplacement – ou non – des « trams sur pneus » par un roulement fer… Et, dans quelques cas, la constitution d’un réseau maillé à partir d’une première ligne, les solutions alternatives pour se passer de ligne aérienne de contact, les stations souterraines et enfin le remplacement des matériels roulants de première génération. Avec 27 réseaux hors Ile-de-France (en comptant le Translohr de Clermont-Ferrand), plus bientôt 14 lignes franciliennes indépendantes (dont deux Translohr et quatre trams-trains) ouverts ou rénovés en moins de 40 ans, et presque autant d’environnements urbains réaménagés, sans oublier deux réseaux suisses (Bâle et Genève) revenus dans les communes françaises de Saint-Louis et Annemasse, la France reste un modèle pour les pays voisins qui, comme elle, ont supprimé la plupart de leurs réseaux de tram dans les décennies d’après-guerre. On aurait pu croire, avec l’annulation des projets d’Amiens et la remise en cause d’Avignon, dans le sillage des élections municipales de 2014, que le développement du tramway allait connaître une pause. Mais en fait, pas vraiment. Juste avant les élections municipales de 2020 (et le Covid), une belle vague d’ouvertures (Avignon, Nice), de prolongements (Saint-Etienne, Lyon, Bordeaux) et de modernisations a une fois de plus balayé la France.

En Ile-de-France, où la politique des transports se décide au niveau de la région plutôt que des agglomérations, les ouvertures se poursuivent depuis la pandémie : T9 au sud (2021), T13 sur l’ancienne Grande Ceinture ouest (2022), T10 le 24 juin et T12 en décembre prochain. Ceci alors que la ligne unique d’Angers se transforme en réseau de trois lignes et que le tram de Bordeaux atteint l’aéroport de Mérignac… en attendant celui de Toulouse à Blagnac ! Ce n’est pas fini : les commandes les plus récentes de tramways ont été passées pour assurer, d’ici la fin de la décennie, la desserte des extension prévues des réseaux à Nantes, Montpellier et Strasbourg, ainsi que les prolongements et lignes nouvelles à Lyon et Marseille ou encore la future ligne B de Brest (2026). Ceci alors qu’une deuxième ligne est au stade de l’étude de faisabilité à Tours et qu’un schéma directeur a été adopté par la Métropole européenne de Lille. Des projets sont également évoqués à Grenoble, Caen et Le Havre, de même qu’à Avignon et Aubagne, ou les courtes lignes actuelles sont appelées à être prolongées.