Un billet unique pour les transports en 2025, c’est jouable ?

Deux ans pour inventer un billet unique, sésame pour sauter facilement du train au métro, tramway, RER, bus, vélo, voiture partagée, trottinettes… Partout en France. C’est le mantra de Clément Beaune, ministre des Transports. Objectif : 2025. D’ici là, il faut trouver la solution technologique, le système de compensations financières entre transporteurs ou collectivités locales, et la bonne gouvernance pour mettre tout le monde d’accord. Mission impossible ?

C’était l’une des propositions de la convention citoyenne pour le climat en 2020 dans le volet : « Développer un projet d’unification des titres de transport ou de carte multimodale » pour simplifier et favoriser l‘usage des transports en commun. Et inciter le report de la voiture vers des modes de déplacements moins polluants. Idée reprise en 2022 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dans ses propositions aux candidats à l’élection présidentielle. Depuis, Clément Beaune, le ministre de tutelle, a promis un billet unique pour 2025, permettant de se déplacer dans les transports publics partout en France.

« Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour faire ça. Je suis convaincu qu’on peut développer un billet unique en l’espace de deux ans, sur tout le territoire, pour faciliter tous les voyages », répond le jeune ministre quand il est interrogé sur son calendrier optimiste. Deux ans pour mettre d’accord les autorités organisatrices de la mobilité (régions et intercommunalités), trouver une solution technique pour que ce sésame soit interopérable d’un réseau de transport à l’autre, créer une chambre de compensations financières pour que chaque transporteur et chaque collectivité locale récupèrent leurs billes. Autrement dit, soit rémunéré en fonction de la fréquentation sur ses lignes.

« Il faut être très clair sur la définition, on parle d’un titre, et même d’un support unique, pas d’un tarif unique », insiste Guy Le Bras, directeur général du Gart. En clair, la France veut tout sauf le billet unique à 9 euros mensuels expérimenté en Allemagne à l’été 2022, le Deutschlandticket, en passe de passer à 49 euros par mois pour circuler librement sur tout le réseau des trains régionaux, métro, tramways, bus d’outre-Rhin. Excepté les trains express et longue distance. Il sera commercialisé par la Deutsche Bahn. Au nom de la libre administration des collectivités locales, l’Etat français ne peut pas imposer les tarifs des transports publics locaux. « Je distingue le support et le tarif, même si je pense que le support peut entraîner des simplifications de tarifs et inciter les autorités organisatrices à proposer des tarifs communs », commente Clément Beaune. Mais les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) tiennent à la liberté tarifaire comme à la prunelle de leurs yeux.

 

 

Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité) et France Moov’

Cette ligne rouge écartée, il reste à inventer le support idéal pour le titre de transport de demain, et les modalités de sa mise en place. Un hackathon, concours d’idées d’informaticiens, était organisé en février dernier par le ministère, lors du forum de l’Agence de l’innovation pour les transports (AIT) à la Cité des sciences et de l’industrie, à Paris. Deux solutions technologiques ont été retenues. La première est le Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité), associé à un compte unique de mobilité, sur smartphone ou sur une carte physique. En fin de trajet, une notification push envoie le montant facturé et le bilan carbone. Le LEM « s’accompagnerait d’une application sur laquelle le client pourrait avoir accès au service après-vente, à sa facturation mensuelle, son tarif sur l’ensemble du parcours », précise le ministère. Il faudrait créer un registre national de toutes les grilles tarifaires, sur tous les réseaux de transports.

La deuxième solution, France Moov’ repose sur la détection des trajets par géolocalisation, avec un prélèvement automatique en fonction du parcours effectué. L’application mobile reconnaît automatiquement les trajets réalisés et avec quels modes. Ce qui peut soulever des questions en termes de protection des données personnelles, et d’acceptabilité des usagers. L’AIT accompagne ces deux projets que Clément Beaune affirme vouloir voir expérimentés d’ici à fin 2023 « dans un certain nombre de territoires volontaires ». Des groupes de travail planchent actuellement pour définir les modalités de mise en œuvre. Une commission de normalisation billettique est en place. « On se dirige vers l’idée qu’il faut aller vers ce que les AOM ont déjà développé, mettre une surcouche avec un titre unique et développer le post-paiement comme ce que fait déjà très bien le système suisse Fairtiq (déployé en Occitanie, PACA et Nouvelle-Aquitaine, ndlr) », détaille Guy Le Bras. L’usager ouvre l’application, confirme son trajet, change de mode de transport comme bon lui semble, et l’appli détecte le trajet par géolocalisation puis facture a posteriori. 

« Les transports publics, ce n’est pas une question de ticket ou de tarif, ce qui compte, c’est l’offre, le maillage du réseau. Il ne faudrait pas que le déploiement d’un nouveau système billettique sur l’ensemble des réseaux contraigne les investissements en termes de développement de l’offre », alerte l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). « L’expérience allemande du ticket unique à 9 euros n’a pas fait baisser le nombre de voitures », commente sa déléguée générale, Florence Sautejeau. « Évidemment que la simplicité dans l’acte d’achat est une bonne chose, mais il ne faut surtout pas mettre en place une usine à gaz ! », met‑elle en garde. « Trouvons un support unique, le plus simple possible. Pourquoi pas la carte bancaire ?  » Parce que tout le monde, notamment les jeunes, n’en a pas. Et même si une personne sur six souffre d’illettrisme numérique en France, selon l’Insee, il y a plus de téléphones mobiles en circulation que de cartes bancaires. Il peut exister une version papier du titre unique avec un QR Code interopérable, comme ce qu’a développé la région Grand Est.

 

Un ticket unique pour quoi faire ?

Favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun, argumentent ses défenseurs. Une étude d’opportunité réalisée en janvier 2023 par le bureau de recherche 6-T pour le compte du ministère des Transports estime que le ticket unique à 9 euros en Allemagne, testé pendant l’été 2022, a permis d’économiser 1,8 million de tonnes de CO₂… mais a coûté 2,5 milliards d’euros d’argent public. Soit 1 400 € par tonne de CO₂  économisée ! « Un coût important si l’on considère que le prix d’une tonne de CO₂ sur le marché ETS (Emissions trading scheme) s’élevait en 2022 à environ 80 €, et que le coût de la tonne de CO₂ évitée par le passage d’une voiture thermique à une voiture électrique est de l’ordre de 200 € », pointe l’étude remise à Clément Beaune. De son côté, l’Association des entreprises de transports publics allemands (l’équivalent de l’UTP en France) a évalué que trois mois de ticket unique à 9 euros équivalaient à l’économie de CO₂ d’une année de limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes.

 

Gros enjeu de gouvernance 

Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? La région se tient « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelle le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». « L’idée est de faire des surcouches, compatibles avec les cartes uniques qui existent déjà. C’est surmontable », rassure de son côté le Gart.

 

Partenariat franco-néerlandais pour le billet unique

Les Pays-Bas disposent d’un système de billetterie unifié et interopérable, utilisable sur l’ensemble de l’offre de transports sur leur territoire. Un exemple sur lequel Clément Beaune compte s’appuyer pour son projet de billet unique en France. En marge du déplacement d’Emmanuel Macron aux Pays-Bas, mi-avril, la France a signé un partenariat avec ce pays en avance sur le sujet. « Il faut reconnaître l’existant », prévient David Herrgott, conseiller transports chez Régions de France. « Et que l’Etat avance les moyens de ses ambitions », ajoute-t-il, en regrettant que ce dernier n’ait « pas contribué à rééquilibrer les déficits des transports publics régionaux (liés à la flambée des coûts de l’énergie), contrairement aux aides apportées aux transports urbains ». Techniquement, le ticket unique, avec des « surcouches » sur des cartes de transport existantes, ce serait donc possible… Mais il n’y a pas que des problèmes techniques à régler. En France, le projet de billet unique ravive la question de la gouvernance des transports publics car les régions comptent bien rester les chefs de file, rôle confirmé en 2019 par la LOM. Le problème de la gouvernance resurgit car il va falloir partager les recettes tarifaires, avoir une chambre de compensation entre régions, agglomérations, métropoles, communautés de communes. Si un voyageur part d’Ile-de-France pour aller en région Auvergne-Rhône-Alpes : qui gère ? L’une des deux régions, ou une entité tierce qui redistribue ensuite à chacune son dû ? « Et puis, attention, il y a des AOM à l’intérieur de chaque région… », alerte le Gart qui se dit néanmoins « confiant ».

La mise en place d’un ticket unique nécessite de coordonner les nombreux acteurs et de faire sauter les frontières administratives : pour la collecte des recettes, leur redistribution, l’harmonisation des supports et des méthodes de contrôle des titres de transport. Un défi organisationnel entre opérateurs de transport public urbain, interurbain, et des nouvelles mobilités. Or, « Les frontières actuelles entre collectivités et opérateurs de transports urbains et interurbains ne facilitent pas l’interopérabilité et le partage d’information. Le développement d’un langage commun représente à court terme des coûts conséquents pour les collectivités, tant en termes de coordination qu’en termes techniques », alertent les chercheurs de 6-T dans leur étude d’opportunité remise au ministre des Transports.

 

Le MaaS attire toutes les convoitises

C’est le nouvel eldorado du monde des transports. Tous les gros opérateurs veulent conquérir le marché, de la SNCF avec « Connect » à la RATP avec « Bonjour » en passant par Keolis et Transdev qui a investi dans la start-up finlandaise MaaS Global à l’origine de l’appli Whim. Citons aussi les nouveaux venus comme le suisse Fairtiq ou le français Flowbird (ex-Parkeon), acteur du paiement du stationnement sur appli. Sans oublier les géants du numérique toujours intéressés à l’enrichissement de leurs données. L’émergence d’un marché de la mobilité 2.0 attise les convoitises de Uber, Google Maps, Mastercard qui s’est alliée au calculateur d’itinéraires Citymapper. Le titre unique pour 2025, « C’est pas gagné !  », conclut le porte-parole des usagers des transports, Bruno Gazeau (lire ci-dessous).

 

Qu’en pensent les usagers ?

Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut)

« Nous sommes assez favorables à un titre unique. Cela entre en résonance avec la convention collective des usagers sur laquelle nous travaillons. Le titre unique est en effet de nature à mettre de l’ordre dans la billettique, même s’il n’a pas de dimension tarifaire puisqu’il respecte la liberté tarifaire des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Mais il facilitera les trajets de bout en bout. Quand on voit l’éclatement des collectivités qui dépensent des sommes considérables au niveau des métropoles ou des régions pour disposer de leurs propres titres, il faut faire en sorte que tout le monde se parle dans un but d’homogénéité. Il faut aussi que le titre unique soit lié à l’information voyageurs et aux bases de données des AOM et des opérateurs. Pour nous, le modèle, c’est la Suisse. Le voyageur doit pouvoir consulter les bases de données, acheter ses billets, les stocker et pouvoir les présenter en cas de contrôle. Nous souhaitons aussi le maintien des billets pour les usagers qui ne sont pas à l’aise avec le numérique. Et des conditions de remboursement similaires chez tous les opérateurs de transport. Le ministre a fait appel à des compétences reconnues dans le cadre du hackathon pour concevoir le titre unique. Des études de qualité ont été menées. Il envisage maintenant de réunir avant l’été les autorités organisatrices pour les appeler à converger. Tout cela est positif. Mais réussir le titre unique en deux ans, c’est pas gagné !  ». Propos recueillis par M.-H. P.

Nathalie Arensonas