Un incident par jour mettant en cause l’infrastructure

Ces incidents sont segmentés en plusieurs catégories, dont la répartition est assez stable ces dernières années. Il y les causes liées à l’infrastructure, regroupant l’usure mécanique des composants, les erreurs humaines commises lors des interventions sur caténaires (comme à Aubagne), ou les échauffements. Cette catégorie représente environ un incident par jour (376 cas en 2005, 391 en 2006, 369 en 2007, et 253 pour les huit premiers mois de 2008). Soit 37,3 % du total en 2008. A noter qu’en ce qui concerne les incidents techniques strictement liés à la qualité du système ou à l’état des installations, il y a eu une baisse en valeur moyenne entre 2004 (26 incidents par mois) et 2006 (17 par mois). Depuis, cette valeur moyenne est stationnaire. Puis viennent les incidents « matériel et traction » dus à de fausses manœuvres, une mauvaise utilisation du pantographe ou un défaut sur ce dernier : 26,1 % du total. Ensuite, les intempéries et la malveillance représentent 22,9 %. Un indice préoccupe particulièrement la SNCF : c’est la montée de ces actes de malveillance, auxquels les vols de cuivre contribuent en partie… Enfin, il reste 13,7 % de causes indéterminées. Sur les aspects d’infrastructure, hors erreurs humaines, les natures d’incident sont de deux types : les défauts d’alimentation électrique (courts-circuits provoqués entre autres par la foudre), faciles à remédier, et les ruptures de caténaire (le plus souvent provoquées par le passage d’un train), plus impactantes. Les causes peuvent en être mécaniques (rupture de fil de contact, incidents sur les suspensions), électriques (desserrages de cosses aux points d’arrivée de l’énergie électrique, qui produisent des échauffements) ou liées aux intempéries… Dans ce dernier domaine, citons les isolateurs qui deviennent conducteurs en environnement salin (phénomène très localisé), des effets de tempête avec chutes d’arbres, le verglas ou le givre… Il arrive également qu’en période de canicule les contrepoids arrivent au bout de leur course et que la tension mécanique soit alors moins élevée. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il y ait de saisonnalité très claire. La direction SNCF de l’infrastructure suit méthodiquement ces incidents, puis effectue des observations pour voir s’il y a des effets de série dans la rupture de certains éléments.

Près de 6 700 pantographes examinés en 15 jours

Parallèlement au diagnostic caténaire, l’opération nationale de diagnostic pantographe sera menée dans les technicentres SNCF par 550 agents du matériel. Outre une vigilance accrue demandée à l’ensemble des opérateurs chargés de la maintenance des pantographes au cours des examens de service effectués sur les TGV, Thalys ou Eurostar tous les 5 000 km (soit tous les trois jours en moyenne), un état des lieux complet doit être effectué sur la totalité du parc moteur SNCF en quinze jours. Soit près de 6 700 pantographes à examiner, dont 1 800 pour l’ensemble du parc TGV (en quatre jours !), 1 560 pour les locomotives fret, 1 400 pour le parc Transilien et 1 885 pour le TER. De plus, il a été demandé à l’ensemble des technicentres de passer à nouveau en revue les causes des incidents de ces derniers mois « afin d’avoir l’assurance que les retours d’expérience ont bien été complètement exploités et que les mesures de prévention correspondantes ont bien été mises en œuvre ». Et « dans la même logique de transparence, ajoute la SNCF, un état des lieux de la formation des agents et des outillages sera réalisé ». Conjointement à celui de l’infrastructure, le diagnostic pantographe sera approfondi pour « décider des mesures de renforcement permanent du système caténaire/pantographe ».

Un millier de caténairistes mobilisées sur le réseau électrifié

A la direction de l’infrastructure, on promet une déclinaison immédiate de l’opération sur l’ensemble des régions. Dès le soir du 10 septembre, des tournées étaient programmées. Sur les 30 000 km de voies principales, dont 15 000 km de lignes électrifiées, deux types d’investigations sont actuellement menés. D’une part, les « tournées environnement » avec une inspection avant tout visuelle, à pied ou dans un engin circulant à faible vitesse. Des équipes de caténairistes cheminent le long des voies, des installations, pour détecter pièces manquantes, anomalies de réglage ou de géométrie, problèmes liés à la végétation… D’ici à fin septembre, 10 000 km devront avoir été observés de la sorte. D’autre part, l’inspection des points à plus fort risque, en fonction de l’importance du trafic et là où il augmente le plus vite. Soit entre 200 et 250 sites, en particulier les grandes gares, les sorties de faisceaux de remisage ou les bifurcations les plus importantes. Un millier de personnes vont être mobilisées, des caténairistes essentiellement (700 opérateurs sur les 2 100 que compte la SNCF), plus leur encadrement dans les régions et établissements (300 techniciens et ingénieurs). Sans oublier les bureaux ingénierie, une centaine de personnes, pour « traduire » les observations faites sur le terrain, proposer des mesures. Pendant ce temps, environ 600 caténairistes vont continuer à être affectés à la régénération (500 km de fil de contact par an). Car la maintenance de la caténaire se poursuit ! En 2008, 191,1 millions d’euros doivent lui être consacrés par RFF, contre 186 millions en 2007 et 174,7 millions en 2006. Suite au rapport Rivier sur l’état du réseau ferré français, qui préconisait de mettre l’accent sur la régénération, un changement important est apparu entre 2006 et 2007 : alors que les sommes affectées se sont maintenues ces deux années-là au même niveau (respectivement 138,7 millions et 137,1 millions d’euros), la régénération a fait un bond de 36 % (passant de 36 millions à 49 millions). En 2008, la régénération se stabilise à 47,8 millions, alors que l’entretien remonte à 143,3 millions d’euros. Un premier retour du diagnostic effectué dans les régions sera transmis fin septembre à RFF… Mais la tournée ne sera pas achevée et continuera dans les grands sites, sur les zones particulièrement denses. Sans doute jusqu’à fin novembre. Parmi les difficultés rencontrées, qui empêchent de faire plus vite : il n’y a pas beaucoup de temps disponible pour travailler en hauteur. Car il faut, pour se lancer dans des inspections ou travaux, bénéficier d’une plage sans courant d’une durée suffisante.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL