Dès lors que les Länder sont devenus autorités organisatrices de leurs trains régionaux, donc libres de choisir un opérateur autre que la DB, Veolia Transports – en allemand, Veolia Verkehr – s’est placé sur la ligne de départ dès le début de la compétition, il y a maintenant quinze ans. Et a peu après repris le groupe privé allemand DEG, qui avait remporté le premier réseau bavarois entièrement ouvert à la concurrence : la Bayerische Oberlandbahn (BOB), que l’on peut traduire par « chemin de fer du haut-pays bavarois ».

Le contrat d’exploitation de ce réseau devant faire l’objet d’un renouvellement d’ici 2013, il est légitime de tirer un premier retour d’expérience en Bavière. Si, en superficie, cet « Etat libre » – comme il préfère s’intituler – est le plus grand parmi les Länder allemands, il est seulement deuxième en population, avec 12,5 millions d’habitants, derrière la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Mais si la Bavière était une région française, elle serait la première, avec près d’un million d’habitants de plus qu’en Ile-de-France ! Ce qui se reflète dans l’importance du trafic ferroviaire périurbain et régional bavarois : en comptant les réseaux S-Bahn (RER) de Munich et de Nuremberg, on totalise quatre fois le trafic TER de Rhône-Alpes, première région française par le nombre de trains régionaux et deuxième par la population (2,2 fois moins importante que celle de Bavière). Et la croissance de ce trafic bavarois est tout aussi impressionnante, passant en 20 ans de 75 millions de trains-km à 110 millions de trains-km.

Les hausses de fréquentation des TER français sont également impressionnantes ces dernières années, mais elles partent de très bas : le réseau bavarois transporte chaque jour une fois et demie tous les voyageurs des TER français ! « A la différence de la France, le point de départ est très haut au niveau de la fréquentation en Bavière, où le réseau S-Bahn de Munich est déjà en service depuis 1972 », rappelle Dietmar Strobel, directeur Allemagne Veolia Transport Rail. Et le réseau ferré bavarois est une réalité historique, contrairement à nombre de réseaux TER français. En effet, comme la moitié de Länder allemands, la Bavière a existé comme Etat indépendant jusqu’aux années 1860 et a contrôlé son réseau ferré jusqu’à sa reprise par la Reichsbahn en 1920. Particulariste et conservatrice, la Bavière a aussi vu circuler le premier train allemand, en 1835, à Nuremberg.

Bref, la Bavière, c’est plus qu’une région, et son réseau ferré est bien plus qu’un TER. Autorité organisatrice des transports de proximité des personnes sur rail (SPNV, en allemand) depuis le 1er janvier 1996, l’Etat libre a mis sur pied une organisation déléguée pour la planification (de concert avec les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants), la commande, le financement, la mise en concurrence et la supervision des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales de service public. Dénommée Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG, littéralement « compagnie ferroviaire bavaroise »), cette organisation s’est fixé pour buts la mise en œuvre d’un horaire cadencé intégral (un train par heure au moins, voire toutes les demi-heures), « l’assurance durable d’un haut niveau de qualité », des offres tarifaires « attractives », la mise en concurrence, ainsi qu’un système d’information des voyageurs « au goût du jour et fiable ».

En quinze ans, le saut qualitatif est indéniable : du temps où le Land n’avait pas son mot à dire, les trains régionaux étaient assurés essentiellement pour les scolaires et les salariés, avec du matériel « ancien et vétuste », sur des lignes menacées de fermeture car « occasionnant de lourdes pertes à la Bundesbahn », selon Fritz Czeschka, directeur de la BEG. Aujourd’hui, les buts fixés à cette dernière lors de sa création sont largement atteints, avec une offre en hausse de 34 % sur quinze ans et 62 % de voyageurs supplémentaires. Ceci alors qu’un milliard d’euros est versé chaque année dans les transports ferroviaires en Bavière et que « DB Regio [la filiale de la DB chargée des trains régionaux, ndlr] est devenu une des plus importantes sources de revenus de la DB ».

Car l’opérateur historique, qui assure toujours 90 % du trafic bavarois, ramasse pour l’instant l’essentiel des dividendes de la nouvelle mise. C’est une surprise : alors que la mise en concurrence fait explicitement partie des objectifs de la BEG, seuls 25 % du trafic (soit 28 millions de trains-km par an) ont fait l’objet d’appels d’offres en quinze ans. Les 50 % sont attendus en 2015, et ce processus ne devrait être terminé qu’en 2023 !

Très prudemment, la BEG est allée par petits pas, en commençant par les petites lignes, dont celles du réseau BOB. Les gros réseaux, dont le plus massif sera sans conteste le S-Bahn de Munich, ce sera pour plus tard. Mais toujours « sans discrimination et en toute transparence » : les offres sont détaillées, poste par poste, et si un de ces postes est objectivement trop bas, l’offre sera disqualifiée pour cause de dumping. Ceci dit, parmi les candidats, « la DB a des avantages structurels, par ses moyens », et elle n’est plus « la DB lourde » : « La DB s’est améliorée et DB Regio s’est décentralisé pour plus de flexibilité. » Bref, « la concurrence a modifié la DB ».

La philosophie de la BEG est de signer des contrats de dix ans au moins (idéalement douze, soit grosso modo la moitié de la durée de vie d’un matériel roulant, estimée à 25 ans), pour des groupes de lignes de 2 à 6 millions de trains-km (l’équivalent d’un petit réseau TER français), avec des contrats nets en échange desquels l’exploitant assume le risque des coûts de production et de la recette. Ce qui laisse une grande marge de manœuvre pour fixer les tarifs à l’intérieur de chaque groupe de lignes.

Ceci dit, il s’agit bien d’un service public : la couverture des coûts d’exploitation reste assurée pour un tiers par les voyageurs, l’Etat libre versant les deux tiers restants. En compensation, la Bavière reçoit 1 milliard d’euros par an du Bund (niveau fédéral) pour l’exploitation du réseau… et « se paye » elle-même grâce aux économies permises par la mise en concurrence ! Reste que selon la ligne concernée, le versement de l’Etat libre est très variable, allant de 1 euro à 9 euros par train-kilomètre (à titre de comparaison, selon la région concernée, les TER reviennent de 13 à 21 euros par train-kilomètre à la collectivité).

L’aspect économique est une chose, mais comment se traduit la mise en concurrence du point de vue social ? « La transition d’une compagnie à l’autre donne toujours lieu à des problèmes. Le personnel et le matériel roulant sont liés à la même ligne. Le successeur a intérêt à reprendre les employés, mais ce n’est ni simple, avec les conventions collectives, ni obligatoire », constate Fritz Czeschka. Vu par Veolia, « on reprend les bons ! », tranche Heino Seeger, directeur du réseau BOB.

Quant au matériel roulant, il dépend de sa mise à disposition par l’ancien exploitant, le successeur n’étant pas obligé de reprendre le parc de la ligne. Chez Veolia, on se scandalise : « Au début de la concurrence, il y a eu de la rétention de matériel roulant par la DB pour l’envoyer à la ferraille. » Aujourd’hui, la fourniture d’un nouveau matériel va de pair avec les contrats. Un exemple est le réseau S-Bahn de Nuremberg, pour lequel DB Regio a commandé des rames Talent 2 à Bombardier.

L’arrivée – même limitée – de nouveaux exploitants et de leur nouveau matériel a-t-elle été bénéfique, ou s’est-elle faite au détriment de la qualité ? Les autorails Integral mis en service il y a douze ans sur le réseau BOB ont fait couler beaucoup d’encre à l’époque, avant de fonctionner correctement. « Aujourd’hui, es problèmes du réseau BOB sont faibles par rapport à ceux de la DB, remarque Fritz Czeschka, il y a beaucoup de problèmes de sécurité sur le nouveau matériel roulant de la DB et sur leurs patins magnétiques. »
 

BOB Le réseau symbole de Veolia

Totalisant 120 km, le réseau BOB se ramifie, au sud du tronc commun Munich – Holzkirchen (37 km), en trois courtes lignes desservant des fonds de vallées alpines : vers Lenggries (30 km), Tegernsee (12 km) et Bayrischzell (41 km). De tels groupes de lignes existaient en France jusque dans les années 1980, sur les versants pyrénéens ou vosgiens. Dans le haut-pays bavarois, de telles petites lignes existent toujours et chaque branche est désormais reliée à Munich par des rames directes au moins une fois par heure. Ceci avec du matériel moderne, 96,5 % de trains à l’heure… et trois fois plus de voyageurs qu’il y a quinze ans !

Le tableau actuel de la situation du réseau BOB, plutôt flatteur, a succédé à un démarrage assez mouvementé entre 1998 et 2002. Remporté en 1996 par un groupement entre l’exploitant privé allemand DEG (75 %) et le célèbre train de montagne bavarois de la Zugspitze (25 %), le contrat d’exploitation de ce réseau pendant quinze ans à compter de 1998 était assorti d’une commande au constructeur autrichien Jenbacher d’autorails Integral spécialement adaptés aux dessertes ramifiées (voir encadré). Ces autorails seront les principaux responsables de ce lancement difficile, alors que la CGEA (devenue par la suite Connex, puis Veolia) englobait DEG et reprenait les 25 % de la Zugspitze dans le capital de l’exploitant du réseau BOB. Ce capital sera même détenu à 50 % par la DB de mars 2002 à décembre 2003, le temps pour l’exploitant « historique » de résoudre les multiples problèmes de jeunesse de l’Integral.

Depuis, ce dernier est devenu le symbole du réseau et de l’Oberland bavarois, les rames ayant été baptisées chacune du nom des communes desservies. Toutefois, ce parc très spécial est aujourd’hui complété par trois autorails Talent bien plus classiques. Mais l’exploitant a plus d’un atout pour améliorer la desserte. Tout d’abord, une présence locale avec une commande centralisée et le personnel réparti entre cinq Kundcenter (« centres clientèle »), dont un à Munich et un à chacune des deux bifurcations. Enfin, le réseau possède son propre atelier, évidemment spécialisé dans la maintenance de l’Integral.

Un autre atout du réseau BOB pour gagner des clients est la politique tarifaire qu’il a été libre de mettre en œuvre sur ses dessertes (mais pas sur les parcours impliquant l’emprunt d’un autre réseau). La marge de manœuvre laissée à l’exploitant se retrouve dans le domaine touristique, par la promotion de la région desservie (Munich, sports d’hiver…) ou l’organisation d’autorails spéciaux pour des excursions hors du réseau BOB à travers la Bavière et les régions voisines, mais aussi en invitant deux associations locales à faire circuler des trains à vapeur sur son réseau.

Pour Veolia, le réseau BOB est un des plus beaux exemples de sa présence outre-Rhin. Veolia Verkehr exploite essentiellement des trains de voyageurs dans le cadre de contrats de service public ; elle est également pionnière depuis 2002 des dessertes effectuées à ses risques et périls sous l’appellation InterConnex.
 

Integral : un autorail pas comme les autres

Le réseau BOB peut légitimement s’enorgueillir de faire circuler un matériel roulant unique au monde : l’Integral, dont 17 rames (numérotées VT 101 à 117) ont été commandées au constructeur autrichien Jenbacher dans le cadre du contrat d’exploitation de 1996. De conception modulaire proche de celle des tramways modernes et autorisant trois types de traction (diesel-hydraulique, diesel-électrique ou électrique), ce matériel « révolutionnaire » est doté d’essieux orientables permettant une vitesse accrue sur les lignes sinueuses avec une moindre usure. Mais pour l’exploitation des ramifications du réseau BOB par des éléments séparés, le tronc commun vers Munich étant parcouru en unités multiples de trois éléments, le point le plus important est la sécabilité, vu que 60 000 opérations de séparation ou de couplage s’avèrent ici nécessaires chaque année ! Pour ces rames sécables, Jenbacher a développé un nouveau concept qui fait sans doute d’elles les plus pratiques du monde.

Mais à mettre en œuvre trop de nouveautés à la fois, l’Integral allait connaître une mise en service problématique. Livré en version diesel-hydraulique de 5 caisses (53 m de long et 85 t en ordre de marche par élément) et mis en service fin 1998 sur le réseau BOB, l’autorail fut retiré de service au bout d’un an, suite à de multiples dysfonctionnements touchant aussi bien le freinage d’urgence que les portes, les toilettes, la motorisation 3 x 315 kW ou l’attelage automatique. La fin 2001 a vu le retour des Integral sur le réseau BOB, au moment choisi par son constructeur d’abandonner le secteur ferroviaire, laissant à Connex (aujourd’hui Veolia) la licence pour construire ce matériel ! Mais il y a fort à parier que la commande de ces autorails pour le réseau BOB, qui était la première, restera également la dernière. En effet, au lieu de relancer la production pour compléter son propre parc, l’exploitant a préféré acheter trois Talent produits par Bombardier.