Quel nouveau paysage ferroviaire demain ?

Depuis décembre 2024, trois filiales de la SNCF exploitent des liaisons TER gagnées après les appels d’offres lancés par les régions Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire. Le 29 juin, Transdev s’élancera à son tour sur la ligne Marseille–Toulon–Nice. Quels services en attendre et quel nouveau paysage demain ? Ville, Rail & Transports a réuni les principaux acteurs du secteur pour en débattre lors de la 15ᵉ édition des Grands Prix des Régions.

Peu en ont conscience mais le transport ferroviaire régional a déjà beaucoup changé. Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, rappelle que cinq appels d’offres avaient été attribués au 15 mai, dont trois remportés par la SNCF, via des sociétés dédiées : SNCF Voyageurs Sud Azur, SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens et SNCF Voyageurs Loire Océan. Le 16 mai, un nouvel appel d’offres a par ailleurs été attribué à la SNCF par la Bourgogne-Franche-Comté. Contrairement à une idée répandue selon laquelle « la concurrence n’avance pas très vite en France », Jean-Aimé Mougenot démontre que le processus s’accélère : dix appels d’offres sont actuellement en cours, auxquels vont s’ajouter quatre autres d’ici 2026. « Cela représente 115 millions de trains-kilomètres par an, soit environ 60 % du trafic TER sous délégation de service public à l’horizon 2030 ».

Le modèle change d’autant plus que les régions prennent en main l’ensemble des missions, de l’exploitation des TER à la distribution des billets, en passant par le matériel roulant. Une nouvelle étape dans le long processus de régionalisation engagé depuis le début des années 2000.
Le changement est conséquent pour la SNCF comparé au système intégré et monopolistique qui prévalait jusqu’alors. Le groupe a mis sur pied de nouvelles sociétés dédiées, qui fonctionnent de manière complètement autonome, comme le demandent généralement les cahiers des charges. L’autonomie est juridique, comptable, organisationnelle, et repose sur un personnel dédié.

« Cela implique de nouvelles responsabilités pour les équipes, en particulier pour l’encadrement. Chaque société détient son propre certificat de sécurité (CSU) et sa licence ferroviaire, alors qu’auparavant, un seul certificat national couvrait l’ensemble du périmètre SNCF »
— Jean-Aimé Mougenot

Pour l’opérateur historique, le point de bascule a eu lieu le 15 décembre dernier avec le transfert de 1 200 agents et la transmission des matériels et des systèmes d’information. Malgré la complexité logistique, Jean-Aimé Mougenot évoque « une belle réussite ». Les objectifs de production ont été tenus, avec de fortes hausses de charge sur les lignes Étoile de Nice et Étoile d’Amiens, tandis que la montée en puissance de Loire Océan devrait être plus progressive.

Augmentation de l’offre

Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des transports à la région Sud, l’ouverture à la concurrence voulue par les élus ne procédait pas d’un choix idéologique mais d’une approche pragmatique.

« Pour l’exécutif régional, cette ouverture représentait une opportunité d’augmenter l’offre de transport et d’en améliorer la qualité, au bénéfice direct des usagers »
— Jean-Pierre Serrus

La réflexion a été amorcée dès 2017-2018, à travers un premier appel à manifestation d’intérêt destiné à évaluer l’appétence des opérateurs. Constatant un réel intérêt, la région a dû monter en compétence sur le sujet car aucune autorité organisatrice n’avait jusqu’alors ouvert ses TER à la concurrence.

La consultation a porté sur deux lots représentant 35 % de l’offre régionale de trains-kilomètres : le lot dit « des métropoles » (un peu moins de 10 %), attribué à Transdev, et le lot « Côte d’Azur » (plus de 20 %) – « ligne la plus circulée de France après l’Île-de-France » –, remporté par la filiale de la SNCF.
La période de transition entre l’ancien et le nouveau modèle s’est étalée de 2021 à 2024 et a nécessité un travail conséquent sur plusieurs volets : transfert du matériel roulant, mise à disposition des données, création de centres de maintenance pour chaque opérateur – des équipements subventionnés mais qui, précise l’élu régional, sont juridiquement conçus comme des « biens de retour » devant revenir à la région à l’issue des contrats.

Ces contrats, de longue durée ont également requis un important travail juridique pour sécuriser les conditions de réversibilité. Un comité de pilotage s’est réuni tous les trois mois durant cette phase de mobilisation, marquée par un esprit « franchement collaboratif » entre l’ensemble des parties prenantes : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Transdev, Gares & Connexions… et les services régionaux.

Cinq mois après le lancement de Sud Azur, le vice-président dresse un premier bilan positif. Le service fonctionne à plein régime et permet d’assurer une offre au quart d’heure entre Cannes et Menton, ainsi que des trains tardifs les week-ends et pendant les événements majeurs comme le Festival de Cannes.
Des tableaux de bord et des indicateurs de performance inédits ont été mis en place en lien avec les deux opérateurs. À ce jour, les taux de régularité observés se situent entre 97 et 98 %, avec un objectif de 98,5 % d’ici la fin du semestre.

Saut qualitatif

Transdev s’apprête donc à exploiter la ligne Marseille–Toulon–Nice à partir du 29 juin. Le groupe a créé une société dédiée, qui a obtenu plusieurs certifications (dont CSU et entité de maintenance) valables cinq ans.
Édouard Hénaut, le directeur général France, insiste sur l’ampleur de la transformation opérée dans un cadre de service public. L’offre va doubler avec 14 allers-retours par jour (contre 7 aujourd’hui), avec un renforcement les week-ends.
En cas d’incident, une prise en charge est garantie en moins de 60 minutes, et les horaires s’étendent de 6h à 21h, soit plus de 15 heures de service.

Seize rames neuves de 110 mètres chacune vont remplacer les anciens matériels Corail. Offrant de 352 à 700 places (si la rame est doublée), elles prévoient 12 emplacements vélo, plus d’espace bagages, un confort accru (sièges larges, accessibilité PMR, distributeurs de boissons et snacks).

À bord, des agents de relation client (ARC) assureront des missions d’accompagnement et de contrôle. Quant à la sûreté, elle reste partagée avec la SNCF.
Transdev a aussi conçu son propre système IT ferroviaire, en collaboration avec Gares & Connexions, pour une information voyageurs fluide. Le centre de maintenance — « capable de soulever une rame de 250 tonnes, une première en France », souligne Edouard Hénaut — sera inauguré le 19 juin.

L’équipe de la filiale, baptisée RSI (Rail Sud Inter Métropoles) compte 220 collaborateurs, dont 31 venus de la SNCF et 33 de la maison-mère.
Le service suscite déjà un réel engouement, indique le dirigeant : plus de 30 000 billets avaient été vendus mi-mai, portés par de bonnes connexions avec les TGV.
Une ombre au tableau toutefois : Alstom ne pourra pas livrer les 16 rames attendues et il n’y en aura que huit au démarrage. Pour compenser, trois régions (Grand Est, Aura, Centre-Val de Loire) loueront temporairement huit rames à Transdev, qui seront maintenues par SNCF Voyageurs.

« Cela a obligé tout le monde à travailler ensemble et l’ouverture à la concurrence a finalement donné place à une forte solidarité entre les acteurs »
— Édouard Hénaut

Autant de particularités que de régions

RATP Dev a participé de son côté à quatre appels d’offres, dont deux toujours en cours. L’opérateur n’a pas encore gagné. « Les débuts sont difficiles, mais nous ne nous attendions pas à ce qu’une ouverture à la concurrence, dans un secteur historiquement dominé par un monopole, se fasse sans obstacle » — Antonin Roques, directeur de l’offre et responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev. Le groupe compte s’appuyer sur son expertise de repreneur de réseaux existants. « En une quinzaine d’années, nous avons ainsi repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, notamment dans la gestion des transitions sociales qui représente l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire. »

Avant de se positionner, RATP Dev prend en ligne de compte la cohérence technique et géographique du lot, l’homogénéité de la flotte de matériel roulant, la présence d’un atelier de maintenance dédié et le fait que le périmètre de maintenance soit également intégré au lot. « À cela s’ajoutent des critères plus qualitatifs, fondés sur la relation de confiance avec les acteurs locaux. Le marché TER n’est pas uniforme : il existe autant de marchés que de régions, voire que de lots dans une même région. La vraie question n’est pas seulement “y a-t-il un opérateur compétent ?” — car en France, nous le sommes — mais bien “avec qui veut-on travailler sur 10 ou 12 ans ?” », remarque Antonin Roques.

Standardisation de l’info voyageurs

Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales & parisiennes chez SNCF Gares & Connexions, rappelle que le gestionnaire des gares a été créé début 2020 pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Sa principale mission consiste à accueillir toutes les entreprises ferroviaires (EF) dans les gares de manière équitable, tout en assurant qualité de service, sécurité, et fluidité pour les voyageurs.
L’objectif est que « quel que soit le transporteur, le parcours client reste optimal ». Une forme de standardisation a été mise en place, axée sur trois piliers : l’information voyageurs, la sécurité et la gestion des flux.

Concernant le cas spécifique de la Région Sud et de l’arrivée de Transdev, Gares & Connexions a appliqué le schéma classique : deux ans avant la mise en circulation, les besoins ont été exprimés via un guichet unique. Entre six et huit mois avant le lancement, des comités de pilotage ont été mis en place pour traiter les sujets tels que l’information voyageurs, l’installation des équipes ou le positionnement en gare.
« Nous disposons de processus, d’outils et de systèmes d’informations que nous proposons à toutes les entreprises ferroviaires afin de produire une information voyageurs qui soit lisible et standardisée sur l’ensemble des gares en France. Que ce soit à Lille, Nice ou Agen, les gares doivent proposer une expérience homogène, avec des écrans, des annonces, une signalétique claire, et une information anticipée, au moins 20 minutes avant le départ du train », souligne Eliane Barbosa.

« En une quinzaine d’années, nous avons repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, dans la gestion des transitions sociales, l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire »
— Antonin Roques

La Région Sud a été la première à signer un contrat de performance avec SNCF Gares & Connexions, marquant une étape clé dans l’adaptation au nouvel environnement ferroviaire ouvert à la concurrence. « Ce contrat a permis de formaliser les attentes de la région en matière de niveau de services en gare. L’objectif est de garantir une qualité homogène, quel que soit l’opérateur ferroviaire, tout en portant les enjeux d’accueil des nouveaux entrants », explique-t-elle.

Grâce à ce partenariat, 600 opérations ont été menées dans les gares de la région, pour un total de 40 millions d’euros investis, notamment dans l’accessibilité, les pôles d’échange multimodaux, et la modernisation des services.
Pour assurer ce déploiement local, Gares & Connexions s’est structurée dès 2020 avec des directeurs régionaux dédiés aux relations avec les autorités organisatrices, les entreprises ferroviaires, et les voyageurs. Ces équipes territoriales intégrées couvrent l’exploitation, la maintenance, les travaux et la maîtrise d’ouvrage.

Vision à long terme

Guillaume de Tilière, de la Direction des études amont & mobilités chez Egis, explique que son entreprise accompagne les acteurs — notamment les Régions, SNCF Réseau et les exploitants — dans l’élargissement de l’offre, en particulier TER.
Depuis l’ouverture à la concurrence en 2017, il observe une accélération des dynamiques d’amélioration de l’offre, de la fiabilité et de l’adéquation aux besoins des usagers. « Cette transformation exige une vision à long terme, car les investissements dans le matériel, les infrastructures ou les centres de maintenance nécessitent des plans structurés », rappelle-t-il.

Egis intervient en amont pour aider à définir le bon niveau de service – choix des sillons, fréquence, lisibilité de l’offre, intermodalité – afin d’obtenir une meilleure articulation entre TER, TGV et réseau routier.
L’interopérabilité est désormais prioritaire. Guillaume de Tilière cite le cas de modes en concurrence, entre TER et cars express sur la même ligne Nice-Digne. Il estime aussi qu’un événement comme les JO d’hiver 2030 peut servir de catalyseur pour repenser les offres.
L’expert insiste aussi sur la compatibilité entre ambitions régionales, matériel roulant et capacité réelle du réseau. Egis mène ainsi des études d’exploitation, de simulations et réalise des analyses de performance pour garantir la faisabilité des cahiers des charges — et alerter si besoin sur des besoins de régénération.

Si les régions gagnent en maturité, leur autonomie s’exerce dans un cadre collectif. À titre d’exemple, les trains de Sud Paca desservent aussi l’Auvergne-Rhône-Alpes ou la Nouvelle-Aquitaine. La gestion des « contraintes exportées » donne lieu à des échanges entre régions et avec SNCF Réseau, pour s’assurer que les ambitions régionales – en matière d’horaires ou d’offres – restent compatibles avec la trame horaire nationale. Il suffit en effet qu’une seule région refuse un ajustement pour bloquer les développements d’offre à horizon 2035.

« Ces arbitrages s’inscrivent dans un contexte stratégique avec la montée en puissance des Serm, la hausse du trafic voyageurs, du fret en développement (comme à Marseille GPMM), et de l’impératif de transition écologique »
— Guillaume de Tilière