L’engagement (trop?) ambitieux de la SNCF d’obtenir 98,5 % de ponctualité dans les Hauts-de-France

Pour remporter l’exploitation du premier lot de lignes (l’Etoile d’Amiens) ouvert à la concurrence par les Hauts-de-France, la SNCF s’est notamment engagée à tenir un taux de ponctualité de 98,5 %. Soit un taux « extrêmement ambitieux  », nous ont affirmé les différents experts ferroviaires que nous avons interrogés. Selon eux, si on excepte le Japon (ainsi que les lignes de métro automatique en circuit fermé), aucun réseau ferroviaire au monde n’affiche une telle performance. De multiples causes peuvent venir perturber les circulations comme des intrusions sur les voies, des heurts avec des animaux sauvages ou avec des véhicules sur des passages à niveau, ou encore avec d’autres trains (fret, TGV… ) passent par les mêmes voies.

Tout dépend en fait des conditions qui encadreront cet engagement dans le futur contrat entre l’exploitant ferroviaire et la région. Ces précautions peuvent permettre de s’en affranchir plus ou moins.

Le mode de calcul retenu est primordial, souligne Luigi Stähli, directeur associé au sein du cabinet SMA. En France, on considère qu’un train est en retard s’il arrive 5 minutes après l’heure prévue (plus précisément 5,59 secondes, c’est-à-dire tant que les 6 minutes ne sont pas atteintes). La Suisse retient de son côté un seuil de 3 minutes au-delà duquel l’horaire est considéré dépassé.

Pour calculer la régularité, on peut prendre en compte la ponctualité par train ou par tranches horaires. Ou bien le moment de son arrivée à sa destination finale, ce qui permet de ne pas comptabiliser les retards lors d’arrêts intermédiaires et de tenter de rattraper le temps perdu en bout de course.

On peut aussi évaluer la régularité en se référant au nombre de voyageurs impactés, comme le demande Ile-de-France Mobilités, mais c’est plus pénalisant qu’une moyenne prenant en compte la régularité pendant les heures creuses et de pointe.

L’exploitant peut également se donner des marges de manœuvre via ses réservations de sillons auprès du gestionnaire d’infrastructure et dégrader son temps de parcours alors que son matériel lui permettrait d’aller plus vite. « On peut aussi prévoir des temps de correspondances plus longs », poursuit Luigi Stähli.

La SNCF, qui voulait certainement gagner coûte que coûte (on entend dire que le montant de son offre serait de 5 % inférieur à celui de son concurrent Transdev) devra donc relever un vrai challenge. En janvier 2023, le taux de ponctualité des trains dans les Hauts-de-France atteignait 90,3 % (mais il était de 86,8 % un mois auparavant). Pour l’économiste Yves Crozet, « la SNCF fonctionne en silo : certains services s’engagent sur des performances que d’autres services sont incapables de tenir ».

Un risque élevé financièrement en raison des sanctions prévues en cas de dysfonctionnements.

MH P