Les conditions de réussite d’un réseau de cars express en Ile-de-France

Premier point d’étape pour la mission confiée en octobre dernier par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France, à François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne : un séminaire organisé le 8 février a été consacré à la création d’un réseau de bus express en Ile-de-France. Il ciblerait les 6 millions de Franciliens habitant la grande couronne pour leur permettre d’accéder plus rapidement au réseau ferré ou aux futures gares du Grand Paris Express.

Pour les spécialistes, quelques conditions s’imposent. Cartes à l’appui, Jean Coldefy, directeur du programme Mobilités et Transitions chez ATEC ITS France, a rappelé que les Franciliens habitent de plus en plus loin de leur travail : « 76 % font plus de 10 km chaque jour et 90 % plus de 5 km ». Avec de grandes disparités selon le lieu de résidence « Un Parisien parcourt 3300 km par an, un habitant de la première couronne 8700, et ceux de la grande couronne, 17600 km. Et 60 % des Parisiens n’ont pas de voiture»,  rappelle Jean Coldefy.

Des arrêts intermédiaires réduits au minimum

Il faut donc proposer une alternative à la voiture individuelle, et à l’autosolisme. « La décarbonation des transports ne passera pas par le train mais par la route. En Île-de-France, il y a 1800 km de voies ferrées, et 30000 km de routes », poursuit Jean Coldefy.

André Broto, ancien directeur de la stratégie de Vinci Autoroutes et fin connaisseur des bus express, a rappelé le succès de la ligne express Dourdan – La Défense, qui a connu une croissance de plus de 60 % en 8 ans. Se référant à cette ligne, il explique que le service peut être lancé modestement, sans aménagement, puis peu à peu monter en puissance. « Même si la ligne express bénéficie aujourd’hui de quelques kilomètres de voie dédiée sur l’autoroute, elle a très bien fonctionné sans, durant des années», affirme-t-il.

Pour être efficaces, ces lignes doivent être les plus directes possibles. « Il faut réduire les arrêts intermédiaires », souligne André Broto. C’est pourquoi le nom de Cars express lui paraît plus approprié que celui de Bus express qui laisse imaginer de nombreux arrêts sur le trajet.

Des parkings relais au bout des trains

Condition absolue : il faut développer des parkings P+R en bout de lignes de trains. « Il y a 30 000 places de parkings, Et 3 millions de voitures en service en Île-de-France », note Jean Coldefy. Pourtant ces places de parkings n’ont pas été prévues à côté des futures stations du Grand Paris Express. « Les gares routières à proximité, c’est primordial, et encore mieux si elles sont situées au-dessus, comme à Madrid », estime Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis, «Ce sera difficile, peut-être pas en grande couronne, où il a sans doute des terrains SNCF disponibles. Mais ailleurs, cela risque d’être cher». François Durovray évoque un coût de  4 à 5 millions par gare. « C’est une somme conséquente, mais moins élevée que ce qui serait nécessaire pour de grandes infrastructures», commente-t-il.

Depuis le début de la mission, les services d’Île-de-France Mobilités ont recensé les zones où les lignes de Cars express seraient les plus utiles. Soit pour faire le lien entre des pôles d’attractions économiques, administratifs ou résidentiels. Soit pour des territoires qui sont peu ou mal desservis. Soit encore pour « rabattre » un trafic sur un réseau ferré.  120 centralités ont été définies ainsi que quelque 14000 flux potentiels.

Pour les quelques lignes déjà étudiées, les techniciens ont comparé les temps de trajets en bus versus en voiture, durant les heures de pointe et selon les jours de semaines. « Si la ligne est 50 % plus lente que la voiture, elle ne pourra pas convaincre les utilisateurs de laisser leur voiture », explique Antoine Torracca, chargé de projet offre routière de bassin à IDFM. « Le premier critère, c’est le temps de parcours », renchérit François Durovray. « Il faut que les automobilistes coincés dans les bouchons, voient ces bus les dépasser sur les autoroutes, et qu’ils aient envie d’être dedans à ce moment-là. C’est pour cela que ces bus doivent afficher sur leurs flancs qu’ils sont express ». 

La présentation définitive du rapport est prévue fin avril. Ensuite, il est prévu que les concertations se poursuivent pendant quelques mois, pour aboutir à un schéma « cible » en septembre et octobre. Et, si le financement suit, le déploiement devrait commencer à partir de novembre.

Yann Goubin