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10 ans qui ont changé la face des transports
En quelques années, la digitalisation a profondément transformé nos façons de nous déplacer. Elle a permis l’émergence de véhicules partagés sous toutes ses formes (voitures, vélos, trottinettes…) et l’ubérisation de l’économie. Dans le même temps, les préoccupations environnementales ont poussé à se réinventer. Passage en revue de ces nouvelles formes de mobilité.
Des applications mobiles, des nouveaux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et des rôles redéfinis pour les acteurs publics de la mobilité. La révolution des technologies et des usages a bouleversé le transport de personnes au cours de la décennie 2010-2020. Mais elle n’a pas encore bouleversé notre rapport au temps. « En 2019, les Français consacrent, chaque jour, en moyenne 1 h 02 à se déplacer, soit six minutes de plus qu’en 2008 », a calculé le service de statistiques (SDES) du ministère de la Transition écologique dans son enquête sur la mobilité des personnes, publiée en septembre 2020. « Les modes de transport empruntés se sont légèrement modifiés : la voiture est un peu moins utilisée qu’en 2008 mais reste le premier mode de transport, choisie pour 114 millions de déplacements », indiquent les auteurs de l’enquête. Soit 63 % de part modale pour la voiture, toujours dominante, qui ne recule que de 1,8 %. « Le second mode de transport est la marche dont la part augmente légèrement pour s’établir à 23,5 % des déplacements. Les transports en commun sont empruntés pour 9,1 % des déplacements. Le vélo représente 2,7 % des déplacements, une part stable entre 2008 et 2019 », a précisé cette étude statistique au terme d’une enquête nationale menée par l’Insee, auprès de 21 150 ménages en France métropolitaine.
« La part de la voiture ne recule que de façon marginale et celle du vélo n’a que peu évolué. Mais ces observations masquent des disparités régionales. Le vélo a perdu à la campagne ce qu’il a gagné en ville, parce que les jeunes l’utilisent moins fréquemment en milieu rural », commente Stéphane Chanut, chef du département déplacements durables au Cerema. L’émergence des EDPM, ces nouveaux engins de déplacement (vélos, trottinettes, scooters électriques) reconnus depuis 2019 par le Code de la route, et les offres de mobilité partagée en libre-service sans station, dites en « free-floating », affectent d’abord la mobilité urbaine. Leur impact reste modéré à l’échelle nationale. Camille Krier est coauteur au sein du Bureau d’études et de recherche 6t du Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services, publié par l’Ademe. Elle atteste des changements observés depuis l’émergence des EDPM et des corrections apportées par la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Dans ce texte publié le 26 décembre 2019 au journal officiel, le législateur promettait de « faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer ». Selon Camille Krier, « on a d’abord vu les points négatifs liés aux nouveaux engins de déplacement : l’encombrement de l’espace public, la congestion des trottoirs, les difficultés de déplacement des piétons et des personnes à mobilité réduite, dégradation des véhicules jetés dans des cours d’eau ou dans la mer ».
Dans un deuxième temps, observe-t-elle, « les collectivités ont considéré des points plus positifs et elles ont agi. La mesure la plus significative a consisté à mettre en place des emplacements définis pour leur stationnement ». Selon Stéphane Chanut, « le rôle de la puissance publique a fortement évolué. Il y a dix ans, les autorités organisatrices se préoccupaient de l’offre de transport public. Elles sont devenues progressivement des autorités organisatrices de la mobilité. Cette nouvelle disposition les amène à réguler et à accompagner les politiques cyclables, à gérer l’apparition des trottinettes et du covoiturage à courte distance. Le défi actuel des collectivités consiste à intégrer ces offres dans une gouvernance de mobilité globale, à l’échelle des agglomérations. On passe à une vision d’ensemblier ».
Les nouvelles applications de mobilité, telles que BlaBlaCar, Uber ou Lime, ont déferlé sur le marché au fil de la décennie. Certaines ont connu un emballement financier avec des levées de fonds colossales.
Lors de son entrée en bourse en mai 2019, le Californien Uber, leader du VTC, affichait une valorisation de 82 milliards de dollars.
Evolution des parts des modes de transport entre 2008 et 2019 (en nombre de déplacements) Aujourd’hui, le modèle économique des nouveaux acteurs reste fragile. Les transports collectifs, le covoiturage, la location de trottinettes et de vélos en libre-service ont connu un coup d’arrêt avec la crise sanitaire.
Le MaaS (Mobility as a Service) relève encore du concept, et son modèle économique est mal défini. Renault a proposé des véhicules autonomes partagés.
Transdev a commencé à exploiter une offre « clés en mains » et accompagné une cinquantaine de projets de navettes autonomes au niveau mondial.
La technologie progresse mais la réglementation, qui exige encore l’intervention d’un safety driver à bord des véhicules, n’est pas mature et aucun acteur industriel ne parviendra à gérer un tel service sans l’appui d’un acteur public.
Des acteurs puissants, de type Gafa, se positionnent aussi en tant qu’intégrateurs. Reste, pour les exploitants, à trouver des sources de revenus alternatifs ou complémentaires. « Les données relatives à ces services connectés représentent un enjeu majeur. Par rapport aux villes américaines, les collectivités françaises apparaissent relativement peu avancées », relevait déjà l’Ademe en 2019.
Olivier Mirguet
Plan Bus 2025. Le challenge industriel de la RATP
Avec déjà dix centres-bus en travaux et 600 véhicules neufs attendus chaque année à partir de l’an prochain, la RATP est aujourd’hui pleinement engagée dans la conversion de son parc d’autobus vers l’électricité et le biogaz pour 2025. Un challenge industriel et managérial totalement inédit, au seuil de l’ouverture à la concurrence.
Avec le plan Bus 2025, Ile-de-France Mobilités et la RATP visent un double objectif extrêmement ambitieux. Dans un délai de cinq ans seulement, l’autorité organisatrice et l’opérateur se sont engagés à posséder un parc d’autobus 100 % « propres », ainsi qu’à diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre, autrement dit celles de CO2. Sont actuellement considérés comme « propres » les véhicules « full electric », ceux fonctionnant au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) et les hybrides Euro 6. Toutefois, il ne sera plus acheté de véhicules appartenant à cette dernière catégorie, l’autorité organisatrice estimant insuffisantes leurs performances à l’égard de l’environnement lors d’une circulation à trop faible vitesse moyenne dans les embouteillages parisiens.
Aujourd’hui, la Régie dispose d’un parc « propre » à hauteur de 30 % (et bientôt 40 %), avec 1 060 hybrides, 150 « full electric » et plus de 200 GNV. Pour parvenir à l’objectif fixé, pas moins de 600 véhicules neufs devront, chaque année, être incorporés au parc, et cela à partir de l’an prochain.
Il s’agit là d’un rythme de renouvellement à ce jour jamais encore atteint. Au total, ce sont 3 700 autobus qui auront été achetés, entre 2015 et 2025, pour réaliser l’ensemble du programme.
En 2025, le parc devrait comprendre 1 500 « full electric » et 2 200 bioGNV. Il restera alors, à l’effectif, un millier d’hybrides, tandis que tous les véhicules « pur diesel » auront été réformés. A ce même horizon, le bilan carbone de la RATP aura diminué de 50 % par rapport à ce qu’il était encore 10 ans auparavant.
Adapter 25 centres-bus
L’atelier d’entretien du centre-bus électrique de Corentin (14e arrondissement), avec un véhicule 100 % électrique au levage. L’arrivée massive des nouveaux autobus, qu’ils soient de type « full electric » ou de type GNV, représente un défi colossal pour la Régie. De fait, il va lui falloir adapter à ces nouvelles formes d’énergie, en un temps absolument record, l’ensemble de ses 25 centre-bus, dont le rôle est d’assurer le remisage et l’entretien des véhicules.
Actuellement, les centres de Lagny (situé à Paris, dans le 20e arrondissement) et Corentin (anciennement dénommé Montrouge, mais également situé à Paris, dans le 14e arrondissement), sont déjà partiellement opérationnels pour des véhicules « full electric ».
Côté GNV, les centres de Créteil et Massy fonctionnent déjà aussi.
Au demeurant, Créteil reste le lieu de naissance historique de ce carburant alternatif à la RATP, puisque le centre exploite de tels véhicules depuis une vingtaine d’années déjà.
A l’époque, la Régie se lançait, pour la première fois, dans les énergies « gaz » en convertissant, pour partie, Créteil au GNV et Aubervilliers au GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié). Ce dernier combustible n’aura toutefois pas le succès escompté, l’arrêt de la production des moteurs dédiés par l’industriel qui équipait les véhicules concernés sonnant le glas de l’expérimentation…
Aujourd’hui, l’adaptation des centre-bus à l’une ou l’autre des deux énergies - électricité ou GNV- se poursuit activement, avec Bussy, Thiais, Pleyel, Lilas, Lebrun (situé à Paris, dans le 13e arrondissement), et Ivry. Celle de Bussy est virtuellement terminée.
Les travaux commencent désormais à Malakoff et Nanterre.
A rythme soutenu, ils se poursuivront sur d’autres sites au cours des trois prochaines années, et pourront intéresser jusqu’à 15 sites simultanément.
C’est à la fin du premier semestre 2024 que l’adaptation des infrastructures devrait s’achever, avec 12 centre-bus électriques et 12 centres-bus GNV, le 25e -celui de Charlebourg, situé à La Garenne-Colombes- devant être reconstruit (en site électrique) dans le cadre d’une opération immobilière.
Cette adaptation sera donc terminée pour la prochaine mise en concurrence des lignes d’autobus de la RATP.
Un investissement de 1,8 milliard d’euros
Qualifié par la Commission de Bruxelles de projet le plus ambitieux de ce type actuellement mené en Europe, le plan Bus 2025 représente un investissement global d’environ 1,8 milliard d’euros. La Commission vient d’ailleurs d’attribuer 23 millions d’euros de subvention pour l’achat de véhicules « full electric », ainsi que pour la conversion des centres-bus à l’électrique ou au bioGNV. L’aide européenne est complétée par un financement, pour un même montant, de la Caisse des Dépôts.
Premiers à avoir été convertis pour recevoir des autobus électriques, Lagny et Corentin accueillent de tels véhicules depuis 2019. Les deux centres-bus présentent la singularité commune d’avoir été entièrement reconstruits et agrandis, à la faveur d’une ambitieuse opération immobilière destinée à créer, au-dessus de leur implantation, des niveaux de bureaux et d’appartements. Ils furent inaugurés sous leur nouvelle forme respectivement en 2016 et 2017. Dès l’an prochain, ces deux sites deviendront 100 % électriques (voir p. 25 l’encadré sur celui de Corentin).
Des règles figées en amont des travaux
Auparavant, Ile-de-France Mobilités et la RATP ont pu obtenir, par arrêtés réglementaires en date du 3 août 2018, que soient fixées les conditions définitives d’utilisation de l’électricité et du gaz pour l’alimentation des autobus. Cette étape préalable était absolument fondamentale pour Catherine Guillouard, la Présidente-directrice générale de la RATP, car il était hors de question de voir changer les règles au dernier moment, alors que les travaux d’adaptation des infrastructures auraient été déjà largement avancés. « Nous continuons de vivre l’enfer bureaucratique, déplorait, de son côté, Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, lors d’une visite à Corentin, le mois denier. Ensemble avec Catherine Guillouard, nous nous sommes battues comme des lionnes, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique à chaque fois que l’on transformait un dépôt ! ».
Au centre-bus de Massy, le branchement, sur un véhicule, du raccordement « gaz » pour une charge lente à la pression de 200 bars. Dix centres-bus sont actuellement en travaux pour adaptation de leurs infrastructures à l’électricité ou au gaz. Pour Catherine Guillouard, c’est un double challenge, à la fois industriel et managérial. « Nous allons devoir réceptionner nos 600 bus neufs par an et continuer à exploiter normalement nos sites malgré les travaux, alors que nous transportons d’habitude un milliard de voyageurs chaque année (et encore 800 millions en cette année très particulière), commente la présidente de la RATP. Et nos personnels, qui effectuent ce travail, vont aussi avoir à affronter l’entrée en concurrence ».
Qui plus est, la Régie ne saurait uniquement travailler sur les cinq ans à venir, mais elle doit également préparer la période au-delà, en étudiant, entre autres, les perspectives offertes par la filière hydrogène, en collaboration avec Air Liquide. C’est pourquoi, dès juin 2019, elle signait avec le constructeur polonais Solaris un partenariat pour l’expérimentation, en service commercial, d’un Urbino à pile à combustible. Et en novembre de la même année, elle faisait de même avec le constructeur portugais Caetano, qui utilise une technologie développée par Toyota.
Pendant leur exploitation probatoire, ces véhicules de 12 m seront affectés aux centres-bus de Thiais et Fontenay-aux-Roses.
En attendant, l’heure est au lancement du dernier appel d’offres sur le matériel roulant, qui va permettre de poursuivre son renouvellement jusqu’à l’échéance du plan Bus 2025. Il s’agit, ni plus ni moins, d’un maximum de 700 autobus électriques et 1 400 autobus GNV, soit 2 100 véhicules supplémentaires.
Face à l’envergure de projets comme ceux-ci, il est néanmoins difficile de ne pas penser que l’unicité et le monopole actuel de l’opérateur historique simplifient et, surtout, optimisent grandement la résolution des défis techniques et opérationnels qu’ils soulèvent toujours. Mais ceci est, sans doute, une autre histoire.
Philippe Hérissé
Bombardier vise 400 embauches à Crespin dans son « Plan 1 000 »
La perspective d’une prochaine reprise de ses activités par Alstom n’empêche pas Bombardier Transport de préparer l’avenir de son usine de Crespin, premier site industriel ferroviaire français avec près de 2 000 salariés, dont 700 ingénieurs et cadres. Et parmi ces salariés, 160 ont été embauchés en CDI depuis le 1er septembre (100 ouvriers auparavant en contrats temporaires et 60 cadres, techniciens ou agents de maîtrise), sur un total de 400 prévus dans le cadre du « Plan 1 000 » de Bombardier.
Ce plan « sans précédent », dont l’intitulé traduit l’ambition de moderniser l’usine de Crespin et d’en porter la capacité de production à 1 000 véhicules par an dès 2021 (contre 700 voitures de train ou de métro par an en moyenne ces dernières années), a été lancé le 4 décembre en petit comité – mesures sanitaires obligent – en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, Valérie Létard, sénatrice du Nord et vice-présidente du Sénat, Michel Chpilesky, sous-préfet de Valenciennes, Béatrice Descamps, députée de la 21e circonscription du Nord, et Laurent Degallaix, président de la Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole.
Du travail pour quatre années au moins
Chiffré à 25 millions d’euros, ce « Plan 1 000 » est lancé dans un contexte plutôt porteur pour le site de Crespin. « Notre carnet de commandes est rempli pour, au moins, les quatre prochaines années », a précisé Didier Fernandes, vice-président Gestion de Projets, Bombardier Transport France et Benelux. « Nous devrons livrer en 2021 près de 400 voitures pour le Francilien et plus de 500 voitures de la plateforme OMNEO. À cela s’ajoutent les voitures intermédiaires du RER NG destinées aux lignes D et E du RER, les véhicules intermédiaires et les voitures de tête non motorisées du train M7 de la SNCB et, prochainement, les nouvelles voitures du métro parisien MF19 », a rappelé le dirigeant. Ceci alors que « la France traverse une crise économique sans précédent », comme le rappelle Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. « Les Hauts-de-France ne sont pas épargnés par les réductions d’effectifs (…). C’est pourquoi il est important pour nous, qui sommes implantés depuis plus de 30 ans dans la région, de lancer en cette période trouble un plan d’investissement massif qui va améliorer nos capacités de production et développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région ». Concrètement, Bombardier précise que des discussions sont en cours avec des entreprises en difficulté dans les Hauts-de-France pour bâtir une approche collaborative (prêts de main-d’œuvre, transferts d’employés). La création prévue de 400 CDI s’accompagne par « la diminution de la proportion d’employés en CDD ou en intérim », mesure visant à « conserver le savoir-faire et l’expertise au sein de l’entreprise ».
Modernisation, digitalisation et robotisation
Ce plan doit permettre à Bombardier d’augmenter ses capacités de production « en créant de nouveaux postes de montage et de nouvelles lignes de production, en acquérant de nouveaux outils plus modernes et plus performants et en adaptant toutes les zones communes en conséquence ». Il s’agira également « de moderniser en profondeur l’outil de production, à travers des actions de digitalisation et de robotisation qui contribueront à améliorer la performance des opérations et à réduire la pénibilité de certaines activités, par exemple en chaudronnerie ou en peinture ». Parmi les techniques dont l’acquisition est prévue à Crespin, Bombardier cite les robots de ponçage les outils de contrôle assistés par visée laser.
Le volet environnemental a été intégré dans le plan de Bombardier, qui précise que près d’un million d’euros seront investis dans une initiative de réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) de ses activités de peinture. Enfin, l’augmentation de la cadence de production chez Bombardier aura nécessairement des répercussions chez les fournisseurs, qui bénéficieront également d’investissements directs permettant de s’équiper des outillages nécessaires. « Ce volet représente quatre millions d’euros d’investissement, essentiellement au bénéfice de PME françaises », précise Bombardier.
P. L.
Le contrat de Keolis renouvelé à Châtellerault
La Communauté d’Agglomération du Grand Châtellerault, dans la Vienne, a renouvelé le 16 novembre le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance de l’ensemble du réseau TAC. Ce contrat de délégation de service public débutera le 1er avril 2021 et durera 5 ans. Il générera un chiffre d’affaires cumulé d’environ 15 M€.
Parmi les nouveautés, Keolis doit renforcer l’offre de transport les soirs et les week-ends, ainsi que sur les lignes les plus fréquentées. Le service de transport sera également étendu à de nouvelles communes de l’agglomération, qui passeront de 12 à 17. Ce qui permettra à 64 000 habitants (contre 55 000 aujourd’hui) de bénéficier d’un service de mobilité.
« D’ici la fin du contrat, Keolis aura également comme objectif d’augmenter la fréquentation de 15 % et les recettes commerciales de 27 % », note l’opérateur dans un communiqué.
Le Sytral récupère Rhônexpress pour 31 millions d’euros
Le Sytral (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) et la société Rhônexpress ont signé un accord sur l’indemnité de résiliation d’un montant de 31,77 millions d’euros. C’est le prix à payer par l’organisateur des transports pour récupérer la gestion en direct du service Rhônexpress (1,4 million voyageur/an) assurant la desserte rapide entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Dans le détail, le Sytral verse 29,87 millions d’euros à Rhônexpress et 1,9 million à l’exploitant Transdev/CFTA. Parallèlement, le Sytral récupérera 6,9 millions d’euros qui correspondent au « solde non utilisé des sommes versées par la société Rhônexpress à Transdev Rail Rhône pour assurer le gros entretien et le renouvellement des équipements de la liaison ferrée ». Si Transdev assure l’exploitation jusqu’au 31 décembre 2022, le Sytral devrait décider du futur mode de gestion d’ici l’été 2021 pour lancer les appels d’offres.
Le coût d’indemnité se solde finalement à 25 millions d’euros sur une base de négociation engagée à 41 millions. Rappelons que le Sytral (exécutif LREM dissident) avait voté la résiliation de la concession à Rhônexpress SAS en février 2020 pour une résiliation effective le 7 novembre dernier. « Le motif d’intérêt général » à l’origine de l’opération devait en priorité permettre une baisse sensible des tarifs, qui n’aura pas lieu avec le nouvel exécutif Vert et… la crise sanitaire. S’ils condamnent la « clause léonine » du contrat signé avec Vinci, les élus Verts s’opposent à une baisse des tarifs pour prendre l’avion. Ils ont en revanche voté des réductions tarifaires pour les salariés de l’aéroport et pour les voyageurs qui prendront le train à la gare TGV Saint-Exupéry.
Claude Ferrero
La baisse très ciblée des tarifs de Rhônexpress
Lors de son dernier comité syndical du 19 octobre, le Sytral a adopté une nouvelle convention financière qui le lie à la Métropole de Lyon à la suite de la résiliation du contrat de Rhônexpress/Vinci (tramway rapide Part-Dieu-aéroport Lyon-Saint-Exupéry) à la date du 7 novembre. La Métropole prend notamment en charge le prêt de 61,4 millions d’euros liés aux travaux d’infrastructures. Mais surtout, la résiliation du contrat comprenait un volet baisse des tarifs d’au moins 30 % au profit des voyageurs (1,4 million en 2019). Or, le Sytral a décidé de maintenir ses tarifs, excepté une baisse de 50 % (cinq euros au lieu de 10,10 euros/aller-retour) pour les seuls salariés de l’aéroport (5 650 personnes…). Il promet une prochaine baisse tarifaire pour les 12-25 ans et… les voyageurs en possession d’un billet SNCF depuis et vers la gare TGV Lyon-Saint-Exupéry. Une reculade qui s’explique par l’impact de la crise sanitaire, qui devrait d’ailleurs entraîner une nouvelle convention financière prenant en compte les effets du Covid, ainsi que l’indemnisation de la résiliation et les risques d’exploitation à long terme dans un environnement économique défavorable.
Bientôt un label pour les employeurs qui s’engagent pour le vélo
Le gouvernement veut soutenir les déplacements domicile-travail à vélo. Avec le soutien de l’Ademe, la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) travaille depuis quelques mois sur le label « Employeur Pro-Vélo », qui vise à distinguer et encourager les entreprises publiques et privées favorables à l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail. La ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, vient de lui donner un coup d’accélérateur en lançant officiellement le 30 novembre le programme « Objectif employeurs Pro-vélo » et en prolongeant jusqu’au 31 mars 2021 le « Coup de Pouce Vélo » (une aide de l’Etat de 50 euros à la réparation de vélos).
L’expérimentation du référentiel de ce futur label est en cours dans une cinquantaine d’entreprises publiques et privées, dont l’AP-HP, le département de Seine-Saint-Denis ou le Centre national d’études spatiales (CNES) à Toulouse. Le CNES, par exemple, a organisé des opérations de sensibilisation, proposé des abris vélos couverts (dont 90 nouvelles places créées en 2020 en partie avec l’aide du programme Alvéole), a mis en place un bâtiment dédié aux vélotaffeurs avec vestiaires, douches ou encore des kits de réparation et des casiers chauffants. Une soixantaine de vélos en libre-service permettent au personnel de se déplacer d’un bâtiment à l’autre et des vélos sont aussi mis à disposition pour se rendre dans les entreprises voisines. Enfin, le comité directeur du 9 décembre devrait se prononcer sur l’évolution de la prime transport, déjà en place au CNES depuis 2010, pour prendre en compte le Forfait Mobilité Durable prévu par la loi LOM mais non obligatoire. Ce qui permet au groupe de cocher de nombreuses cases du futur label.
« L’expérimentation du référentiel (sorte de catalogue de mesures dans lequel les employeurs peuvent piocher) se terminera en janvier et les résultats seront présentés en février-mars, pour un lancement du label au printemps 2021, avec une plateforme permettant la dématérialisation complète de l’auto-évaluation », détaille Louis Duthoit chargé de mission sur le label Pro-vélo à la FUB. Le programme gouvernemental vise, d’ici 3 ans, la labellisation de 4 000 entreprises représentant plus de 500 000 salariés et le déclenchement du financement d’actions Pro-vélo prévues dans le label (20 000 nouvelles places de stationnement sécurisé en entreprise, des services…). Il prévoit aussi de faire vivre une communauté d’entreprises ou collectivités qui pourront être labellisées, selon leur niveau d’engagement, au niveau bronze, argent ou or.
Catherine Stern
L’Etat débloque plus de 10 millions pour la ligne Breil – Tende
Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a annoncé, le 30 novembre, « le déblocage immédiat » de 10,5 millions d’euros par l’État dans le cadre du Plan de relance, pour achever les travaux qui permettront le rétablissement des circulations sur la ligne ferroviaire entre Breil et Saint-Dalmas-de-Tende, interrompues depuis le passage de la tempête Alex. Le coût total étant estimé à 20 millions, l’autre moitié sera apportée par la Région Sud (7,5 millions) et par le département des Alpes-Maritimes (2 millions).
Depuis le 28 novembre, les circulations ont à nouveau dû être interrompues au nord de Font an. A un kilomètre après la gare de Fontan-Saorge en direction de Saint-Salmas, la voie emprunte un mur en arcatures, une sorte de pont à 8 arches dont l’un des côtés est plaqué contre la paroi. Mais ses fondations ont été sapées par les eaux de la tempête Alex, et l’ouvrage « glisse » de quelques millimètres chaque jour, phénomène accentué par le passage des trains. Les équipes SNCF Réseau vont tenter de fixer de nouveau l’ouvrage contre la paroi, à l’aide, notamment de longues tiges métalliques de 12 à 15 mètres de long.
Le ministère des transports précise que « cette opération permettra de rétablir les circulations de Breil-sur-Roya jusqu’à la gare de Saint-Dalmas-de-Tende avant la fin du mois de janvier 2021 et de revenir aux conditions de circulation qui prévalaient avant le passage de la tempête Alex ».
Y. G.
Alstom choisi pour le premier projet de train à hydrogène en Italie
Après les plaines de Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le val Camonica, dans le nord de l’Italie, va-t-il devenir la prochaine vitrine du train à hydrogène ? C’est en tout cas ce que veulent les Chemins de fer du Nord-Milan (Ferrovie Nord Milano, FNM) et leur filiale Trenord, détenue en commun avec Trenitalia, en lançant leur projet H2iseO, qui porte sur la mise en service, sur la ligne de Brescia à Edolo via Iseo (103 km), dans le nord-est de la Lombardie, de trains à pile à combustible à hydrogène – en remplacement des autorails actuels (du type ALn 668, construits en 1979) – et la construction d’une unité de production de l’hydrogène nécessaire. Ceci afin de faire du val Camonica, desservi par cette ligne, la « Hydrogen Valley italienne ».
Un matériel roulant déjà connu en version électrique
Pour ce qui est du train, c’est Alstom, producteur de l’iLint en Basse-Saxe, qui a été retenu, avec un matériel roulant qui commence à être connu en Italie : les rames Coradia Stream, alias Donizetti dans le parc Trenord. Alstom fournira ainsi aux FNM six Coradia Stream en version à pile à combustible à hydrogène, avec une option pour huit autres, pour un montant total d’environ 160 millions d’euros. La livraison des trains est prévue dans les 36 mois suivant la date de la commande, c’est-à-dire d’ici à la fin 2023, les FNM les mettant alors en location auprès de Trenord.
Le fait que les futurs trains à pile à combustible soient largement similaires aux automotrices électriques Donizetti déjà en service à Trenord a été un facteur important dans le choix des FNM, qui permet de réduire les délais de livraison et de réaliser d’éventuelles synergies dans le domaine de la maintenance. Ces trains sont essentiellement produits par Alstom en Italie, le développement du projet, la plupart des fabrications et la certification étant effectués sur le site de Savigliano, alors que la signalisation embarquée est livrée par le site de Bologne. Quatre sites français d’Alstom contribueront également à la conception et à la fabrication de ces trains : Tarbes pour les chaînes de traction hydrogène, Ornans pour les moteurs de traction, Villeurbanne pour les systèmes électroniques embarqués et Saint-Ouen pour la conception des trains. Alstom précise que le Coradia Stream à hydrogène pour les FNM « sera équipé de la même technologie de propulsion par pile à combustible que celle qui a été introduite dans le monde par le Coradia iLint » et que « la version à hydrogène égalera les performances opérationnelles des trains diesel, y compris leur autonomie ».
De l’hydrogène « bleu », produit localement
Pour ce qui est de l’hydrogène, le conseil d’administration des FNM a également analysé, à titre préliminaire, la faisabilité de nouvelles installations de production, de stockage et de distribution. Le choix s’est porté sur une production d’hydrogène bleu, c’est-à-dire de combustible obtenu à partir du (bio) méthane par Vaporeformage, avec récupération du CO2 produit par ce procédé pour un usage ultérieur (ce dernier point distingue l’hydrogène bleu du gris). La première structure doit être construite par les FNM à Iseo entre 2021 et 2023, sur le site du dépôt Trenord. Et d’ici 2025, un ou deux électrolyseurs pourraient être installés pour la production et la distribution d’hydrogène vert, cette fois, car utilisant de l’électricité produite par une source d’énergie renouvelable.
P. L.
Keolis conserve le réseau de Blois
La Communauté d’agglomération de Blois (couvrant 42 communes en plus de la ville de Blois, soit 110 000 habitants), qui s’appelle Agglopolys, a décidé mi-novembre de renouveler pour huit ans le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Azalys.
Le nouveau contrat, qui générera 100 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé, doit commencer le 1er janvier. « Il s’accompagnera de la refonte du réseau prévue le 1er septembre 2021 », précise dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF.
Actuellement structuré autour de sept lignes de bus principales et d’une navette électrique desservant le centre-ville, le réseau va être amélioré pour mieux répondre aux besoins de mobilité sur les principaux points d’intérêt de la ville, culturels, sportifs et économiques. Il est ainsi prévu d’accroître la fréquence de la ligne de bus « des salariés » et de renforcer l’amplitude horaire le soir et le dimanche.
L’offre de transport interurbain va aussi être améliorée, ce qui passe notamment par la refonte du transport à la demande. Enfin, le renouvellement intégral de la flotte de la ligne la plus fréquentée du réseau est aussi au programme, avec l’intégration de six bus 100 % électriques.
4,4 millions de voyages sont attendus en moyenne annuelle sur ce réseau qui a enregistré une hausse de la fréquentation de 38 % depuis 2013.
« Malgré une situation tendue, tous les opérateurs de proximité ont survécu »
Après une année particulièrement difficile, le fret ferroviaire est-il en train de trouver des pistes d’amélioration ? André Thinières, délégué Objectif OFP, dresse un bilan de l’année qui vient de s’écouler et expose les principales propositions du collectif 4F. Ces thèmes devraient être évoqués au cours de la conférence organisée aujourd’hui par l’association.
VRT. Quel bilan faites-vous de l’année 2020 ?
André Thinières. Après un trafic paralysé fin 2019 par un mois de grève, la pandémie est venue parachever les mauvaises performances du secteur. Nous savons d’ores et déjà que les résultats de l’année 2020 seront très inférieurs à ceux de 2019, déjà diminués à cause de la grève du mois de décembre. Le confinement a rendu le fret difficile et coûteux – la rotation du personnel complexifié par la quarantaine ou par la maladie, l’impératif de distanciation sociale et ses répercussions sur le positionnement des équipages, les difficultés d’hébergement de ceux-ci – mais il a aussi montré sa bonne performance. Dès le courant du mois d’avril, le fret est passé de 40 % à 70 % de sa capacité et nous n’avons plus refusé aucun train. Depuis septembre, nous faisons fait 85 % du nominal, mais 100 % des demandes sont satisfaites. Reste que l’économie, elle, n’a pas repris à 100 %. En termes financiers, le système a beaucoup souffert.
VRT. Comment l’Etat vous a-t-il aidé ?
A. T. Pour compenser l’impact négatif de la grève et la perte de revenu à cause de la pandémie, l’Etat fait un effort indiscutable avec le chômage partiel et la prise en charge de la totalité des péages pendant six mois (jusqu’à fin décembre 2020) et de 50 % de ceux-ci en 2021. Au total, c’est 63 millions d’euros TTC (nous en avions demandé 63 millions HT). Reste le plan de relance national dans lequel figurent des mesures relatives au ferroviaire pour 4,7 milliards d’euros dont on ne sait pas comment ils seront répartis. Mi-octobre, l’Etat n’avait publié aucun chiffre, à l’exception de 158 millions d’euros d’aide à l’exploitation du fret dans le Projet de loi de finances, sous la forme d’une aide aux transports combinés et de l’aide aux sillons pour l’an prochain.
VRT. Quelles sont d’après vous les perspectives d’avenir ?
A. T. Il faut discuter, impliquer tous les acteurs, mettre des bonnes actions au bon endroit. Prenons l’exemple des ITE : depuis 2004, l’Allemagne et la Suisse ont instauré un plan qui permet aux industriels de demander une aide plafonnée à 50 %. En 2018, la France a mis en place un dispositif de ce type, mais 100 % à la charge des régions. Or les trains de marchandises sont interrégionaux : l’intérêt est national. Nous demandons le financement des ITE à 50 % par l’Etat.
Fret Ferroviaire Français du Futur (4F) a proposé plusieurs axes d’action dans un plan sur 10 ans – le temps du ferroviaire est un temps long. Certes l’enveloppe est importante (de l’ordre de 12 milliards), mais l’objectif du Plan 4F est de doubler la part du ferroviaire dans le transport de marchandises en France pour passer à 18 % en 2030, et participer ainsi à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens. En dépensant 12 milliards en 10 ans, on peut y arriver.
VRT. Quelles sont ces propositions ?
A. T. Elles concernent trois niveaux d’intervention : les opérateurs de fret, et plus généralement la profession, doivent mieux travailler ensemble (les entreprises ferroviaires, les clients, SNCF Réseau). Par exemple, nous devons nous organiser afin qu’il n’y ait plus de train vide.
La mutualisation intelligente, les routiers la connaissent, mais pas nous ! Ensuite, SNCF Réseau doit augmenter sa qualité de service et investir dans la rénovation du réseau ; enfin, l’Etat doit intervenir en soutenant SNCF Réseau pour les travaux, notamment en acceptant de payer les travaux de maintenance la nuit plus chers, afin de ne pas bloquer le passage des trains de fret, ou d’engager des travaux d’amélioration profonde sur les tunnels très petits afin de favoriser les autoroutes ferroviaires et le passage des camions. Il s’agit de l’intérêt national : si l’Etat veut diminuer les émissions de GES, il ne peut pas faire l’économie du transport modal. Le plan 4F, que nous avons présenté, nécessite maintenant un important travail de mise au point avec l’État. L’article 178 de la loi LOM l’oblige à présenter un plan de développement du fret ferroviaire au 1er janvier 2021.
VRT. Quelles innovations pour le fret ?
A. T. Le fret ferroviaire ne peut pas faire d’innovation de rupture seul. Privilégions d’abord l’innovation de transposition, avec tout ce qui a trait à la digitalisation des wagons notamment avec des capteurs digitaux ou les systèmes de couplage automatique digital pour communiquer des informations le long train, qui existent déjà. Dans le domaine des énergies, il serait intéressant d’avoir des locomotives moins consommatrices, roulant au gaz naturel liquéfié ou à l’hydrogène et qui émettent moins de CO2. Enfin, il faut encourager l’innovation de fonctionnement et d’organisation car c’est la plus simple à mettre en place.
VRT. Quelles sont les mesures indispensables pour aider les opérateurs de fret de proximité ?
A. T. Ils transportent aujourd’hui 10 % des tonnages qui roulent sur réseau national, alors qu’ils n’existent que depuis moins de 10 ans. Malgré une situation tendue, tous les opérateurs de proximité ont survécu, mais il est vrai que créer une entreprise dans ce domaine est compliqué.
D’ailleurs, il n’y a eu aucune création depuis cinq ans. Les OFP sont des petites entreprises qui croulent sous une réglementation complexe qu’elles n’ont pas les moyens d’assumer. Pour que les OFP existent et se développent, il faudrait simplifier la réglementation ferroviaire.
Cette pesanteur ne gêne pas les grandes structures mais l’allègement réglementaire favoriserait tout le monde. Une autre solution consiste à ce que d’autres acteurs, pas forcément des opérateurs, s’intéressent au fret de proximité car cela s’intègre bien dans leur business model. C’est ce qui s’est passé récemment avec le Groupe Open Modal, qui a repris l’OFP Ferrivia en mauvaise posture et le développe de manière spectaculaire sous la bannière d’Open Rail.
Propos recueillis par Véronique Pierré
