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Hyperlieux mobiles. L’An 01 de la société 3.0
La pandémie de COVID-19 a conduit à inventer dans l’urgence des services mobiles, capables d’apporter wifi, aides à la personne, secours aux malades dans une société confinée. Elle accélère et accentue une tendance à l’œuvre depuis des années, sur laquelle l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom poursuit un programme de recherche international depuis 2017. Une tendance faisant des véhicules connectés des nouveaux outils du vivre-ensemble. Et bousculant les coutumes du transport public traditionnel, peu enclin à fournir autre chose que du transport…
Les VRP du vrac, sous ce joli nom, Le Monde a récemment célébré des marchands d’un nouveau genre qui ont fait leur apparition sur les routes de France, en vendant céréales ou légumes sans emballage et au poids. Une soixantaine d’épiceries mobiles circuleraient un peu partout dans le pays. Selon le quotidien, « la crise sanitaire, qui a vu les circuits courts rencontrer un succès inespéré, ne devrait qu’encourager le mouvement ».
Ce n’est pas l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom (IVM) qui dira le contraire. En 2017, l’IVM a lancé un programme international de recherches sur ce qu’il appelle des « hyperlieux mobiles ». Un nom un peu chic et intello, mais il faut reconnaître qu’il n’est pas si simple de fédérer sous un concept des initiatives aussi foisonnantes que celles qui intéressent l’Institut. Ces pratiques, l’IVM les réfère à des figures traditionnelles « comme le vagabond, le pèlerin, le commerçant ambulant, le rémouleur et le colporteur, les troupes de cirque et de théâtre, l’écrivain public itinérant ». Figures toujours présentes dans le monde contemporain, mais métamorphosées. L’IVM recense environ 600 initiatives dans le monde entier, qui vont du bikebus (le bus dans lequel on fait du vélo d’appartement) à la Télé imagerie médicale mobile (TIMM) en passant, pourquoi pas, par les épiciers du vrac dont nous venons de parler. Ces pratiques sont largement méconnues.
Intérieur du véhicule de Télé imagerie médicale mobile réalisé pour l’hôpital de Lannemezan. Le véhicule est réalisé par l’entreprise Toutenkamion, qui s’est fait une spécialité de fabriquer ou transformer des véhicules en fonction de besoins particuliers (hôpital de campagne, cinémobile, cliniques mobiles, etc.). « Cela n’existe ni comme champ d’études, ni comme domaine statistique », constate Mireille Apel-Muller, la directrice de l’IVM-Vedecom. D’où le programme de recherches d’un institut qui les croit promises à un bel essor.
Car, avec la crise de COVID-19 et le confinement, pour que tout s’arrête et que des millions de personnes puissent rester chez elles, il a fallu que de très nombreux services continuent à fonctionner et que des millions de personnes continuent à bouger. On a beaucoup parlé des premiers de cordée, de tous ceux qui ont dû prendre leur poste de travail dans les grandes surfaces, des éboueurs qui ont continué de vider les poubelles, des personnels des hôpitaux plus que jamais mobilisés. Il n’a pas seulement fallu continuer. Il a fallu innover, et que des services aillent jusqu’aux gens.
En témoignent les photos spectaculaires, dans le monde, de dépistage mobile, de paquebot hôpital ou de TGV transformés en unités mobiles médicalisées. Ou de retour en vogue du drive, pour voir un film ou assister à des offices religieux sur les parkings : certes, les spectateurs et les fidèles se déplacent, mais les officiants ou les opérateurs font une partie du chemin jusqu’à eux.
A partir du 26 mars, plusieurs TGV médicalisés ont permis de désengorger les hôpitaux des zones les plus atteintes par la pandémie. Ces activités mobiles, on en a déjà vu les prémices dans le monde moderne, rappelle Mireille Apel-Muller, avec les « petites Curie », des véhicules dotés d’unités de radiologie qui allaient au front, au plus près des blessés, pendant la Première Guerre mondiale. On peut aussi penser au tri postal qui s’est longtemps effectué dans les trains et qui met en lumière une autre dimension : le temps de trajet est du temps utile. Mais qui rappelle aussi que les modèles économiques sont fragiles, l’automatisation du tri dans les centres ayant eu raison du service mobile… On peut aussi penser à autre chose que du temps de travail : du loisir ou de la formation. L’idée, pour l’IVM, c’est de voir tout ce qui peut faire du véhicule autre chose qu’un moyen de transport, que le temps de trajet ne soit pas un temps mort, et qu’en définitive le véhicule lui-même devienne une destination.
Une tradition va déjà dans ce sens, rassemblant, on l’a dit, forains et colporteurs, mais aussi artisans allant de client en client et ayant fait de leur véhicule un atelier roulant. A cette strate ancienne, est venue s’ajouter une nouveauté d’importance : le téléphone portable, ou plus généralement tous les outils modernes de connexion, qui font qu’on est à la fois ici et là-bas. Dernière nouveauté attendue : le véhicule autonome qui, s’il tient toutes ses promesses, avec la disparition à terme du poste de conduite, va inviter à redessiner l’espace du véhicule, à en faire une pièce roulante ou un atelier high-tech ambulant. Et, pour Mireille Apel-Muller, il pourrait bien se passer avec le véhicule autonome ce qu’on a connu avec le téléphone portable, dont la fonction de téléphone est rapidement devenue secondaire. Bref, on pourrait assister à un changement profond de notre rapport à la mobilité, qu’il n’est sans doute pas idiot d’anticiper.
Le bus numérique de la commune de Lugos (Gironde) propose des ateliers des proximité, gratuits, conçus pour former les seniors aux nouvelles technologies de l’informatique et d’internet. Des transformations en cours et des prochaines métamorphoses, l’IVM-Vedecom en attend plusieurs choses. Qu’elles aident le transport public à se transformer. Un transport public qui trop souvent se contente de transporter sans apporter du service. Or les exemples pointés par l’IVM montrent que dans certains pays, où règne la débrouille, des compagnies de bus inventent des activités pour attirer les clients. Certes, on est loin du modèle du transport public européen, on est dans une concurrence dure entre entreprises privées, mais on aurait bien tort de se priver des bonnes idées. D’autant que le transport public a un rendez-vous historique : si le véhicule autonome, naturellement électrique, se développe avec une généralisation du covoiturage, les bus, cars ou trains auront fort à faire avec une nouvelle concurrence. Il n’y aura plus, d’un côté l’autosoliste à condamner, de l’autre le transport public à encourager. Entre les deux — et ce ne sont pas des vues de l’esprit, de nombreux exemples en témoignent, surtout à l’étranger —, prennent déjà place des véhicules moins publics que communautaires, qui peuvent être affrétés par un groupe de gens ayant une même destination. La réflexion de l’institut est partagée par des transporteurs conscients de leurs limites et des prochains enjeux, et l’on peut souligner le rôle de Yann Leriche, aujourd’hui directeur général de Getlink, mais au moment du lancement du programme de recherche de l’IVM, PDG Amérique du Nord de Transdev et responsable des systèmes de transport autonome.
Yann Leriche qui a écrit avec Jean-Pierre Orfeuil, pour l’IVM, un livre important sur le véhicule autonome (Piloter le véhicule autonome au service de la ville, 2019, Descartes & Cie). Transdev poursuit sa participation au programme, et une métropole où le groupe opère devrait prochainement se lancer dans un démonstrateur d’« hyperlieu mobile ». La RATP comme la SNCF sont attentives à ce que repèrent les radars de l’IVM. Un IVM qui, très proche dès sa naissance du monde automobile, ne peut que se réjouir de lui voir un avenir dans le monde autonome et connecté.
Un deuxième point, c’est le développement d’un urbanisme souple, réversible. Plutôt que de construire toujours, et de figer les lieux dans le béton, on peut inventer des véhicules qui « font lieu » là où ils s’arrêtent. On peut assurer de nouvelles centralités urbaines. Pour lesquelles on peut s’inspirer de pays d’Europe du Nord (solution pour des territoires peu denses), mais aussi de pays pauvres d’Amérique latine, d’Afrique ou d’Asie. Jean-Pierre Orfeuil s’interroge : « l’injonction à sortir de l’automobilité bute sur l’absence fréquente d’alternatives crédibles, et sur l’absence d’activités dans de nombreux territoires résidentiels. Des réponses à ces questions s’esquissent avec une plus grande fluidité de l’occupation du bâti : développement de commerces éphémères, d’espaces de coworking, utilisation des écoles par des associations, etc. Et si la suite logique c’était une substitution de l’immobilier par le mobile, un usage de véhicules à d’autres usages que le déplacement ? ». Prudent, Orfeuil sait que la voie est étroite, mais juge de ce fait utile de l’explorer. Et Christine Chaubet, chef du projet Hyperlieux mobiles à l’IVM, regarde de près cet « urbanisme connecté, permettant de créer temporairement des centralités intenses ».
Une caravane dentaire au Sénégal permet d’offrir un service de soins dans des milieux reculés. Pour l’IVM, au-delà du service, « le dispositif participe d’une cohésion sociale en provoquant des interactions à l’intérieur et autour du véhicule. Le véhicule devient une destination et il fait lieu autour de lui en agrégeant d’autres activités ». Enfin, on a bien en tête que la crise du COVID-19 risque de ne pas être une parenthèse vite refermée. Que d’autres crises sanitaires graves peuvent mettre à genoux la vie publique. Et que le réchauffement climatique va de plus en plus peser. Comment fait-on, quand il fait 40° ?, se demande Mireille Apel-Muller. Tout le monde va faire les courses à vélo ? Sans aller jusqu’aux situations extrêmes, on peut voir dans certaines solutions qui se mettent en place « une ressource au-delà de l’urgence », comme dit Christine Chaubet. De plus en plus, il faudra rendre des services à diverses personnes, à commencer par les plus âgés, dont le destin n’est pas toujours l’Ehpad. Repenser le transport, développer un urbanisme provisoire, apporter les services.
Autant de questions générales, mais dont les réponses seront sans doute dans une multitude d’initiatives particulières, de sur-mesure qu’il s’agit de favoriser, de pérenniser, de cadrer, certaines des activités s’effectuant dans des zones floues du droit et de la réglementation.
En définitive, souligne-t-on à l’IVM, s’ouvrent deux perspectives diamétralement opposées : soit, à la faveur du véhicule autonome, le véhicule individuel connaît un nouvel essor. Comme on transporte avec soi son programme de travail, d’échanges, d’activités, on n’a plus besoin de prendre le transport public, et tout cela peut déboucher sur une perspective apocalyptique d’étalement urbain. Soit le transport, notamment public, se réinvente et on fait en sorte que les innovations technologiques concourent au bien commun…
F. D.
Naissance d’un concept
Dans hyperlieu mobile, ça va sans le dire mais ça va mieux en le disant, il y a déjà hyperlieu (que l’on peut écrire aussi hyper-lieu). Le géographe Michel Lussault y a consacré un livre, Hyper-lieux, les nouvelles géographies politiques de la mondialisation (Seuil, 2017). Certains lieux sont pour lui des concentrés de mondialisation dans lesquels « le lieu fonctionne à toutes les échelles en même temps ». L’idéal-type de l’hyperlieu est Times Square, à New York. L’IVM se réfère aux travaux de Lussault mais aussi à ceux de François Ascher (1946-2009), qui fut le président de son conseil scientifique. François Ascher s’étant intéressé aux hyperlieux, comme des hubs dans lesquelles viennent s’hybrider diverses fonctions, aéroports ou gares par exemple. Les techniques nouvelles de communication, surtout le téléphone portable, ont changé de plus le rapport du proche et du lointain. L’IVM, qui avait déjà beaucoup travaillé sur les aides à domicile et sur la mobilité des personnes s’occupant des malades, en est venu naturellement et conformément à ce que promet son nom («la ville en mouvement») à une recherche sur les Hyperlieux mobiles, puisque les techniques de connexion ont déjà transformé en lieux multiscalaires les outils de la mobilité.
Une recherche internationale
Pour étudier les hyperlieux mobiles, l’IVM s’appuie sur ses chaires au Brésil, en Amérique latine et en Chine, et sur ses partenaires, Transdev, Michelin, Valeo, La Poste, l’IFSTTAR, Telecom ParisTech, l’université Gustave Eiffel, 6-t, UPC-Etsav Barcelone. Un comité de pilotage rassemble des spécialistes du transport ou de l’urbanisme comme Laetitia Dablanc, spécialiste de la logistique (voir son article dans ce numéro page 106), Andrés Borthagaray, architecte, directeur de l’IVM pour l’Amérique latine, ou Carlos Llop, architecte, professeur à l’Université polytechnique de Catalogne.
Douche froide sur le véhicule autonome
Si l’IVM voit dans le véhicule autonome le couronnement à venir des « hyperlieux mobiles », il va falloir patienter. En témoigne le règlement international pour les véhicules autonomes de niveau 3 (dans lequel il doit y avoir un conducteur à bord, l’usage du système de conduite autonome étant conditionné aux circonstances). Préparé par la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies, il a été adopté fin juin par 53 pays, dont les pays de l’UE, la Corée du Sud et le Japon. Les normes internationales pour le développement de ces véhicules « jouent la carte de la retenue », comme dit diplomatiquement Autonews, ajoutant que le règlement « ne fait pas de cadeau aux développeurs ». Le système ne peut être activé que si le conducteur est au volant, ceinture de sécurité attachée. Il sera interdit sur les routes où les piétons et les cyclistes côtoient les voitures. Interdit aussi quand il n’y a pas de séparation physique entre les deux sens de circulation. L’usage sera limité à une vitesse maximale de 60 km/h.
Des exemples de toutes sortes et dans le monde entier
Vélo. En Afrique, notamment en Côte d’Ivoire, des cyclistes, avec leurs vélos munis de panneaux solaires, apportent l’électricité et le wifi dans les villages. Une place publique se crée autour du vélo.
Bikebus. Service de bus de Boston offrant des vélos d’appartement sur lesquels on peut s’installer et pédaler pendant le trajet.
Matatus. A Nairobi, au Kenya, les bus en concurrence sur des lignes régulières offrent des services comme la diffusion de musique ou de vidéo, l’accès au wifi.
Salle de classe mobile. Le bus emmenant les enfants à l’école, au Pérou, est transformé en salle de classe pour apprendre la sécurité routière pendant le temps de déplacement.
TIMM santé. Une unité mobile de l’hôpital de Lannemezan sillonne les routes pour apporter le service de Télé imagerie médicale mobile (échographie, radiologie, consultation médicale à bord avec un médecin connecté). Version pointue du camion médical existant dans le monde et allant à la rencontre des patients.
Une flotte de ballons chargés d’énergie solaire a été lancée au Kenya. A 20 km d’altitude, pour déployer un réseau internet à haut débit dans le centre du pays rural et montagneux afin de favoriser le télétravail des salariés et les cours à domicile pour les écoliers.
Pancadões. A São Paulo notamment ont lieu des rave parties spontanées, illicites, reposant sur l’installation de murs de son provisoires.
Bibliobus wifi. Dans l’Etat de New York, des bibliobus servent diffusent pendant la crise le wifi dans des quartiers sous-équipés pour permettre (entre autres), aux élèves de suivre leurs cours en ligne.
Véhicules autonomes. En Chine, où on expérimente des véhicules autonomes, ces technologies ont été utilisées pour faire de la surveillance ou de la désinfection de la voirie autour des hôpitaux.
Mikaël Lemarchand remplace Karim Zéribi à la direction de la Transition écologique à la SNCF
La SNCF a annoncé le 14 septembre qu’elle avait demandé à Mikaël Lemarchand de prendre, à partir du 1er octobre, la direction de l’Engagement sociétal et la Transition écologique. Une décision rapide pour remplacer Karim Zéribi condamné le 9 septembre par le tribunal correctionnel de Marseille à une peine de deux ans de prison avec sursis et trois ans d’inéligibilité, ainsi qu’à 50 000 euros d’amende pour abus de confiance et abus de biens sociaux. Il avait pourtant été récemment nommé à ce poste de direction par Jean-Pierre Farandou, malgré les poursuites engagées contre lui.
Le chroniqueur de C News et C8, ancien député européen a mené plusieurs batailles électorales à Marseille. C’est sur ce terrain qu’il connait aujourd’hui des déboires juridiques. Selon le réquisitoire du parquet, une partie des subventions versées entre 2007 et 2009 à APC par le conseil général des Bouches-du-Rhône, le conseil régional de Provence-Alpes-Côte-d’Azur et l’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances aurait été détournée pour servir les intérêts politiques de Karim Zéribi. Celui-ci a réagit sur Twitter à cette décision de justice : « Je sors du tribunal avec un sentiment d’écoeurement mais je poursuis le combat pour défendre mon intégrité. Je fais évidemment appel de la décision prise ce matin par une justice qui fait état d’un manque de discernement effrayant. Accusé coûte que coûte ce n’est pas ça la justice. »
De son côté, Mikaël Lemarchand conserve son ancienne mission puisqu’il continuera à piloter le projet d’entreprise baptisé « Tous SNCF » et va intégrer le Comex. Agé de 44 ans, ce diplômé de l’Essec est arrivé à la SNCF en 2001, où il a notamment travaillé sur Ouigo. Il a également passé quelques années chez Keolis, où il est devenu directeur du développement ferroviaire, puis chez Eurostar (directeur des gares et directeur général France), et enfin à Transilien. Depuis le début 2020, il était chargé du projet d’entreprise du groupe.
Delphine Nathan, nouvelle directrice du département marketing et commercial de la RATP
Delphine Nathan a pris les fonctions de directrice du département marketing et commercial à la RATP, le 7 septembre. Elle devient membre du comité de direction et devra notamment, explique la RATP, « identifier les attentes des voyageurs afin d’améliorer leur expérience dans les gares et stations ainsi que sur les différents modes de transports. Elle pilote à ce titre la mise en place opérationnelle de la stratégie de l’entreprise en matière de services physiques et digitaux proposés aux clients ».
Cette diplômée de KEDGE Bordeaux était jusqu’à présent directrice Business Développement et Relation Client chez OUI.sncf. Elle avait rejoint les équipes de Voyages SNCF en 2014 et a participé au lancement de la marque TGV INOUI. Auparavant, elle a travaillé dans le secteur du marketing chez Yves Rocher, puis pour plusieurs autres grandes marques de biens de consommation.
Anne Yvrande-Billon quitte l’ART
Anne Yvrande-Billon a quitté en août son poste de vice-présidente de l’Autorité de régulation des transports (ART), qu’elle avait rejoint en 2014. Elle est devenue le 1er septembre directrice Economie, Marchés et Numérique chez Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Elle préside également le bureau du Network of economic regulators (NER) de l’OCDE. Diplômée d’un doctorat en sciences économiques de l’Université de Paris Sorbonne, où elle est maître de conférences depuis 2003, elle avait également travaillé au Conseil d’analyse économique (CAE) puis à l’Autorité de la concurrence.
Le poste de vice-président de l’ART est désormais vacant. La nomination, qui doit se faire par décret du président de la République sur proposition du président de l’Assemblée nationale, est attendue, mais, précise l’ART, « il n’y a pas de délai de nomination inscrit dans les textes ».
Inauguration du tunnel de base suisse du Ceneri
C’est le passage d’un train de fret reliant l’Allemagne à l’Italie qui a symbolisé, le 4 septembre à 11 h 34, l’ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri, dans le canton suisse du Tessin. Quelques minutes auparavant, Simonetta Sommaruga, présidente de la Confédération, avait coupé le ruban à Camorino, au portail nord du tunnel, la voie libre étant ensuite donnée au train inaugural par Vincent Ducrot, DG des CFF, et Dieter Schwank, PDG d’AlpTransit Gotthard SA. Comme son nom ne l’indique pas, le Monte Ceneri, qui a donné son nom à ce nouveau tunnel bitube de 15,4 km de long, est un col, de part et d’autre duquel le Tessin se divise en deux parties, « au-dessus » et « en dessous » : Sopraceneri au nord et Sottoceneri au sud.
Originaire du canton italophone au cœur duquel le troisième tunnel de base alpin suisse venait d’être inauguré, quatre ans après le Gothard (57 km) et treize ans après le Lötschberg (34,6 km), la présidente suisse a ponctué son discours de références personnelles pour souligner l’importance que revêt le nouvel ouvrage souterrain pour les relations entre le Sopraceneri et le Sottoceneri, tout en honorant la mémoire des deux ouvriers qui ont perdu la vie pendant les travaux, avant de conclure son discours par un triple vivat : « Vive le train, vive le Tessin, vive la Suisse ! »
Mais la mise en service du tunnel de base du Ceneri, prévue le 13 décembre prochain, représente bien plus qu’un raccourci entre Bellinzone et Lugano : dans la droite ligne du référendum de 1992 sur les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), elle parachève la modernisation de l’axe nord-sud européen entre Zurich et Milan, sur lequel se trouve également le tunnel de base du Gothard, dont le portail sud est à une vingtaine de kilomètres au nord de Camorino. C’est dans cette perspective que la présidente de la Confédération a loué les efforts de la Suisse pour permettre le transfert modal du fret de la route au rail, tout en demandant à l’Italie et à l’Allemagne de passer à l’acte, ajoutant qu’en ce qui concerne l’Italie, « les choses se passent assez bien », alors que « l’Allemagne en revanche est en retard ».P. L.
Le prolongement du T4 francilien inauguré vers l’hôpital de Montfermeil
C’est le 5 septembre, soit cinq jours après sa mise en service, que le prolongement de la nouvelle branche du tram T4 francilien a été inauguré entre l’arrêt Arboretum et le terminus Hôpital de Montfermeil, en présence de Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France – préfet de Paris, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France – présidente d’Ile-de-France-Mobilités, Stéphane Troussel, président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Sylvie Charles, directrice de l’exploitant Transilien SNCF, et Xavier Lemoine, maire de Montfermeil.
Ce prolongement d’une station intervient plus de huit mois après la mise en service des huit premières stations de la nouvelle branche, qui relie Gargan (à mi-chemin du premier tronçon du T4, ouvert en novembre 2006 après conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy) à l’Arboretum de Montfermeil via Clichy-sous-Bois depuis le 14 décembre 2019.
Avec cette branche de cinq kilomètres, dont l’infrastructure est chiffrée à 270 millions d’euros (financement par la région Ile-de-France à 49 %, par l’État à 37 % et la SNCF à 14 %), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte à grande capacité, parcourue en 30 minutes de Bondy à Montfermeil (soit une vitesse moyenne de 20 km/h). En comptant ses deux branches, quelque 37 000 voyageurs sont attendus sur le T4 chaque jour.
La construction de la nouvelle branche traversant Clichy-sous-Bois et Montfermeil a été mise à profit pour embellir les espaces traversés, avec végétalisation de la plateforme, pavages de ses abords, création de placettes, installation de nouveau mobilier urbain et aménagements cyclables continus tout le long du nouveau tracé. Bref, ce tronçon a tout d’un tram de type « urbain », qui plus est alimenté sous 750 V continu, alors que le premier tronçon, ouvert en 2006, est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, « train » et « tram », la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités (pour un montant de 100 millions d’euros). Par la suite, l’autorité organisatrice francilienne a également commandé 11 nouvelles rames de ce type, qui viendront remplacer les trams-trains Siemens Avanto en service sur le tronçon ouvert en 2006.
Le prolongement de T4 étant appelé à structurer l’offre de transports dans le secteur de la Seine-Saint-Denis qu’il dessert, sa mise en service s’accompagne d’une refonte du réseau de bus (tant pour les parcours que les fréquences) « pour permettre un maillage efficace du territoire et garantir plus de correspondances entre bus et tram ». Ile-de-France Mobilités précise que deux parkings vélo seront en service, l’un à la station Gargan, l’autre au terminus Hôpital de Montfermeil.
La prochaine amélioration prévue sur le T4 est l’augmentation de la fréquence sur chacune des deux branches (Aulnay et Montfermeil), d’un tram toutes les neuf minutes 30 actuellement à un toutes les sept minutes en octobre. Et à plus long terme, le secteur de Clichy-sous-Bois et Montfermeil attend l’arrivée de la ligne 16 du Grand Paris Express, en 2025 vers Saint-Denis et 2030 vers Noisy-Champs.
P. L.
Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest
Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.
Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Des dommages sur soixante kilomètres
La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).
Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).
Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).
La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…
Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).
Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).
Patrick Laval
avec Yann GoubinUne série d’incidents électriques perturbe fortement le réseau dans le sud ouest
Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.
La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.
Saint-Etienne Métropole étend son réseau vers l’ouest
Initiée l’année dernière, avec l’ouverture de son périmètre au nord, en direction des communes de Saint-Galmier, Andrézieux-Bouthéon et Veauche, l’extension du réseau de transports en commun de Saint-Etienne Métropole se poursuit depuis la fin du mois d’août. Mais vers l’ouest cette fois. Trois lignes ont ainsi été ouvertes en direction de Saint-Bonnet le Château, dans le cadre d’un accord de mutualisation avec le Département de la Loire, tandis qu’une quatrième a été créée au niveau métropolitain sur l’axe Firminy / Saint-Maurice.
« Ces extensions correspondent à celle du périmètre de la Métropole. Il était naturel d’amener le réseau Stas (Société de Transports de l’Agglomération Stéphanoise) dans des communes qui font maintenant partie de la Métropole, explique Luc François, vice-président de Saint-Etienne Métropole en charge des Transports et des Mobilités. La question se pose maintenant de prolonger cette logique de coopération. C’est notamment le cas sur le secteur de Firminy, où nous pouvons sans doute engager un travail de coopération avec le Département limitrophe de la Haute-Loire. »
Dans le même temps, Saint-Etienne Métropole en concertation avec Transdev, l’opérateur du réseau Stas, profite de la rentrée pour étoffer son offre de services. Après le lancement de Moovizy 1 en 2016, la collectivité ligérienne lancera une version plus complète de cette application à l’occasion de la semaine de la mobilité, du 16 au 22 septembre. « Il s’agit tout simplement du premier Maas complet de France, poursuit Luc François. Moovizzy 2 inclut désormais tous les modes de transport qui sont organisés sur la Métropole, y compris les taxis, le co-voiturage et l’autopartage. En fin de mois, les usagers recevront une seule facture de Transdev, qui regroupera toutes les sous-facturations. »
Avant de déployer cette seconde version de Moovizy, Saint-Etienne Métropole et Transdev ont fait tourner une version beta entre juillet 2019 et janvier 2020. Quelque 200 beta testeurs se sont impliqués pour améliorer son ergonomie, débloquer des bugs et proposer des modifications. « Nous espérons élargir le public qui s’est déjà laissé séduire par Moovizy 1, avec 150 00 téléchargements et 25 000 utilisateurs actifs. »
Enfin, Luc François a profité de son traditionnel point presse de rentrée pour dresser un premier bilan du déploiement des Trolleybus IMC (In Motion Charging). Après six mois d’activité, les 10 véhicules mis en service sur la ligne M7, au cœur de Saint-Etienne, semblent faire l’unanimité. « Confort, absence de nuisance sonore et réduction des émissions polluantes, tous les feux sont au vert. Nous attendons maintenant les 13 derniers véhicules que nous avons commandés, pour les mettre en service sur la ligne M3, qui va de Terrenoire à Saint-Étienne », conclut Luc François.
Jacques Donnay
Nantes passe en zone 30
A partir du 31 août, la vitesse de circulation à Nantes passe à 30 km/h sur tout le territoire, hormis quelques axes accueillant notamment des lignes structurantes de transport en commun. Ce qui permettra de comptabiliser plus de 600 km de voies en « zone apaisée », souligne la ville.
« Cette action est une étape importante du plan vélo-piéton annoncé en mai 2020 », explique-t-elle. L’objectif est de doubler le nombre de kilomètres de rues en zone piétonne, en section/zone 30 ou en zone de rencontre.
