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RATP Dev, nouvel opérateur de transport à Creil dans l’Oise
La filiale de la RATP a remporté l’appel d’offres de l’agglomération Creil Sud Oise (Asco) en région Hauts-de-France pour exploiter les transports publics. Un contrat de sept ans qui démarre le 1er septembre. Le réseau dessert un bassin de 86 000 habitants dans 11 communes, il compte 10 lignes de bus, 11 circuits scolaires et du transport à la demande.
L’opérateur indique qu’il va restructurer l’offre de transport pour mieux mailler le territoire, en renforçant les lignes structurantes et en augmentant l’amplitude horaire et la fréquence aux heures de pointe. Il compte injecter des bus articulés dans la flotte de véhicules pour doubler la capacité, lancer un service de vélos en location longue durée et « raffermir » la lutte contre la fraude.
Certaines lignes de bus seront remplacées par des lignes de rabattement entre la zone d’activité et la gare RER de Creil, la desserte des communes périurbaines et rurales, et une offre de nuit pour les travailleurs en heures décalées, en correspondance avec le RER D.
Pour son premier car électrique, RATP Dev roule chinois
Pour l’achat de son tout premier autocar 100 % électrique en France, la filiale de la RATP a choisi le constructeur chinois BYD. Un véhicule de 13 mètres, mis en service en juillet dans la Métropole européenne de Lille (MEL).
D’une capacité de 59 places, l’autocar est essentiellement utilisé en service scolaire ou occasionnel. L’autonomie que lui confèrent ses batteries lui permet de n’être rechargé, en mode charge lente, qu’une seule fois par jour. Le chargeur, également fourni par le constructeur, a été installé dans les emprises du dépôt Dupas Lebedas exploité par la filiale de RATP à Marcq-en-Barœul (Nord).
Positionnement hexagonal
C’est aussi l’un des tout premiers autocars à avoir été assemblés en France, dans l’usine d’Allonne près de Beauvais (Oise), le deuxième site de production européen de bus électriques BYD après la Hongrie. Opérationnelle depuis septembre 2018, l’usine est dédiée au marché français avec une capacité de 200 véhicules par an, selon les estimations du constructeur.
BYD commence donc lentement mais sûrement, à se positionner sur le marché hexagonal de l’électromobilité. Des autobus de la marque roulent aujourd’hui, en service régulier dans l’agglomération de Beauvais, mais aussi à Dunkerque et Orléans. Quant à l’autocar, avant d’être choisi par RATP Dev, il avait déjà subi avec succès, plusieurs essais en France et en Allemagne sur les réseaux des opérateurs Transdev, Keolis et FlixBus.
Autant de transporteurs qui comptent indubitablement sur la scène internationale du transport de voyageurs, et qu’à l’évidence le constructeur chinois rêve de conquérir.
Philippe Hérissé
Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie
A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.
La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.
Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.
Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi
Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.
Lire aussi : La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.
Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.
N. A.
La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne). « La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Patrick Laval
Mouv’2019
Caserne de Bonne, Grenoble (France)
Organisateur : Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération grenobloise
Ouvert au grand public, cet événement réunira des personnalités du monde associatif, entrepreneurial, politique… autour de conférences, de débats, de tables-rondes, d’expositions et d’animations qui mettront à l’honneur les innovations techniques, servicielles et les nouveaux modes de transport du quotidien.
Contact :
Site : www.facebook.com/mouv2019/
La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.
La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvelle compétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.
Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.
Lire aussi : Pourquoi la Loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.
Que s’est-il passé ?
Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.
Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.
Nouvelles taxes
La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.
Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.
N. A.
Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés
Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain
La Compagnie nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel logistique urbain (HLU) de 29 000 m2, pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.
Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m2) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.
La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.
Claude Ferrero
Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
Didier Cazelles et Fabrice Lepoutre rejoignent le comité de direction de Keolis
Keolis a annoncé le 9 juillet les nominations de Didier Cazelles et Fabrice Lepoutre au comité de direction du groupe.
Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et ingénieur civil des Ponts et chaussées, Didier Cazelles remplace depuis le 1er juillet Jacky Pacreau, qui part à la retraite, au poste de directeur général adjoint en charge de branche Territoires en France. Il était depuis 2013 directeur général de la business unit Autoroutes et Loisirs pour la France et l’Europe du Nord du groupe Elior.
Fabrice Lepoutre fait quant à lui déjà partie du groupe Keolis puisqu’il est directeur général d’Effia Stationnement, filiale de Keolis, depuis 2009. Titulaire d’un double Master en management, obtenu à l’Université de Paris-Dauphine et à l’Université Goethe de Francfort, et de l’Advanced management program de l’Insead, il intègre lui aussi le comité de direction.
Cécile Maisonneuve, La Fabrique de la Cité : « On avait tous envie de croire aux promesses du numérique »
Entretien avec Cécile Maisonneuve. La directrice de la Fabrique de la Cité* décrypte pour Ville, Rail & Transports les effets des plateformes numériques sur la congestion urbaine et réinterroge le lien entre numérique et mobilité.
Ville, Rail & Transports. Calculateurs d’itinéraires, VTC, covoiturage : des acteurs privés déploient dans des temps records de nouvelles solutions de mobilité à des prix compétitifs. Dans un récent rapport, vous déconstruisez les promesses du numérique. Pourquoi ?
Cécile Maisonneuve. La mobilité reste le terrain de jeu favori des plateformes numériques et la congestion, leur meilleur ennemi. En quelques années, le numérique s’est imposé dans le paysage de la mobilité au point que ces nouveaux services sont perçus comme essentiels par les citadins. Une étude du bureau de recherche 6T indique que les utilisateurs d’Uber apprécient le côté pratique et le prix compétitif de la plateforme par rapport aux taxis ou aux transports en commun. De leur côté, les calculateurs d’itinéraires vendent l’idée qu’ils réduisent les temps de conduite. Les déplacements sont au cœur d’enjeux cruciaux dans la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi pour l’attractivité économique des villes : accès à l’emploi et aux infrastructures sociales. On avait donc tous envie de croire aux promesses du numérique. Mais, à lui seul, le numérique n’est pas une solution, il n’a d’utilité que s’il s’insère dans la complexité des systèmes de mobilité et que s’il est combiné à des actions sur l’infrastructure, les rythmes et les lieux de travail. Or, les start-up développent des solutions autoporteuses, et les concentrent sur le cœur des métropoles. Elles y trouvent leur public mais les problèmes de mobilité ne sont pas là, l’offre y est déjà pléthorique.
VRT. Pourtant, elles ne sont pas rentables.
C. M. Elles ne cherchent pas à engranger des bénéfices, mais des données pour les monétiser en recettes publicitaires, les vendre aux villes, et lever des fonds sur les marchés. Le but n’est pas de gagner de l’argent, elles sont dans une logique de capitalisation boursière et de data. Loin de la logique de désengorgement du trafic urbain martelé dans leurs slogans publicitaires.
VRT. Vous affirmez même que les outils numériques accentuent la congestion urbaine.
C. M. Prenez Waze par exemple, l’application de guidage qui se propose de « déjouer le trafic », ou Citymapper qui veut « simplifier la ville ». En réalité, les start-up se nourrissent des failles de notre système de mobilité, notamment pour les déplacements banlieue – banlieue. Le problème est qu’elles ont induit du trafic sur des routes où il y en avait peu, provoquant des nuisances pour les habitants, et des pertes de valeurs immobilières. A Boston, Uber a vidé les transports en commun. A New York, la marche a reculé drastiquement et les embouteillages se sont aggravés. Si Uber et consorts facilitent la mobilité en proposant par simple pression sur un smartphone d’avoir une voiture en quelques minutes, ce sont près de 50 000 véhicules supplémentaires qui circulent dans la ville de New York par exemple. Nous n’avons pas encore les chiffres sur Paris [on sait déjà que les automobilistes y perdent 237 heures par an dans les embouteillages, +7% par rapport à 2017. Source : INRIX, Traffic Scorecard 2017].
Sur le même sujet, lire : La mesure anti Waze du maire de Bègles
VRT. Grâce aux données, les villes ont-elles tout de même une meilleure connaissance des déplacements et des usages ?
C. M. Oui, les villes sont désormais en mesure de savoir d’où viennent et où vont les personnes qui se déplacent, où elles sont, et quels sont leurs motifs de déplacements. C’est beaucoup plus rapide qu’une enquête ménage ! Le numérique apporte de nombreuses informations, comme la vitesse de circulation, les incidents, indispensables pour comprendre la congestion mais il ne la réduit pas, au contraire. Je ne crois pas à la démobilité, c’est contraire à l’activité humaine et économique. Aujourd’hui, nous devons interroger les modes de déplacement post-carbone et leur financement. Je crois que l’on ne pourra pas échapper au tarif de congestion dans les métropoles denses, y compris pour les véhicules électriques, avec un système de taxation au nombre de kilomètres parcourus. L’OCDE appelle déjà les Etats à y réfléchir. En Californie, il y a maintenant des bouchons de véhicules propres sur les voies réservées aux véhicules électriques !
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
*La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective et aux innovations urbaines, créé par le groupe Vinci.
