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Pour Keolis, la fin d’un very bad trip à Boston
Comme des Bleus ! En juillet 2014, lorsque Keolis prend les commandes des trains de banlieue de Boston après avoir délogé un autre groupe français, Transdev, la filiale de la SNCF a-t-elle mesuré où elle mettait les pieds ? Dans la ville de Harvard et du MIT, les transports publics lourds, métros et RER, sont hors d’âge. 640 kilomètres de lignes en mauvais état qui supportent mal les écarts de température et provoquent des retards, du matériel roulant à bout de souffle (certaines locomotives ont 42 ans) qui au premier hiver rude ou à la première canicule, tombent en panne. Les chutes de neige abondantes en 2015 ont paralysé le trafic pendant des semaines. Et pour finir, près de 2 000 cheminots ultra-syndiqués et un directeur général qui finit par faire un burn-out en pleine crise de l’hiver 2015.
Ce nid de guêpes, c’est le cinquième réseau ferroviaire des Etats-Unis en taille, le plus grand jamais confié à un opérateur privé. Un contrat de 400 millions de dollars par an (350 millions d’euros, la moitié du chiffre d’affaires de Keolis en Amérique du Nord lorsqu’il emporte le marché), sur huit ans. Et une opportunité unique à l’époque pour le Français d’en faire la vitrine de son savoir-faire aux Etats-Unis qui ouvre progressivement ses transports publics à la concurrence.
Hiver 2015 : pour sa première année d’exploitation des « RER » de Boston, Keolis a fait son baptême de la neige avec des conditions météo extrêmes. Provoquant pannes et retards à répétition.Raté. Dès la première année, Keolis perd des dizaines de milliers de voyageurs, excédés par les retards. Le taux de fraude atteint des sommets avec une évasion des recettes évaluée entre 30 et 40 millions de dollars par an. Et le MBTA (l’autorité organisatrice des transports) inflige 2,4 millions d’amendes à l’opérateur pour retards ou défauts de propreté dans les toilettes. Résultat, près de 30 millions de dollars de pertes la première année du contrat, 20 millions en 2016, 10 en 2017. Le miracle s’opère en 2018 avec un finish tout juste à l’équilibre (trois millions de dollars de bénéfice opérationnel). « Ce n’est pas un miracle, c’est le fruit d’une transformation radicale des process industriels, des méthodes de management, marketing et de la révolution digitale », décrit Clément Michel, patron Amériques de Keolis.
L’avenant miraculeux
C’est aussi le résultat d’un avenant miraculeux au contrat que Keolis réussit à arracher au MBTA fin 2017 : le Revenue Share Agreement qui partage les risques entre l’opérateur et son délégataire. Une première aux Etats-Unis. Sentant le risque de voir Keolis jeter l’éponge, l’autorité organisatrice accepte le deal : elle continue d’infliger un malus à Keolis si le trafic et les recettes ne sont pas au rendez-vous. Mais elle finance plus de travaux sur l’infrastructure et verse des bonus si les objectifs de performance sont atteints. La recette fait mouche : en 2018, la courbe de fréquentation s’inverse, les « RER » de Boston enregistrent une poussée de fréquentation « de 5 à 6 % », calcule Clément Michel soulignant qu’aux Etats-Unis, la tendance est baissière : -2 à -3 % par an.
« On revient de loin », résume sobrement David Scorey, directeur général du réseau, appelé à la rescousse en 2016 alors qu’il dirigeait la franchise ferroviaire Southern au Royaume-Uni. « Je travaille dans le secteur ferroviaire depuis longtemps, je peux vous dire qu’à Boston, on dirait le Royaume-Uni des années 80 ! Rien n’a évolué depuis des décennies », décrit-il. Un trajet dans une banlieue défavorisée nouvellement reliée par le train à Boston est un voyage dans le passé… Une visite au Boston Engine Terminal, l’équivalent d’un technicentre de la SNCF, une plongée dans les années 70. Signes de la transformation en cours : la salle de crise flambant neuve à un million de dollars cofinancée par le MBTA (jusqu’en 2017, un agent était dépêché sur place et rapportait les incidents par téléphone), et la nouvelle pointeuse par empreintes digitales pour mettre fin à la fraude aux heures de travail. « Par un jeu d’échanges de fiches, un certain nombre de mécanos arrivaient à éviter plusieurs heures de travail par jour », selon Clément Michel.
Hausse du trafic
Aujourd’hui, Keolis semble avoir remis ses opérations sur les rails à Boston. « La fréquentation explose : plus 22 % depuis 2014, soit 130 000 voyageurs par jour. Et le taux de ponctualité est à 91,8% en 2018 », félicite Daniel Grabauskas, directeur général du MBTA. Les recettes progressent de 25 % avec la vente de billets à bord, les tickets sur smartphone et l’installation de tourniquets dans les trois gares principales de Boston où transitent 90 % des passagers. Une mesure pour endiguer la fraude dont le taux atteint 20 %. Le plus gros défi maintenant, c’est le renouvellement du matériel roulant.
L’heure de vérité sera en 2022, au moment où le MBTA décidera de lever ou non la première option de renouvellement du contrat de Keolis pour deux années supplémentaires.
Nathalie Arensonas
« C’est aux concurrents de s’adapter aux garanties sociales des salariés de la RATP »
Zivka Park, députée LREM du Val-d’Oise, est corapporteure de la loi Mobilités (LOM). Elle s’occupe notamment de l’article 39 du projet de loi, dossier explosif sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus franciliens. Les amendements du gouvernement, soufflés par la RATP, sont passés comme une lettre à la poste au Sénat, l’Assemblée nationale a-t-elle pris la mesure des enjeux pour les futurs concurrents ? Interview.
Ville, Rail & Transports. Avec l’ouverture prochaine à la concurrence des transports par bus en Ile-de-France, quelle position allez-vous défendre pour le transfert des personnels de la RATP ?
Zivka Park. Il est essentiel de défendre le transfert automatique du personnel RATP afin de préserver la continuité du service public. Les lignes de bus RATP basculeront à la même date, l’ensemble des machinistes et personnel de maintenance seront impactés par ce transfert, sans période transitoire permettant de les affecter à des activités non ouvertes à la concurrence. Ils exercent des métiers polyvalents, transversaux, ne pas les transférer constituerait une vraie difficulté pour la continuité du service. Enfin, la RATP n’a pas la même capacité que la SNCF pour repositionner ses salariés qui refuseraient leur transfert : 19 000 salariés, conducteurs et en charge de l’entretien des bus, sont concernés sur les 45 000 salariés du groupe. Cette situation rend peu envisageable la possibilité d’absorber les refus de transfert.
VRT. S’ils refusent d’être transférés, qui paiera leur licenciement ?
Z. P. Actuellement, telle que la disposition est inscrite dans la loi, les salariés ont le droit de refuser leur transfert et de percevoir des indemnités de licenciements payées par le repreneur. Et dans la foulée, ils auront le droit de se faire réembaucher par une entreprise de transport, d’autant que le secteur connaît une pénurie de conducteurs. Nous sommes encore en train de travailler sur des amendements pour éviter ce biais-là, nous réfléchissons à des solutions pour mettre en place un projet le plus juste possible vis-à-vis de toutes les parties prenantes : les salariés, les nouveaux entrants et la RATP. J’ai rendez-vous avec les services d’Elisabeth Borne sur ce sujet début mai, je suis en train de mûrir des propositions. Nous avons encore trois semaines devant nous pour y travailler avant le débat en commission le 14 mai, puis en séance.
VRT. Ne doit-on pas accorder le même transfert automatique aux conducteurs du réseau Optile ?
Z. P. Les conducteurs de bus de la petite couronne et de la grande couronne n’ont pas les mêmes conditions de travail que ceux de la RATP. Cela fait encore partie des négociations et des points qui restent à préciser dans la loi, je viens de terminer les auditions des parties prenantes, et j’ai bien entendu le point de vue des uns et des autres. Je veux faire ce qu’il y a de mieux pour tous les salariés, et en particulier pour ceux qui vont être soumis à la concurrence et qui avaient jusqu’à présent le droit à des dispositions particulières.
VRT. Le gouvernement va très loin dans les garanties apportées aux salariés de la RATP en cas d’alternance d’opérateur, le sac à dos social va peser lourd pour les nouveaux entrants : cela ne risque-t-il pas de constituer une barrière à l’entrée sur ce nouveau marché ?
Z. P. Il y a cinq fois plus de voyages réalisés en bus à Paris dans la petite couronne que partout ailleurs en France, l’existence d’un sac à dos social est tout à fait légitime : c’est aux nouveaux entrants de s’adapter, et pas l’inverse. Le Parlement a vocation à protéger les salariés avant de protéger l’entreprise. Les conditions d’exercice du métier des conducteurs de bus de la RATP (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) ont des répercussions sur les salariés. Face à ces contraintes, il est important d’avoir un cadre social de haut niveau. C’est une contrainte supplémentaire pour le repreneur mais nous devons maintenir le sac à dos social. A mon sens, il n’y a pas de débat sur ce sujet.
VRT. Les futurs concurrents de la Régie sont inquiets, cela pourrait même les dissuader de se lancer dans la bataille concurrentielle.
Z. P. C’est pour cela qu’il faut peser tous les éléments pour être en capacité d’apporter le plus juste des équilibres dans le processus d’ouverture à la concurrence.
VRT. Les prestations de sûreté dans les bus et le métro sont assurées par le GPSR, un service interne de la RATP. Dans quelles conditions les nouveaux entrants vont-ils devoir acheter ces prestations ?
Z. P. S’il y a des concurrents, la RATP gardera son monopole sur le GPSR, c’est ce que dit l’article 33 de la LOM pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express par exemple. Les agents du GPSR sont formés, armés, assermentés, je pense qu’il est essentiel qu’ils gardent cette fonction régalienne, ils ont la connaissance du réseau que les nouveaux entrants n’ont pas. La RATP produira un document de référence tarifé pour ses prestations et les tarifs seront validés par le régulateur, l’Arafer, qui émettra un avis contraignant.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
L’Ile-de-France prépare l’ouverture à la concurrence des premiers réseaux de bus
Le coup d’envoi a été donné le 17 avril en conseil d’administration : Ile-de-France Mobilités (IDFM) va lancer en juillet les premiers appels d’offres pour ouvrir à la concurrence des lignes de bus en moyenne et grande couronne.
Six réseaux ont été définis (1) dans les départements des Yvelines et de la Seine-et-Marne. Les entreprises qui les exploiteront seront choisies au printemps 2020 et leurs contrats démarreront le 1er janvier 2021.
Six autres réseaux seront ensuite proposés au prochain conseil d’administration d’IDFM en juillet. Ces deux premières tranches d’appel d’offres représentent 400 lignes de bus, soit le tiers du réseau Optile. Puis d’ici à 2021, c’est l’ensemble du réseau Optile qui sera ouvert à la concurrence.
Actuellement, l’exploitation du réseau Optile est répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels. Transdev gère la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %). Des opérateurs plus petits comme Lacroix ou Savac (qui appartient depuis décembre au groupe Lacroix) se répartissent le reste.
IDFM va regrouper les lots pour qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale, explique Laurent Probst. « Nous avons travaillé avec les élus et regardé ce qui se fait en province pour déterminer la bonne taille », explique le directeur général d’IDFM.
38 réseaux ont finalement été retenus. Chacun colle à un bassin de vie et représente un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 à 40 millions d’euros annuels, souligne Laurent Probst.
Selon lui, le but est avant tout d’améliorer le service. Les délégations de service publics qui seront attribuées à l’avenir chercheront à responsabiliser les opérateurs sur le trafic, la fraude et la qualité de service. La rémunération prendra en compte la fréquentation des bus. « Les indicateurs sur la propreté ou la régularité seront également plus élevés et les modalités de rétribution en tiendront compte de façon plus forte qu’avant », souligne Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint chargé de l’exploitation à IDFM.
« Ce sont des marchés attractifs, on veut une belle concurrence », ajoute-t-il. En plus des acteurs traditionnels, IDFM compte sur la candidature d’opérateurs étrangers. Plusieurs, notamment l’Espagnol Moventia, ont déjà fait part de leur intérêt, précise Laurent Probst.
Parmi les points de vigilance, le directeur général d’IDFM pointe les questions sociales. Il a été décidé que le transfert des personnels d’un opérateur à un autre serait automatique et inclus dans le cahier des charges. En attendant, espère Laurent Probst, que la LOM confirme cette disposition.
Marie-Hélène Poingt
(1) les six premiers réseaux ouverts à la concurrence : Agglomération de Plaine Vallée, agglomération de Val d’Europe et Marne et Gongoire, Melun-Val de Seine, ouest de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine et Argenteuil, est de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise.
Keolis jubile avec de bons résultats 2018
Tout un symbole. C’est à Boston, ville de ses déconvenues américaines, que Keolis a choisi de présenter ses résultats 2018 à des journalistes français. Bien sûr, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF qui exploite les « RER » de la capitale du Massachusetts depuis quatre difficiles années, ne l’aurait pas fait s’il n’avait pas redressé la barre et réussi à se sortir du bourbier bostonien qui lui a coûté 60 millions de dollars de pertes depuis 2015 (environ 53 millions d’euros), « pesant lourdement sur les résultats », a admis son dirigeant Jean-Pierre Farandou.
En 2018, pour la première fois depuis que Keolis a soufflé le contrat maudit à son concurrent français Transdev, le groupe dégage une petite marge opérationnelle de trois millions d’euros, fruit de quatre années d’un big bang managérial et de lourds investissements industriels pour faire revenir les clients dans des trains à bout de souffle (lire l’article).« Comme dans un marathon, il faut être opiniâtre », a comparé le patron de Keolis.
Le 16 avril, au lendemain justement du célèbre marathon de la ville et au-dessus du port où se déroula la Boston tea party en 1773 (1), M. Farandou a voulu « rendre hommage aux activités internationales du groupe » qui représentent désormais la moitié de son chiffre d’affaires, soit près 2,9 milliards d’euros sur les 5,93 milliards réalisés en 2018. « La mauvaise surprise de Boston » jugulée, « l’international est notre terrain principal de développement en chiffre d’affaires et en nombre de passagers », a-t-il indiqué. L’activité de Keolis hors de l’Hexagone participe pour 60% à la croissance du chiffre d’affaires, l’activité France pour 40%.
Près de 3 milliards à l’international
« Avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et une rentabilité qui progresse de 15%, 2018 est une année exceptionnelle », s’est félicité M. Farandou. Le CA global flirte avec les six milliards d’euros, contre 2,37 milliards dix ans plus tôt. Il progresse de 6% en France (+160 M€), de 13% à l’international (+325 M€). Une croissance à peu près en ligne avec le cap que s’était fixé Keolis, tirée par les gains et les renouvellements de contrats à l’étranger et en France, le développement d’activités connexes (transport sanitaire, aéroportuaire, navettes autonomes, digital, stationnement), le renoncement à d’autres. Exit l’expérience de VTC partagé qui a essuyé des pertes dont le montant n’est pas communiqué : Keolis cherche un acheteur pour LeCab.
Parmi les grosses prises de Keolis en 2018, le contrat ferroviaire décroché aux Pays de Galles aux dépens de l’Allemand Arriva, pour un chiffre d’affaires cumulé de six milliards d’euros sur 15 ans. Le plus gros marché ferroviaire de son histoire : 128 trains à exploiter sur les 1 600 kilomètres du réseau Wales & Borders que la filiale de la SNCF doit entretenir et rénover. La franchise a démarré en octobre 2018. « Ici aussi, nous allons devoir relever le défi d’un réseau vieillissant », indique Jean-Pierre Farandou.
Faire de la difficulté un argument commercial pour conquérir de nouveaux marchés, même les plus risqués ? Au coude-à-coude avec RATP Dev dans la dernière ligne droite de l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires, Keolis associé au londonien Tfl semble faire fi des risques politiques et financiers en Argentine (lire notre article paru dans VRT d’avril 2019). Les dévaluations incessantes du peso font trembler la directrice financière du groupe, Kathleen Wantz-O’Rourke, et pendant ce temps, le directeur Amériques de Keolis, Clément Michel, révise son espagnol. « Buenos Aires, ce n’est pas toute l’Argentine, la situation économique de la capitale est saine », balaie-t-il, serein.
En attendant de connaître les résultats de l’appel d’offres sud-américain (personne ne se risque à donner une date), Keolis ratisse le terrain en Amérique du Nord, « avec Boston comme argument de développement », ose même Clément Michel. De la Floride (navettes de l’aéroport de Miami) à la Caroline du Nord (bus de Greensboro dont une ligne 100% électrique) en passant par le Nevada où Las Vegas a renouvelé son contrat d’exploitation de bus et où Reno, deuxième capitale du jeu de l’Etat, vient tout juste de confier au Frenchy son réseau urbain et suburbain, Keolis creuse son sillon. En offensif et en défensif. Au Canada, qui fut la première conquête du groupe sur le continent américain, les tramways de Waterloo (Ontario) roulent depuis quelques mois aux couleurs de Keolis.
Reconduit en Australie pour exploiter et renouveler les vieux tramways de Melbourne ainsi que les voies, Keolis a récemment mis sur les rails son premier tramway dans l’empire du Milieu ainsi qu’une ligne de métro automatique à Shanghai, « nouvelle vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique qui nous permet de consolider notre présence en Chine », commente Bernard Tabary, directeur international du groupe. Prochaine étape de cette consolidation, toujours à Shanghai avec l’exploitation du nouveau métro circulaire de l’aéroport de Pudong.
Fin 2017, la filiale de la SNCF avait gagné le contrat d’exploitation du métro automatique de Doha et du tramway vers la ville nouvelle de Lusail au Qatar, en consortium avec RATP Dev et Hamad Group. La première ligne vers l’aéroport doit être mise en service en 2019 pour un déploiement progressif du réseau jusqu’à la Coupe du monde de football en 2022. « On est prêts », s’impatiente Bernard Tabary. La plainte de l’association française Sherpa à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants » fait piétiner le projet.
En Europe enfin, Keolis a gagné l’an passé le tramway d’Odense au Danemark et été reconduit pour les bus de Copenhague et le tram de Bergen en Norvège.
En France, la ficelle Optile
« Au pays d’Asterix, nous faisons une super année, sans potion magique et avec des succès offensifs emblématiques » résume Frédéric Baverez, directeur de l’activité France. Le plus retentissant, le contrat d’exploitation du CDG Express arraché en novembre 2018 en partenariat avec RATP Dev, mais qui n’est pas au bout de ses peines. Le rapport du préfet Cadot sur les scénarios et le calendrier de réalisation de la liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport CDG se fait attendre. La signature du contrat avec l’Etat aussi. Pendant ce temps, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, pousse pour retarder le projet à 2026.
Si les gains des réseaux urbains de Nancy, Chambéry et Bourg en Bresse (90 millions de CA au total) compensent largement la perte de celui de Nîmes (35 millions d’euros), Keolis a dû récemment s’incliner à Angers, et si cela est confirmé par la collectivité locale, à Brest aussi. Deux déconvenues qui viennent rappeler l’ascension de RATP Dev, allié un jour, redoutable adversaire un autre.
« Sans appels d’offres avant les municipales de mars 2020, Keolis va tirer la ficelle d’Optile (transports par bus franciliens, hors RATP, NDLR) qui s’ouvre à la concurrence dans un cadre réglementaire baroque », poursuit Frédéric Baverez. Un marché d’un milliard d’euros pour 38 contrats. « Une opportunité de développement majeure avec une première vague d’appel d’offres en 2019 », ajoute-t-il.
Les yeux sont donc à présent braqués vers l’Ile-de-France mais aussi sur l’ouverture à la concurrence des TER, avec les premiers appels d’offres qui pourraient sortir en 2919-2020. Keolis répondra-t-il avec ou contre la SNCF ? « En harmonie avec notre actionnaire principal, mais l’on s’autorisera à regarder les appels offres TER dès lors qu’ils ont une composante urbaine et périurbaine », arbitre Jean-Pierre Farandou qui ne s’interdit pas également des acquisitions en 2019. CarPostal France, filiale de La Poste suisse, est à vendre.
Nathalie Arensonas
Détail des résultats 2018
CA global multiplié par 2,5 en 10 ans : 5,93 Mds€ (2,37 Mds€ en 2008).
En progression de 10% par rapport à 2017 (+12% hors effet change)
CA international : 2,8 Md€ (600 M€ en 2008)
CA France : 2,9 Md€ (1,8Md€ en 2008)
Rentabilité (Ebitda récurrent) : + 15% à 392 M€
Taux de marge (Ebitda récurrent en % du CA) : 6,6% (6,3% en 2017)
Résultat net récurrent : 79 M€, en recul de 4 M€ par rapport à 2017, dû aux effets CICE et CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises)
Niveau d’endettement : 982 M€
Free cash flow (capacité d’autofinancement) : 107 M€
Ratio d’endettement/Ebitda : 2,2x
(1) Révolte politique en 1773 contre la taxe sur le thé imposée par les Britanniques sur ses colonies de Nouvelle-Angleterre : les « patriotes » bostoniens prirent d’assaut deux navires et jetèrent 342 caisses de thé par-dessus bord.
Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017
Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.
La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15 405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre(1) aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).
Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.
Une boîte noire
aux passages à niveauPour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.
Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.
GPS
Nombre de ces propositions seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».
Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le serait-elle en France ?
Nathalie Arensonas
Pour consulter le rapport : lire ici
(1) L’unité de mesure du volume
de circulation de trains
La révolution billettique selon Laurent Probst
Invité du Club VR&T, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités, a présenté l’un de ses grands projets : la transformation de la billettique et ses investissements dans le MaaS. Avant de se livrer au jeu des questions-réponses portant sur bon nombre des sujets d’une autorité organisatrice dont le budget annuel se monte à 12 milliards d’euros.
Chaque jour, en Ile-de-France, 15 millions de déplacements se font en voiture et huit millions en transports en commun. Si le nombre des déplacements en voiture n’évolue pas, leur part baisse dans les zones centrales et augmente en grande couronne. Le nombre de voyages en transport en commun connaît une croissance de 1 à 3 % par an, porté par le dynamisme économique de la région, le tourisme et les loisirs. « Nous sommes dans une région où on a de plus en plus besoin de se déplacer, ce qui nécessite de développer les transports en commun et de trouver de nouveaux modes de transports partagés », explique Laurent Probst. Au rythme de 2 % de croissance par an, on aura besoin de 20 % de transports en plus dans dix ans, alors que certaines lignes de métro comme la 13 ou la 1 sont déjà saturées. « La création du Grand Paris Express a pour objectif d’absorber une partie de ces besoins. Si on ne veut pas arriver à une situation où, comme à São Paulo, certains jours, on interdit la circulation de certaines voitures, il faut doper les transports en commun », insiste Laurent Probst.
Ile-de-France Mobilités y travaille en mettant en service davantage de bus, en développant les prolongements de lignes et la création de nouvelles lignes et en exploitant les nouvelles mobilités, même si ces nouveaux moyens de locomotion restent modestes. « Le vélo, ce sont 650 000 de déplacements par jour, l’autopartage quelques centaines, le covoiturage se limite à 2 000 voyages par jour, et la trottinette électrique, malgré son succès, ne représente que quelques milliers de trajets. Les nouvelles mobilités en sont encore au stade embryonnaire », constate Laurent Probst. « Mais notre objectif reste de proposer des alternatives pour les gens qui se déplacent en voiture. »
C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités s’est lancée sur un projet de Mobility as a Service (MaaS). « Pour inciter les usagers de la route à recourir aux transports en commun, notre stratégie, lancée en 2016, c’est d’avoir un point unique de convergence des données pour les mettre à disposition de tous. » Et si Laurent Probst reconnaît que l’Etat ou la ville pourrait être collecteur de ces informations, il assure que l’échelon le plus pertinent, c’est que ce soit l’autorité organisatrice des transports qui le fasse au niveau régional. « Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles. En complément, l’Etat pourra nous mettre à disposition les données des routes, et il nous restera alors à récupérer les données des taxis et des VTC. »
“ Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles ”
Ile-de-France Mobilités veut créer une plateforme sur laquelle les données seront mises à disposition de toutes les applications de mobilité en temps réel, afin qu’elles puissent les proposer aux usagers, de manière à leur faire prendre conscience de l’intégralité de l’offre de transport existante et leur en faciliter l’utilisation. Pour justifier l’intérêt d’un tel service, Laurent Probst donne en exemple le fait qu’actuellement, il faille jongler entre les applis des différents opérateurs pour savoir où est la trottinette la plus proche. Ile-de-France Mobilités prévoit d’investir plusieurs millions pour construire cette plateforme incluant toutes les mobilités.
« Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités qui pour ces règlements a fait le choix d’utiliser le Smartphone plutôt que la carte bancaire, estimant que dans un proche avenir les paiements se feraient via un téléphone. Pour construire un système de billettique qui permettra de payer et valider son titre de transport avec son téléphone, IDFM a lancé un appel d’offres. « On a signé un marché de 100 millions avec un consortium. On est en train de construire un système informatique central et en parallèle, on développe des bornes de validation avec Wizway. Cette chaîne d’achat du ticket via le smartphone utilisé pour ouvrir le portique est extrêmement compliquée dans une région qui cumule des millions de transactions par an », précise Laurent Probst. Ce qui explique que sa mise en place prenne du temps. Le système est en expérimentation depuis septembre : 2 000 personnes testent l’achat et la validation de leur titre de transport avec leur smartphone, avant que cette pratique se généralise. « Avant la fin de l’année, on pourra acheter un ticket avec un smartphone et valider avec. Cela ne marchera pas encore sur tous les téléphones, mais on aura un vrai outil. C’est une brique essentielle du MaaS », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités.
“ Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements ”
Mais acheter des billets via son téléphone permettra aussi de remédier aux queues interminables que l’on trouve devant certains automates dans les aéroports ou en début de mois. « En matière de billettique, l’accueil actuel des usagers n’offre pas de conditions satisfaisantes », reconnaît Laurent Probst. En début d’année prochaine, Ile-de-France Mobilités prévoit aussi de faire disparaître les carnets de tickets, en les remplaçant par des cartes sans contact Easy, et de mettre en place un abonnement Liberté+ qui, sur le modèle des cartes d’autoroutes prélèvera le voyageur en fin de mois ce qu’il aura consommé en transports. Cet abonnement gratuit offrira des avantages aux usagers : le prix du billet facturé au tarif du carnet et la correspondance bus/métro gratuite. « Il faut fournir des outils billettiques modernes, qui incitent les gens à prendre les transports en commun, au moins de temps en temps. Et si le MaaS leur permet de savoir qu’ils gagneront du temps avec les transports en commun, les automobilistes renonceront à leur voiture. Nous voulons faciliter la vie des usagers pour les amener vers les transports en commun et les nouvelles mobilités », résume Laurent Probst pour expliquer son projet avant de répondre aux nombreuses questions de la salle.
Pourquoi vous contenter de la relation Wizway pour l’achat et la validation des titres de transport, alors que d’autres start-up proposent aussi des solutions ?
Lorsqu’en 2017, la question du paiement par Smartphone s’est posée, nous avions la particularité d’avoir des bornes de validation très sécurisées, et seule la technologie Wizway permettait le fonctionnement entre le téléphone et la borne. Si on avait fait un autre choix, on aurait dû reporter le projet d’au moins deux ans. On a commencé avec cette technologie, mais quand nos valideurs seront remplacés, en 2024, on pourra élargir à d’autres solutions.
“ Nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers de manière efficiente ”
Sur quoi allez-vous jouer pour absorber 3 % de hausse de trafic annuel ?
On va utiliser toutes les possibilités : les nouvelles infrastructures, l’offre bus, le choix du matériel roulant plus capacitaire, les trains à deux étages, la régularité, l’automatisation et la régulation. Et nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers. Nous allons y consacrer quatre millions. Avant d’en arriver à devoir interdire la circulation comme à São Paulo, on veut pouvoir proposer aux automobilistes de dévier leur trajet. Nous voulons aller plus loin que Google et Waze qui proposent des itinéraires alternatifs ne font souvent que déplacer le problème, et qui n’abordent pas les transports en commun. Si on fait du prédictif, on veut avoir la capacité d’orienter les flux de manière efficiente.
Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence ?
Jusqu’à maintenant, nous avons eu très peu recours à la mise en concurrence, juste pour quelques lignes de bus. Nous allons commencer par le tramway T9 qui ira de Porte-de-Choisy à Orly, et en 2021 pour l’ensemble des bus de grande couronne. Nous enchaînerons avec la SNCF dès 2023, le réseau bus RATP en 2025, le tramway en 2029, et en 2039 pour le métro et les RER A et B. Nous allons nous professionnaliser sur ces mises en concurrence qui représentent des budgets de sept à huit milliards tous les cinq-huit ans. Nous en attendons de la modernisation et de l’amélioration de service. L’objectif n’est pas de changer d’opérateur pour changer d’opérateur. La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies.
“ La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies ”
Attendez-vous une baisse de la fraude avec votre nouveau système de billettique ?
Cela n’aura pas d’effet sur la fraude volontaire, mais sur la fraude passive, cela pourra en avoir. Mais nous ne faisons pas d’hypothèse d’économie, car nous connaissons assez mal cette fraude. Nous n’en faisons pas non plus sur les gains possibles liés à la suppression des distributeurs de tickets. Mais les cartes Easy et Liberté+ n’ont pas pour but de faire disparaître totalement les automates et les guichets. Nous voulons aller vers une vente à la fois sur machines et smartphones et nous aurons toujours besoin de présence humaine, de personnel pour assurer le SAV.
Sur la ligne 15 du Grand Paris, l’un des projets d’optimisation des coûts consiste à ne pas réaliser l’interconnexion prévue entre les lignes 15 Sud et 15 Est. Plus généralement, il est question de revoir à la baisse certains équipements, par exemple la taille de la « boîte » de certaines gares. Qu’en pensez-vous ?
Rappelez-vous, quand la gare de La Défense a été livrée, tout le monde pensait que c’était une folie d’ingénieurs, qui avaient vu trop grand. Aujourd’hui c’est trop petit. Le réseau du Grand Paris Express a été conçu de façon intelligente. Si des fonctionnalités existent, il faut les garder pour être capable d’absorber le trafic qui va aller en augmentant. Nous sommes favorables aux économies mais, concernant précisément l’interconnexion, si le GPE peut fonctionner sans, il fonctionnera mieux avec. C’est un sujet à 120 millions d’euros.
“ L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes ”
Le renouvellement du matériel des trains et RER peut-il se faire dans de bonnes conditions pour les usagers ?
Pour remplacer le matériel roulant des RER D, nous avons lancé un appel d’offres de 2,5 milliards. Pour installer Nexteo ce sera 500 millions et autant pour adapter les quais. Les montants en jeu sont considérables et comme ces travaux sont à réaliser sur des lignes qu’on ne peut pas arrêter, c’est compliqué. Il faut vérifier que ces travaux se passent bien, mais à chaque fois qu’on fait une refonte d’offres, on a un résultat positif.
L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes. C’est important de montrer aux usagers qu’on met de l’argent pour qu’ils voyagent dans de meilleures conditions.
Il n’y a pas eu de hausse de tarifs en Ile-de-France depuis 2016. Est-ce que cela ne va pas poser un problème à la longue ? Et il reste une anomalie sur les tarifs les plus longs, trop chers par rapport au tarif à l’abonnement. Peut-on la corriger ?
Le modèle financier d’IDFM nécessite une hausse des recettes de 3 % par an. Si le trafic augmente, on peut y arriver sans passer de hausse. Mais comme on a besoin d’investir beaucoup et que le GPE demande un coût de fonctionnement supplémentaire d’un milliard, on ne pourra pas geler nos tarifs tous les ans pour rester à l’équilibre. Concernant les prix des longs trajets, rappelons que le prix de la carte Navigo zone 1 à 5 est passé de 119 à 75 euros. Reste que si les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Avec Liberté+, on offrira ces tarifs au prix du carnet. Réduire encore le prix des tickets nécessiterait de trouver des ressources pour compenser.
“ Les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Les réduire encore nécessiterait de trouver des ressources pour compenser ”
Que pensez-vous de l’hydrogène pour verdir les transports en commun ?
Nous allons acheter deux bus à hydrogène avec Savac pour mener une expérimentation à Versailles, mais aujourd’hui nous croyons davantage à l’électrique et au biogaz. L’hydrogène, ce sera pour la prochaine génération de bus, après 2035. Quant au ferroviaire, ce n’est pas un sujet dans la région, car toutes les lignes sont électrifiées, sauf une, Paris – Provins, la ligne P, dont Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités vient précisément de décider l’électrification. Cela nous coûtera moins cher d’électrifier et d’acquérir 15 Franciliens plutôt que d’investir dans des trains à hydrogène qui sont en cours de développement.
Valérie Chrzavzez
Visite guidée des chantiers du Grand Paris
La construction des métros du Grand Paris Express se poursuit avec cinq milliards de plus qui seront signés cette année. La Société du Grand Paris est sur tous les fronts en préparant les lots à venir et leur calendrier, et en poursuivant les chantiers en cours. Zoom sur Saint-Denis et Le Bourget, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et Noisy-Champs.
B05entonite, butons et parois moulées sont un bon remède à la morosité. Le projet tarde ? Vous dites que rien n’avance ? Venez faire un tour dans les bases-vie. La Société du Grand Paris (SGP), a organisé une visite guidée des chantiers, commençant le 5 mars par la ligne 16 – Saint-Denis, La Courneuve, Le Bourget –, et poursuivant, le 6 et le 7 mars, par des grands chantiers de la ligne 15 Sud : Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy à l’ouest, Noisy-Champs, Villiers-sur Marne, Saint-Maur-Créteil à l’est. Certes, ce n’est pas d’hier que les travaux sont en cours mais, comme le dit la SGP, le projet change d’échelle.
Fin 2018, 15 milliards d’euros avaient été engagés dans la construction du métro. Cinq milliards de plus vont être signés cette année. On dénombre 111 chantiers. Le directoire de la SGP se rapproche en ce moment des entreprises de génie civil afin de préparer les suivants. Il s’agit d’accorder « la concomitance des marchés, les temps de décalage d’un chantier à l’autre, la taille des lots », précise Thierry Dallard, président du directoire. Grâce à cette « granulométrie fine », la SGP veut s’assurer que les entreprises seront en mesure de répondre en temps voulu aux appels d’offres (avec des personnels et moyens disponibles), et que la concurrence entre elles sera à chaque fois au rendez-vous. Objectif : signer tous les chantiers avant les jeux Olympiques de 2024. Ce qui semble plus sûr à Thierry Dallard qu’un seul engagement sur une date de livraison. Parallèlement, l’optimisation est en cours. Et pas seulement sur les sujets polémiques dont on fait la chronique, comme la fameuse intermodalité à Champigny. Par exemple, relève le patron de la SGP, « en 2017, on parlait de 28 tunneliers en même temps, on va plutôt vers un pic de 21 tunneliers ». Et cela, assure-t-il, tout en tenant la feuille de route.
La « granulométrie fine » sera disponible en avril ou mai. Le calendrier de réalisation sera alors affiné, ligne par ligne. Ce travail viendra enrichir celui de PwC, cabinet chargé d’un audit indépendant par les élus du conseil de surveillance avec l’accord du directoire. Les premières conclusions de l’audit sont attendues cet été. Soit pour la réunion du conseil de surveillance de la fin juin, soit pour celle de septembre.
Parallèlement, la SGP se réorganise. Et s’apprête à déménager, tout en restant à Saint-Denis, dans l’immeuble Moods. Ce n’est pas encore signé, mais le nom est lâché. C’est là que prendront place les quelque 280 salariés de la SGP, qui sont appelés à devenir dans les deux à trois prochaines années 450 puis 650. Motif de satisfaction pour Thierry Dallard : il a pu compenser le départ de 30 à 40 collaborateurs découragés par la crise de la fin 2017 et du début 2018 – Philippe Yvin débarqué, démission de Jean-Yves Le Bouillonnec –. Cinquante recrutements ont été faits depuis le début de 2019. Avocats, ingénieurs, comptables, « toute la palette des compétences d’un maître d’ouvrage », comme le dit un président du directoire pas mécontent d’être à la tête d’une société qui malgré les difficultés ne manque pas d’atouts : elle peut recruter là où sont les compétences sans être limitée par des questions de statut, elle a la capacité d’emprunter et donc de financer sans dépendre des annualités budgétaires ; de plus, les recettes affectées lui permettent de rembourser l’emprunt.
F. D.
Cybersécurité. Sujet tabou, vraie menace
La transformation numérique comporte son lot de cybermenaces, et le transport est en première ligne. En 2016, le logiciel de racket WannaCry s’est attaqué au métro léger de San Francisco. En 2017, Deutsche Bahn, Renault, Transdev n’ont pas été épargnés. La même année, NotPetya sévissait dans le fret et la logistique (Maersk), l’aérien (Airbus, British Airways) et à la SNCF qui a réussi à contenir le virus. La RATP reste très discrète, Eurotunnel aussi. Comment les entreprises se protègent contre le risque cybernétique ? Si la discrétion est de mise, certains acteurs du secteur ont accepté de nous répondre.
La mobilité vit sa révolution numérique, les systèmes sont de plus en plus connectés, les opérateurs testent l’autonomie des véhicules en grandeur nature, et l’exposition des transports aux cybermenaces grandit en conséquence. Au dernier forum de la cybersécurité, fin janvier à Lille, Guillaume Poupard, le patron de l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (Anssi), mettait en garde contre deux menaces galopantes : le vol de données et le sabotage. Le gendarme français de la cybersécurité placé sous l’autorité de Matignon, aurait détecté « des attaques d’acteurs étatiques [Russie, Ukraine, Chine, Corée du Nord sont dans le viseur de l’Anssi, NDLR], privés ou terroristes, qui ne cherchent pas encore à détruire mais à s’installer pour étudier les systèmes informatiques dans trois secteurs clés de notre économie : l’énergie, les télécoms et les transports ». Docteur en cryptologie et diplômé en psychologie(1) Guillaume Poupard met aujourd’hui en œuvre la directive européenne sur la sécurité des réseaux et des systèmes d’information (NIS) qui contraint les opérateurs à durcir leur sécurité informatique. Toutefois, le niveau de sécurité de chacun d’eux n’est pas communiqué. « Les moyens consacrés à la cybersécurité, sur lesquels il n’est pas possible de communiquer, sont en constante augmentation, corrélés à la menace globale », se contente d’indiquer la RATP.
Des menaces pèseraient sur les systèmes physiques, le cloud, les mobiles et l’Internet des objets. Cyberapocalyptique, Guillaume Poupard prédit même un « Pearl Harbour numérique » aux graves conséquences pour les opérateurs de services essentiels (OSE) et ceux d’importance vitale (OIV). Essentiels au fonctionnement de l’économie et de la société, voire à la survie de la nation.
Fantasme hollywoodien
Leur identité est confidentielle, mais c’est un secret de Polichinelle : parmi les 122 OSE identifiés par l’agence de cyberdéfense, et les 240 OIV inscrits dans la loi de programmation militaire (tant publics que privés). les grands acteurs des transports comme Air France, la SNCF ou la RATP en font partie, de même qu’Airbus, Alstom, ADP ou encore Eurotunnel. Alors, tous aux abris, le risque d’attaque à la diligence est de retour ? Pour Philippe Cotelle, gestionnaire des risques d’Airbus Defense & Space et président de la commission cyber de l’Amrae, association des risk managers des grandes entreprises françaises, la prise de contrôle du train, de l’avion ou du camion autonomes est un « fantasme hollywoodien ». « Ces scénarios catastrophe sont adressés en priorité, et la robustesse est la condition de mise en service des systèmes de transport », dit-il.
« La sûreté de fonctionnement protège par nature les fonctions critiques du système contre des pannes et des altérations non intentionnelles d’information. Elle repose sur des mécanismes de surveillance qui détectent ces pannes : si le système reçoit des informations altérées, il ne les exécute pas, mais réagit en se repliant en état sûr, par exemple en déclenchant le freinage d’urgence d’un train », reprend Benoît Bruyère, responsable Cybersécurité des activités transports terrestres chez Thales. Les mécanismes qui vérifient l’intégrité des données peuvent contribuer, mais ne sont pas suffisants pour protéger contre des attaques intentionnelles élaborées. Un train ou un tramway s’arrêtera si les données ne sont pas intègres. L’avion ne décollera pas. Et s’il est dans les airs ? « Il cherchera à se poser », répond Philippe Cotelle. On s’en doutait.
« Les entreprises du secteur des transports sont de plus en plus matures en matière de cybersécurité, ce qui les rend plus résilientes », veut ajouter le représentant d’Airbus dont la filiale cybersécurité, Apsys, accompagne Alstom pour le projet de train autonome de fret.
Rendre la cybersécurité « sexy »
Une chose est sûre, les opérateurs et les industriels du transport que nous avons interrogés sont peu prolixes sur le sujet. Ceux qui ont accepté de nous répondre l’ont fait du bout des lèvres, avec des réponses évasives et surtout peu concrètes sur leur stratégie de défense. La confidentialité est de mise.
Une culture à l’opposé de celle que tente d’insuffler le patron de l’Anssi qui veut rendre la sécurité numérique « sexy » (sic), c’est-à-dire communicante et compréhensible ! Il veut « mettre dans la tête de nos dirigeants que la cybersécurité n’est pas un mal nécessaire mais que c’est absolument indispensable pour le développement de l’entreprise ».
Pour Laurent Hausermann, cofondateur de Sentryo, start-up lyonnaise qui travaille avec la SNCF sur les systèmes de signalisation des voies et de communication bord-sol, ce ne serait pas tant l’impératif de confidentialité qui animerait les entreprises du secteur ferroviaire, mais un sentiment de « honte » (sic) face aux défis de la cybersécurité. « Elles opèrent des systèmes anciens dont l’ADN est justement la sécurité, mais elles n’ont pas anticipé que ces systèmes allaient devenir 100 % connectés ce qui augmente leur surface d’attaque, et qu’il faudrait les reconcevoir pour y intégrer des couches de chiffrement afin de se protéger contre des stratégies d’intrusion et de destruction des données », analyse l’ancien directeur technique de Stormshield, autre leader français de la sécurité de l’information, filiale d’Airbus Cybersecurity. « Comme dans le secteur automobile, le ferroviaire fait face au challenge de la cybercriminalité qui défie les lois de la sécurité classique du monde des transports. Les systèmes propriétaires fermés type ERTMS sont-ils inattaquables ? », s’interroge Laurent Hausermann. « Dans le secteur de l’eau et de l’énergie, y compris dans le nucléaire, qui ont subi des cyberattaques (centrales électriques en Ukraine, par exemple), on en parle, on ne craint pas la fuite d’informations », compare celui qui compte parmi ses clients le Commissariat à l’énergie atomique, Renault ou la SNCF. « Les Etats-Unis ont dix ans d’avance sur la France, la loi sur la protection des données existe depuis 2008, le sujet n’est pas tabou », renchérit Robert Wakin responsable de l’offre management industrielle de Stormshield.
Le signal d’alarme de la Deutsche Bahn (DB) ciblée en 2017 par le code malveillant WannaCry (lire page 27), a-t-il fait figure de détonateur ? : « La culture de l’industrie ferroviaire pose problème, nous sommes très réactifs au moindre incident, si un accident survient, nous changeons la sécurité des voies. Il faut changer cette façon de voir les choses et être beaucoup plus proactifs », jugeait Lovan Pushparatnam, directeur du département télécoms de Systra cité par le site RailTech, au lendemain de l’attaque contre la DB. Pour Benoît Bruyère, « La transformation numérique augmente la surface d’attaque des systèmes ferroviaires, elle doit donc s’accompagner de mesures de sécurité complémentaires. Depuis environ trois ans avec la directive européenne NIS et la loi de programmation militaire en France, les opérateurs ferroviaires ont renforcé significativement les clauses de cybersécurité dans les appels d’offres. Avant, au chapitre de la sécurité, ils s’attachaient uniquement à la sûreté de fonctionnement », décrit le représentant de Thales.
Un marché bouillonnant
L’intensité des attaques qui sévissent depuis trois ans – WannaCry, NotPetya parmi les plus retentissantes parce qu’elles ont impacté des majors du transport (lire page 27), – et les incitations de l’Anssi (investissements pour la prévention et la détection des attaques), ne sont pas pour déplaire aux innombrables équipementiers et prestataires du marché de la cybersécurité. Depuis le vote de la loi de programmation militaire 2019-2025, l’Anssi déploie des sondes de détection chez les hébergeurs informatiques afin de scanner le trafic suspect dirigé vers les réseaux des entreprises qu’elle cherche à protéger, les OIV et OSE, et y repérer des traces d’attaques.
Alors, les cyberspécialistes se développent à la vitesse de propagation d’un virus informatique, c’est à qui proposera sa solution préventive pour ajouter des barrières de sécurité ou les intégrer dès la phase de conception des matériels connectés, le security by design, nouveau mantra des industriels. Sur ce marché bouillonnant, sont présents les poids lourds et moyens (Thales, Orange, Atos, Cylus, Stormshield, Cisco, Palo Alto Networks, Check Point, Fortinet…) et de nombreuses start-up, françaises (Nozomi, CyberX, Sentryo, IC2S, etc.) et étrangères, notamment israéliennes, très pointues sur le sujet. Agiles, les jeunes pousses développent des solutions de niche et les vendent ou s’allient aux leaders. « On sait qu’on ne peut pas tout faire, et surtout qu’il n’existe pas de solutions ultimes », décrit Robert Wakin, de Stormshield. « Il y a deux ou trois attaques par jour en France », calculent nos interlocuteurs. Dans cette course sans fin entre hackers de confiance et hackers malveillants, les premiers simulent des attaques de façon légale pour vérifier les systèmes d’information des entreprises et détecter les failles, les seconds surenchérissent, attaquent et parfois, ça marche.
Ce qui est en jeu, c’est la cyberrésilience des entreprises, c’est-à-dire leur capacité à déjouer les offensives : en 2018, tous secteurs d’activité confondus, une attaque ciblée sur huit aurait abouti selon l’étude annuelle d’Accenture, contre une sur trois un an avant. 87 % des attaques ciblées auraient donc été déjouées dans le monde. Du mieux, mais parmi les 13 % non déjouées, 30 génèrent des dommages et pertes importantes.
Officiellement, aucun transporteur français n’aurait été gravement touché par une cyberattaque. En 2018, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a signé une « lettre d’intention » avec l’Anssi pour renforcer sa coopération avec l’autorité nationale de cyberdéfense. Ça ne coûte rien…
Nathalie Arensonas
(1)Pour piéger les hackers, les cyberdéfenseurs sont souvent des spécialistes du comportement, du facteur humain.
Les élus préfèrent le BHNS pour le nord de Lyon
Les élus régionaux ont préféré le bus à haut niveau de service (BHNS) au tram-train pour relier Lyon à Trévoux, 27 kilomètres au nord de la capitale des Gaules, dans l’Ain. La région, maître d’ouvrage du projet a voté les crédits pour finaliser les études techniques de ce nouveau service de tranport.
Après une quinzaine d’années d’atermoiement et l’inscription dans un avenant au contrat de plan Etat-région fin 2018, un coup de pouce décisif est donné au BHNS par la région qui sera la principale contributrice (3,6 millions d’euros) aux côtés de la métropole de Lyon (1,8 million), la communauté de communes Dombes Saône Vallée et le département de l’Ain.
Les études portant sur le tracé définitif et la localisation des stations (entre huit et 13 prévues) incluent aussi la concertation publique dont les résultats sont attendus pour mi-2020. Parallèlement, la région va demander à SNCF Réseau la fermeture de la ligne Trévoux-Sathonay. Ce calendrier devrait permettre la mise en service du BHNS à l’horizon 2024 au plus tôt. Il desservira le Val de Saône au nord de Lyon sur 27 km environ avec un potentiel de 4 500 voyageurs/jour. Le projet (90 à 100 millions d’euros) coûte environ 30 % moins cher que le tram-train et son coût de fonctionnement est inférieur de moitié.
Claude Ferrero
Transdev affiche un bilan 2018 contrasté
Une année en demi-teinte, marquée par une hausse de l’activité (+2,7 % à 6,9 milliards d’euros) mais une perte de 96 millions d’euros. C’est ce qui ressort du bilan 2018 dressé le 2 avril par Thierry Mallet. Côté positif, de beaux contrats ont été gagnés à l’international représentant un gain de 3,5 milliards d’euros. Ce sont les contrats remportés pour exploiter le réseau des trains régionaux de Hanovre pendant 12 ans pour 1,5 milliard d’euros, le tramway à Parramatta en Australie (330 millions d’euros) ou encore les bus et ferries à Stockholm (Suède), le bus à haut niveau de service TransMilenio et le téléphérique à Bogotá (Colombie). Ils vont permettre de tirer l’activité pendant plusieurs années.
En revanche, en France, « les résultats n’ont pas été à la hauteur de mes attentes », reconnaît le PDG de Transdev. L’opérateur a conservé les réseaux de Mulhouse ou Arles et gagné celui de Nîmes, mais la perte de contrats historiques, en particulier Nancy, puis l’échec de CDG Express ont été durement ressentis. D’où la décision de revoir l’organisation en donnant plus de poids aux dirigeants régionaux et de mettre aux manettes une nouvelle équipe avec l’arrivée d’Edouard Hénaut au poste de directeur général France et de Bruno Charrade, directeur général de la zone internationale.
L’année 2018 a aussi été marquée à la fois par l’arrivée d’un nouvel actionnaire, l’allemand Rethmann, et par un changement stratégique : l’abandon des activités B to C. L’activité de navettes d’aéroports et de taxis a été cédée aux Etats-Unis et les cars longue distance vendus en Europe. Ce qui a nécessité de passer une provision importante : 150 millions d’euros “car nos marques n’étaient pas valorisées par les repreneurs“, explique Thierry Mallet. Et ce qui a eu un impact important sur le résultat du groupe. Se sont ajoutées des difficultés opérationnelles sur les marchés américain et néerlandais. Quant à l’endettement, il reste stable à 530 millions d’euros, alors que 400 millions d’euros ont été investis, rappelle toutefois le patron de Transdev. Selon lui, les résultats du groupe sont “robustes“.
Désormais, Transdev se prépare à la concurrence en France, que ce soit dans les TER, dans les TET, ou en Ile-de-France. Dans la région francilienne, des contrats d’1,2 milliard d’euros vont être ouverts à la compétition dans les deux ou trois ans qui viennent, à commencer par le T9 (qui fera partie du premier des lots ouverts à la concurrence parmi la quarantaine de lots Optile en Grande couronne). « Notre souhait, c’est que la concurrence soit saine« , insiste Thierry Mallet.
Dans le ferroviaire, il reste encore à peaufiner les conditions d’ouverture à la concurrence. Le PDG de Transdev sera « très « vigilant« , indique-t-il. Parmi les questions à régler, il souhaite des dépôts de maintenance dédiés. «Je n’envisage pas de confier la maintenance des trains à la SNCF. Pour moi, c’est vital. Construire un dépôt ne coûte pas très cher et est fondamental dans notre organisation du travail. Sinon, nous ne pourrons pas baisser nos coûts comme nous le faisons en Allemagne », précise-t-il.
Pour mieux préparer à l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et dans les TER, Brice Bohuon (ancien directeur général de la Commission de régulation de l’énergie, qui a aussi fait un passage chez Transilien) a été nommé directeur général adjoint chargé spécifiquement de travailler sur ces questions.
L’activité à l’international, qui représente 61 % du chiffre d’affaires, est aussi appelée à accélérer. Parmi les projets de développement, Transdev s’est positionné sur le métro de Bogota. En Europe, l’opérateur de transport public espère notamment voir renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de trains de Brême en Allemagne. En Suède, il est candidat à la poursuite de l’exploitation des trains de l’Oresund et en Irlande, il a remis une offre pour le tramway de Dublin.
En Asie, où le groupe a créé une joint-venture créée avec RATP Dev pour conquérir des marchés, le partenariat est remis en question. « On ne peut pas dire que ce soit un franc succès », confie Thierry Mallet qui est plutôt partisan d’une alliance au cas par cas. Transdev veut être présent en Asie, premier marché du monde, et rappelle qu’il est préqualifié pour le métro de Changsha. Avec cette stratégie, souligne Marcos Garcia, le directeur financier du groupe, la part de la France dans l’activité va reculer et devrait représenter à l’avenir autour 30 % contre 39 % aujourd’hui.
Marie-Hélène Poingt
