Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
SNCF Mobilités va disparaître
Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.
Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.
Il faudra supprimer des emplois
« La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.
Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.
SNCF Voyageurs
Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.
Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.
Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »
Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».
Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.
Marie Hélène Poingt
(1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.
Un agenda social chargé
Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.
- Le futur contrat de travail
La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.
La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.
- Les classifications et rémunérations
Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.
L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.
- Prévoyance et santé
Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.
Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.
- Négociations sur les salaires
Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?
Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.
- La gouvernance
La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.
- Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?
« Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.
Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.
« Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).
M-H. P.
Véhicules autonomes : les transports collectifs auront-ils le dernier mot ?
La deuxième édition d’InOut, « festival » des nouvelles mobilités durables organisé fin mars mars à Rennes – le « in » dans un couvent du XIVe siècle, le « out » dans les rues de la capitale bretonne – est un repaire de Géo Trouvetout. De la voiture solaire « HX2 » bientôt commercialisable, nous dit-on pour 30 000 euros, à la route luminescente, en passant par le vélo à hydrogène déjà commercialisé, les scooters électriques cargos, et bien sûr les véhicules autonomes électriques. D’autant qu’à Rennes, une navette 100% autonome Navya de 15 places circule depuis quatre mois sur voie ouverte, au campus universitaire. C’est à-dire parmi les piétons, les vélos et les autres véhicules. La navette est en prise directe sur une ligne de bus structurante depuis le centre ville et dessert ensuite les UFR du campus de Beaulieu, fort de 9 000 étudiants.
Exploitée par Keolis, c’est la ligne 100 de Star, le réseau de transport public de la métropole rennaise. Depuis novembre 2018, la navette a transporté 5 000 voyageurs. Sans chauffeur (il y a toutefois un agent à bord pendant la phase de test), elle parcourt à 10 ou 14 km/h, 1,3 kilomètre de ligne, ponctuée de six stations. Avec comme défis technologiques, savoir analyser le stationnement automobile sur la voirie, les feuilles mortes, les cailloux, les gouttes de pluie, ou les étudiants qui s’amusent à lui faire peur en traversant sans prévenir.
Au moment où Rennes vivait sa grande foire des mobilités durables (le site d’InOut), Navya inaugurait une autre navette autonome électrique sur un parc d’activité, 20 kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule de 15 places également évolue dans le flux des voitures et camions, sur un parcours en boucle de 2,4 kilomètres avec ronds-points, feux tricolores et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc d’activité des Gaulnes (lire).
Au même moment aussi, au salon de Genève cette fois, le patron de PSA, Carlos Tavares, annonçait que le groupe automobile français arrêtait le développement de la conduite autonome au-delà du niveau 3 (100% autonome) pour les véhicules particuliers. Jugée trop chère par le constructeur français, comme pour ses clients. Un sérieux coup de frein sur la route du tout-autonome ? En 2017, PSA testait un prototype de véhicule capable de passer une barrière de péage sans aucune assistance de la part du conducteur, à peine deux ans plus tard, le constructeur préfère donc se concentrer sur des technologies plus abordables et sur la voiture électrique.
« Le véhicule autonome est plus pertinent pour le bus que pour la voiture », réagit Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis, l’exploitant des transports urbains de Rennes Métropole. « Le bus, j’en suis convaincu, sera 100% autonomisé : ses itinéraires sont contraints, faciles à cartographier, et tous les bus sont déjà suivis dans des centres de commande centralisés, on sait déjà commander et intervenir à distance », poursuit-il.
Nathalie Arensonas
Bertrand Gérard, nouveau DRH de Getlink
Bertrand Gérard remplace Xavier Moulins au poste de directeur des Ressources humaines de Getlink depuis le 1er avril. Il est également le nouveau président du Ciffco, l’organisme privé de formation ferroviaire du groupe.
Diplômé de Sciences Po Paris et titulaire d’une maîtrise en droit social (Université Paris I), Bertrand Gérard, 52 ans, est passé par l’industrie (Pierre Fabre, Siplast), les services (Suez, Delta Security Solutions) ou encore Sanef ou Spie Batignolles où il était dernièrement DRH.
Pays basque : le réseau « Txik txak » va couvrir l’ensemble des mobilités
Le Syndicat des mobilités « Txik txak » prend désormais en charge l’ensemble des déplacements sur tout le Pays basque français (320 000 habitants permanents). Avec cette marque (qui correspond au son de la pelote basque rebondissant sur le mur et le sol), les responsables des transports de la Communauté d’agglomération Pays basque (CAPB, 158 communes) ont détaillé le 27 mars un réseau qui fédère toutes les offres : bus, cars interurbains, navettes locales, vélos, transport à la demande et le prochain trambus.
Ainsi sera introduit d’ici 2021 un billet unique avec harmonisation des tarifs et numérisation, et l’offre sera étoffée : reprise complète en vertu de la loi Notre des services interurbains du conseil départemental « Transport 64 », développement des services urbains où l’opérateur principal est Keolis, dessertes urbaines dans les petites villes (telle Cambo-les-Bains), location de longue durée de vélos à assistance électrique (compte tenu du relief…). Le tout sera en étroite synergie avec le trambus dont la ligne 1 doit démarrer en septembre 2019 sur 12 km entre Bayonne et Biarritz. Là aussi les véhicules sont électriques, fournis par Irizar.
Enfin, à cette échéance, des tarifs préférentiels seront mis en place sur la portion suburbaine de l’autoroute A63 entre le sud des Landes et Biriatou (frontière) : la négociation entre la CAPB et le concessionnaire Vinci a porté sur les heures de pointe, et s’accompagne de l’extension de parkings de dissuasion. Reste à associer l’offre TER dans ce système : la discussion est en cours avec la région Nouvelle-Aquitaine, du moins pour la ligne locale Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port.
Michel Garicoïx
La navette autonome MIA lancée sur route ouverte à Lyon
MIA (pour mobilité intelligente et autonome) a été inaugurée le 28 mars sur le parc d’activité des Gaulnes (Meyzieu-Jonage) à une vingtaine de kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule Navya (15 places, 23 rotations) fonctionne depuis début mars dans le flux des voitures et camions sur un parcours en boucle de 2,4 km avec deux ronds-points/feux et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc employant 1 700 salariés, dont 12 % environ utilisent les transports en commun.
L’expérimentation prévue sur deux ans a déjà embarqué un panel de 300 salariés utilisateurs chargés de faire un retour d’expérience sur les améliorations à venir. Initiative inédite, la navette a été lancée par un groupe d’entreprises (Eiffage, RTE, Veolia) avec Berthelet comme opérateur, en associant les partenaires publics Métropole de Lyon et l’aménageur SERL. Les premiers ont investi 480 000 euros dans la conception-exploitation, les seconds 180 000 euros dans les aménagements du parc.
Aurélien Berthelet mise sur une fréquentation de 30 000 voyageurs par an d’ici fin 2019. MIA s’ajoute à la navette de Lyon Confluence, en service depuis 2017, et à celle que doit lancer par le Sytral, l’autorité organisatrice de transport, au Groupama Stadium en juillet 2019.
C. F.
Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard
« Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.
Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019. 6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.
« Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.
Tunnels à vélos
L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.
Big bang des bus
Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.
« Le Paris du XXIe siècle ne ressemblera pas au Paris du XXe siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.
Nathalie Arensonas
Le scénario noir de la Fédération des industries ferroviaires
Rompant avec l’optimisme rituel des plaquettes institutionnelles, la Fédération des industries ferroviaires voit l’avenir en noir dans son petit Livre blanc d’anticipation de la filière industrielle ferroviaire, qui sort à peine de l’imprimerie. La FIF nous transporte en 2030. Le constat est alarmant : « Et puis, un jour, les trains disparurent de France. » Les pages suivantes déclinent l’hypothèse. En se demandant à chaque fois : « Mais comment en sommes-nous arrivés là ? » ; « Et en 2020, qu’aurions-nous dû faire ? »
Pour n’avoir rien fait de ce qui s’imposait, on ne trouve à l’horizon que des bouchons, le territoire n’en finit plus de s’étirer entre des métropoles trop denses et des zones rurales trop vides, le transport collectif a complètement cédé la place au transport collaboratif. Nous voici partis pour le pire… « sauf si… » Pour la FIF, le « sauf si » que propose la dernière page, comme un « Ouf ! » de soulagement, requiert une vraie loi de programmation des infrastructures accompagnant la LOM, la reconnaissance du ferroviaire comme colonne vertébrale des déplacements, l’ouverture aux opérateurs privés, et le rôle des PME enfin reconnu. On l’aura compris, pour ce faire il est grand temps.
F. D.
SNCF Réseau présente son projet pour le nœud ferroviaire lyonnais
SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), par son directeur territorial Thomas Allary, était l’invité de la Métropole de Lyon la semaine dernière pour présenter la démarche d’aménagement à long terme du nœud ferroviaire lyonnais (NFL), c’est-à-dire à 2030. Une séance qui a davantage tenu de l’exercice démocratique que de la démonstration technique, puisque les donnés communiquées à cette occasion reposent largement sur les scénarios de l’étude dite «Rapport Meaux » réalisé en… 2009-2011. En outre, la séance devant les élus intervient peu de temps avant la future commission nationale du débat public (CNDP) qui sera lancée le 11 avril jusqu’au 11 juillet prochain.
« Il y a la nécessité absolue que l’Etat entende l’enjeu de la désaturation du NFL, qui n’est pas un débat au seul bénéfice de la métropole mais aussi un enjeu au plan national et européen », a plaidé David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon. Un enjeu singulier mis en évidence par Thomas Allary qui a rappelé le dynamisme de la région, la situation difficile de la gare de la Part-Dieu, « première gare nationale de correspondances » et le trafic saturé des gares lyonnaises avec quelque 1 200 trains par jour de voyageurs et fret. Entre Part-Dieu et Perrache, le trafic TER est majoritaire (51 %) devant les grandes lignes (18 %), le fret (15 %) et… les mouvements techniques (16 %). « Il n’y a plus assez d’infrastructures », estime le directeur de SNCF Réseau Aura en précisant que le plan de travaux en cours (500 millions d’euros d’ici à 2025, dont la future voie L prévue en 2022) permettra « plus de confort et de sécurité, et moins de retard, mais pas de capacités et services supplémentaires ».
Ces derniers dépendent donc du projet NFL à l’horizon 2030 qui devrait apporter +40 % de capacité ferroviaire grâce à trois grands aménagements :
– la création de deux voies en surface ou en souterrain, au nord (Saint-Clair – Guillotière, environ 10 km) ;
– la mise à quatre voies nouvelles au sud-est (Saint-Fons – Grenay) ;
– l’extension de la gare Part-Dieu ou une nouvelle gare en souterrain.
L’investissement est évalué entre 2,7 milliards d’euros pour le scénario en surface et 4,2 milliards d’euros pour le scénario souterrain.
La présentation du projet a permis de répondre à certaines interrogations ou inquiétudes des élus. Ou à dissiper les malentendus comme le débat du FNL porté par SNCF Réseau, opérateur, et non par l’Etat et les collectivités responsables de l’aménagement du territoire. Mise au point pédagogique de Thomas Allary : « A la différence de SNCF Mobilité, SNCF Réseau est le bras armé de l’Etat pour les infrastructures, Réseau est dans son rôle de maître d’ouvrage du débat, porteur des ambitions de l’Etat et collectivités qui sont associés à toutes les études. »
Un point majeur reste en suspens : le devenir de la gare Lyon-Saint-Exupéry, sous-utilisée selon nombre d’élus, ainsi que sa liaison avec le centre-ville. Pour Gérard Collomb, maire de Lyon, Saint-Exupéry ne peut être une alternative à Part-Dieu : « Les deux gares sont complémentaires. » Sur ce sujet comme bien d’autres, le débat public devra approfondir d’ici l’été 2019 les réponses à travers une quinzaine de réunions publiques générales et thématiques, ainsi que plusieurs ateliers-débats.
Claude Ferrero
Bombardier va rénover les navettes passagers d’Eurotunnel
Presque 25 ans que le tunnel sous la Manche est en service… et ses navettes aussi. Alors que les générations de navettes poids lourds se sont succédé, les neuf navettes passagers (PAX), qui transportent voitures de tourisme, cars et motos entre la France et l’Angleterre, sont les mêmes que dans les années 1990. Et c’est leur constructeur de l’époque, Bombardier Transport, qui a été choisi par Eurotunnel pour la rénovation mi-vie de ces trains hors normes par leurs dimensions (800 m de long, 2 400 tonnes, très grand gabarit) et leur utilisation intensive (jusqu’à 12 autocars et 120 voitures par traversée). En effet, chaque mois, ces navettes assurent en moyenne 300 allers et retours d’une centaine de kilomètres chacun.
A matériel hors normes, contrat hors normes. Chiffré à 150 millions d’euros, ce marché représente l’investissement stratégique « le plus important signé depuis 25 ans » par Eurotunnel, a indiqué François Gauthey, Directeur général délégué du Groupe, lors de la signature du contrat à Paris, le 20 mars. « Nous nous sommes tournés vers ceux qui les ont construites », souligne le dirigeant. Le Groupe qui n’est pas soumis aux règles de passation des marchés publics a en effet eu toute latitude pour effectuer son choix (rappelons qu’à l’époque, la fourniture des navettes avait été attribuée à Bombardier en tant que membre du consortium Euroshuttle Wagon Group).
Remerciant François Gauthey, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que la signature de ce contrat marquait « quasiment le trentième anniversaire de l’arrivée de Bombardier en France », et que « le projet Eurotunnel a été un des tout premiers après notre arrivée en France ». Le projet de rénovation sera quant à lui « le plus important en Europe par son ampleur et son ambition » ; il « marque une étape importante du développement de notre activité de rénovation et fait de Bombardier le leader incontesté de ce marché en France », selon Laurent Bouyer.
Une telle opération nécessitera une coopération étroite entre Eurotunnel et Bombardier, mobilisant les connaissances des deux parties. Environ 150 salariés de Bombardier seront accueillis sur le site Eurotunnel de Coquelles, plus une trentaine d’ingénieurs qui resteront au site Bombardier de Crespin ou seront présents sur un plateau projet à Lille. « Une équipe projet est déjà en place », précise Pierre Michard, directeur services France Benelux de Bombardier Transport : « Après deux ans de développement, le démarrage de la première rame de présérie aura lieu en septembre 2021, pour une rénovation terminée en juin 2022 ».
« Le travail s’effectuera chez nous car nos navettes ne peuvent pas sortir question gabarit », explique François Gauthey. De plus, du fait de sa forte sollicitation, le parc (254 wagons) devra être aussi disponible que possible. En particulier, « les neuf navettes seront en exploitation en été ». Le travail sera donc concentré « sur dix mois, de septembre à juin ». Tout ceci explique pourquoi l’opération de rénovation devra s’étaler sur sept ans à compter de 2019, au rythme de « deux navettes rénovées par an, la première en 2022, les neuf en 2026 ».
Rappelons que chaque navette, encadrée par deux locomotives, se compose de deux rames en acier inoxydable, l’une à simple pont (pour les autocars, minibus, caravanes et véhicules d’une hauteur supérieure à 1,85 m), l’autre à double pont (pour les voitures de tourisme et les motos). Chacune de ces deux rames comprend 12 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs, à simple ou double pont selon les véhicules transportés. Lors de la conception de ces navettes, un soin particulier a été apporté au choix des matériaux pour résister au feu, les wagons étant équipés en détecteurs (de fumées, de chaleur et d’incendie), ainsi qu’en portes coupe-feu spécifiques.
Chacun des deux signataires du contrat aura son rôle à jouer durant l’opération de rénovation des neuf navettes, qui « permettra une augmentation de la fiabilité et un renouvellement de l’expérience client (connectivité, affichage, confort, design, climatisation, impact environnemental grâce à la réduction des gaz à effet de serre…) ».
Conseiller technique du projet de la rénovation, Bombardier pilotera l’intégration et les opérations de rénovation des rames, sauf pour les wagons chargeurs à simple pont, ainsi qu’une grande partie des études et achats liés notamment aux équipements destinés à être remplacés (aménagement intérieur, toilettes, tuyauterie, câblage…), sur un design intérieur signé par le cabinet Yellow Window.
De son côté, Eurotunnel se chargera de l’étude et l’achat des principaux équipements techniques (freins, portes, portes coupe-feu, détection incendie, chauffage, ventilation et climatisation), ainsi que des wagons chargeurs simple pont. Eurotunnel assurera l’homologation des navettes rénovées auprès des autorités avec le support technique de Bombardier pour la préparation des éléments du dossier.
En dépit d’un environnement contraignant (humidité, sel, utilisation intensive), la structure des navettes est « toujours en état impeccable, supérieur à ce à quoi nous nous attendions », indique Pierre Michard. Il faut dire que si le constructeur se félicite de la « conception très intelligente » du matériel, l’exploitant estime avoir assuré une « bonne maintenance » !
Patrick Laval
Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités
Alors que le projet de loi sur les mobilités (LOM) est en cours d’examen au Sénat, la ministre chargée des Transports Elizabeth Borne, a annoncé le 20 mars le lancement de la plateforme collaborative France Mobilités consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires. Elle s’inscrit dans le cadre du Plan France Mobilités lancé début 2018, et également connu sous le nom de French Mobility (avant de voir son nom francisé).
« Cette plateforme vise à faire connaitre les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité (covoiturage, transport à la demande, navettes autonomes, vélo, mobilité solidaire pour les plus modestes, etc.) et tous les acteurs proposant ces types de solutions (collectivités, entreprises, start-up, associations, etc.) », explique le ministère dans un communiqué.
La plateforme donne aussi des informations sur le soutien à l’ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires.
Plus de 70 territoires et 320 porteurs de solutions sont déjà référencés. Le référencement se fait : ici et là.
