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A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme les investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR]. Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les enjeux des nouvelles mobilités
Par Bernard Soulage, ancien conseiller régional de Rhône-Alpes, président du Conseil scientifique du Gart
Dans la perspective de la loi d’orientation des mobilités, les enjeux des nouvelles mobilités s’articulent, au fond, autour de trois thèmes : l’électrification, la digitalisation et l’autonomisation.
Chacune de ces innovations allant à son propre rythme, parfois d’ailleurs assez largement surestimé à nos yeux, comme c’est le cas de l’autonomisation alors même que nous vivons, aujourd’hui déjà, tous les impacts de la digitalisation. Nous présentons ici cinq conséquences majeures de ces évolutions.
Un nouveau partage de l’espace public
Les enjeux sont multiples mais on peut mettre l’accent sur trois sujets :
– La nécessité de redéfinir les types de véhicules. L’exemple le plus flagrant étant celui des trottinettes passées en quelques mois d’un usage ludique pour cours et jardins aux « engins de déplacement personnels » (EDP) source, à la fois, de déplacement ultrarapide et de grandes inquiétudes pour les autres usagers de l’espace public.
– Il faut aussi apprendre à gérer le développement sans cesse croissant du free floating qu’il est inutile de vouloir freiner tant ses avantages sont évidents mais qui suppose une très forte réglementation comme on a pu le constater à San Francisco, il y a quelques semaines, où la ville a dû décider d’interrompre toute circulation de ces véhicules devant les risques majeurs encourus.
– Enfin, il faudra assurer la coexistence de véhicules autonomes et non autonomes. A ce jour, aucun d’entre nous ne ferait le pari que celle-ci sera facile dans les prochaines années pour toutes les raisons qui ont été mises largement en avant par les études honnêtes sur ce sujet. Nous alertons sur ce qui peut être l’une des principales illusions de ces technologies.
En profiter pour mettre en œuvre des solutions innovantes
L’autopartage ou le covoiturage de proximité, considérés encore il y a peu comme des solutions marginales, trouvent ici toutes leurs applications et doivent absolument être favorisés car constituant, certainement, l’une des réponses les plus pertinentes notamment dans les territoires peu denses.
Il convient aussi de profiter de toutes ces nouvelles mobilités pour ne pas craindre le développement de déplacements de porte-à-porte (qui restent aux yeux des usagers la meilleure solution) ou, en tout cas, d’une chaîne de transport largement facilitée, par exemple, par le mix entre un vélo à assistance électrique ou une trottinette électrique et des transports lourds de type TER, là aussi par exemple, en milieu périurbain.
Enfin, on voit l’usage qui peut être fait de ces nouvelles mobilités pour valoriser ce qu’il est convenu d’appeler, pour certaines d’entre elles, des « petites lignes » ferroviaires qui pourraient être exploitées, par exemple, avec des véhicules autonomes sur voies dédiées peu coûteux en personnel et en énergie, capables d’assurer des dessertes fines à la demande là aussi en territoire peu dense.
Repenser la régulation
Toutes ces évolutions supposent une nouvelle conception de la régulation juridique et donc une adaptation très rapide du Code de la route mais aussi de la réglementation ferroviaire, par exemple, pour donner à toutes ces mobilités un cadre stable et sécurisé.
De même, les autorités organisatrices de la mobilité doivent absolument intégrer cela, à la fois dans les plans de mobilité mais aussi de plus en plus dans les appels d’offres qu’elles sont amenées à lancer comme l’on fait récemment quelques-unes.
Repenser les financements
Pour l’Etat et les collectivités locales, il est impératif d’imaginer de financer autre chose que ce qu’ils font d’habitude à savoir, pour l’essentiel, des infrastructures et du fonctionnement de transports urbains ou régionaux. S’assurer qu’un service de covoiturage garantit bien un accès à la mobilité pour tous et à toute heure est peut-être, aujourd’hui, plus important que de faire rouler des bus vides ou peu pleins à des moments où ils coûtent extrêmement cher.
Ceci pose la question de financement, que l’on peut dire « iconoclaste », et à laquelle certains résistent encore. Nous pensons ainsi au financement d’entreprises privées assurant des services de proximité comme le covoiturage ou le free floating. Se pose aussi la question de payer directement des personnes privées, par exemple des voisins, pour contribuer à l’accès de tous à la mobilité garantissant qu’il n’y aura jamais de rupture dans le covoiturage de proximité.
Repenser les stratégies des opérateurs
La mise en œuvre de ces mobilités se fait, le plus souvent, par des start-up parfois plus ou moins intégrées à des groupes privés ou publics mais souvent indépendantes.
Jusqu’à présent, les opérateurs classiques qui y sont confrontés ont plutôt réagi en imaginant de devenir des opérateurs globaux capables d’être actifs sur tous les segments. Cette orientation, déjà interrogée par certains opérateurs mondiaux plus spécialisés dans le mass transit, mérite indubitablement d’être réévaluée et l’on voit bien, dans l’exemple récent des « Ouibus », qu’une entreprise de type BlaBlaCar peut avoir, à la fois, les données et l’agilité permettant de franchir le seuil de rentabilité là où il ne l’est pas par un opérateur historique.
Et même dans le cas où une stratégie globale est retenue, il faut se demander ce qu’elle veut dire : s’agit-il de tout faire soi-même, de le faire en association avec les start-up – avec quel degré d’intégration technique et capitalistique – ou de se focaliser sur les datas qui peuvent être le principal lieu de création de valeur ? A ce jour, en tout cas, rien de clair n’apparaît de ces stratégies ni en France ni à l’étranger.
Au total, nous sommes devant des bouleversements qui, de l’avis des membres du Conseil scientifique du Gart, vont encore plus vite que ce que nous pensions, notamment sur l’impact de la digitalisation.
Il reste à espérer que la France, à travers la LOM, et l’Europe sauront en tirer tous les avantages car, au fond, il s’agit, très souvent, de solutions en phase avec l’exigence de mobilité durable compatible avec la lutte contre le changement climatique.
Le Conseil scientifique du Gart contribue à la réflexion de l’association sur l’évolution des grands enjeux de la mobilité durable. Ses 25 membres se composent d’élus, de chercheurs et d’anciens élus ayant contribué à l’émergence d’une véritable culture de la mobilité durable en France ainsi qu’en Europe.
« La logistique urbaine n’en est qu’à ses débuts »
Le 8 juin dernier, Sogaris inaugurait l’Hôtel logistique La Chapelle International de Paris. Quelques mois plus tard, le Club VR&T recevait Jonathan Sebbane, son directeur général, pour faire le point sur l’avancée de ce projet, mais aussi sur les autres sites sur lesquels Sogaris travaille, à Grenelle, Vitry-les-Ardoines, Saint-Denis-Pleyel, ou encore Bercy. Et sur les fortes évolutions récentes de la logistique urbaine.« On parle aujourd’hui beaucoup de logistique urbaine », constate le directeur général de Sogaris. « C’est parce que l’e-commerce a révolutionné nos modes de consommation. L’évolution des usages a entraîné une révolution des modes de distribution des marchandises en ville qui touche l’ensemble des acteurs du e-commerce, mais aussi la grande distribution. Le développement de l’omnicanal, jumelage entre commerce physique et électronique, pousse tout un pan de l’économie, dépendant de la distribution, à se réorganiser. » C’est ainsi que Saint-Gobain repense ses implantations. « Ses clients qui sont des professionnels veulent pouvoir commander sur internet, aller chercher leurs marchandises aux heures creuses en magasin, ou se faire livrer sur les chantiers », assure Jonathan Sebbane qui observe l’émergence d’une nouvelle demande économique. « En 20 ans, en matière de logistique urbaine, on est passé de quelque chose d’utopique ou au mieux d’expérimental, perfusé de subventions publiques, à un marché qui se structure avec une demande extrêmement forte. » Ce qui a fait flamber les loyers sur Paris. Ils ont doublé. « Avec l’approvisionnement du dernier kilomètre, la logistique qui était un poste de coût, devient un poste à valeur ajoutée, dans lequel les entreprises investissent, parce qu’il y a une demande économique forte d’une part, et que les acteurs publics imposent des contraintes de plus en plus importantes en matière de stationnement, de circulation des poids lourds et de lutte contre la pollution de l’air, d’autre part. »
Sur le site de Saint-Denis-Pleyel, Sogaris et la RATP, étudient la possibilité de mutualiser les sites de remisage des bus avec de la logistique urbaine. La RATP a besoin du site la nuit, quand Sogaris n’en a pas besoin, et inversement. Reste à gérer les éventuels croisements… Toutes les grandes villes resserrent leurs contraintes, ce qui touche les chargeurs, pour qui la problématique à moyen terme sera la sécurisation de l’approvisionnement des marchandises en centre-ville, tout en restant compétitifs. « La question de l’acheminement et de la sécurisation des marchandises devient centrale face aux décisions de plus en plus prégnantes des pouvoirs publics, et cela explique que le marché de la logistique urbaine soit en forte croissance. On assiste à sa financiarisation. Les investisseurs qui recherchent du rendement sur le marché de l’immobilier voient dans l’e-commerce un sous-jacent économique puissant dans le dynamisme de l’investissement logisique ces dernières années. »
Jonahan Sebbane observe deux tendances : la course au gigantisme, avec la création d’entrepôts de 150 000 m2 en périphérie, dont le but est de concentrer les stocks et d’être la base arrière pour l’acheminement vers les centres-villes ; et la logistique urbaine, avec des entrepôts dans les métropoles comme l’hôtel logistique Chapelle International, et, dans les centres-villes, des implantations de petite taille, en raison du foncier contraint. Cette logistique urbaine se caractérise par la prédominance du flux sur le stock. La capacité du dernier kilomètre est de permettre une optimisation des flux. C’est sur ce secteur que Sogaris se positionne. 2017 a été une année record en matière d’investissements en logistique en France avec 3,5 milliards, rappelle Jonathan Sebbane avant de préciser que la demande placée concernait à 70 % l’e-commerce, la grande distribution, l’alimentaire, mais aussi la messagerie express, avec des acteurs comme Chronopost, Fedex, La Poste.
Chapelle International, premier maillon d’un réseau
L’hôtel logistique Chapelle International a été inauguré, mais où en est-on de son fonctionnement ? Jonathan Sebbane fait le point sur ce projet multimodal. « Chapelle International, c’est un actif unique, un modèle fait pour être reproduit et dépassé », explique-t-il. C’est 45 000 m2, dont 10 000 m2 de bureaux, 5 000 de Datacenter, 30 000 de logistique urbaine. Le site comprend 15 000 m2 d’espace ferroviaire urbain pour accueillir des trains de marchandises à éclater vers les utilisateurs finaux. « Nous espérons que ce site ne sera pas le seul, car il n’a de sens que s’il est relayé par des entrepôts du même style. » Jonathan Sebbane juge l’offre actuelle trop contrainte. « Chapelle n’est qu’un maillon d’un réseau plus large, à venir et existant. »
Ce projet sera totalement commercialisé en fin d’année. Restera alors la question de la navette ferroviaire qui s’avère plus complexe. « Au départ, nous avions un projet de partenariat avec XPO Logistics et Eurorail. Mais nous nous sommes aperçus que chaque acteur prenait sa marge et que cela conduisait à proposer aux clients des tarifs quatre fois supérieurs à ce qui était prévu. Nous avons donc repris le travail sur une offre commerciale avec un prospect, un chargeur. La navette a été conçue pour relier la plate-forme Delta 3 de Dourges à Chapelle International, en proposant une solution alternative à un axe routier saturé en camions. Afin de convaincre des chargeurs de passer au multimodal, Sogaris se lie avec eux en amont pour sécuriser leur approvisionnement. Nous passons un deal avec eux : si nous sommes en capacité de proposer une offre ferroviaire compétitive, ils passent de la route au rail. Il faut identifier des chargeurs, connaître leurs besoins, offrir la sécurisation de leurs volumes et designer l’offre ferroviaire en la découpant et en mettant en concurrence les différents maillons. Nous avons continué à travailler avec Eurorail qui a consenti à se positionner en partenaire et à prendre des marges moindres. La compétitivité ferroviaire dépend de trois facteurs. De son prix, qui reste un peu plus cher, parce qu’on est sur un trajet court. Mais, si on repense la chaîne logistique globale, le surcoût n’est pas si important. Il y a aussi des coûts induits, comme la formation du personnel, les changements de process logistique et le coût d’équipements, qui expliquent que le passage au ferroviaire ne peut pas se faire du jour au lendemain. Le troisième élément de la compétitivité, c’est le “cut off“ : l’heure à partir de laquelle les commandes du jour ne sont plus prises en compte dans les envois du jour. Pour les acteurs de la distribution, c’est le sujet important. Le train doit pouvoir répondre à cette problématique, sans subvention autre que le coup de pince. On veut que cela fonctionne de manière économique, et que cela présente un caractère industriel avantageux pour l’utilisateur. Chapelle International s’inscrit dans le long terme, parce qu’on est dans un écosystème d’acteurs qui attendront souvent la veille des interdictions du diesel dans Paris pour changer de flotte. Il ne faut donc pas être surpris que le train ne fonctionne pas encore. Il faut se donner le temps de rencontrer le modèle industriel et économique », justifie Jonathan Sebbane.
Plus tard, une seconde liaison ferroviaire avec le port de Bruyères-sur-Oise pourra être envisagée. Mais le directeur général de Sogaris insiste sur le fait que Chapelle International, en tant qu’opération logistique urbaine pure, marche bien. « Dans l’espace ferroviaire, nous avons travaillé à la mutualisation avec un autre type d’activité. Comme l’offre est contrainte il faut être en capacité de mutualiser les surfaces. Ce qui n’est pas simple à faire admettre dans un régime ultra-concurrentiel. Nous finalisons l’installation d’un acteur route/route sur 7 000 m2 en logistique urbaine qui fera de la messagerie dans le respect de fortes contraintes environnementales. Cet acteur signe là son plus gros bail international. Les modes alternatifs bénéficieront des changements de réglementation, mais il y a déjà des acteurs prêts à payer plus cher pour venir. » Selon Jonathan Sebbane, les chargeurs peuvent accepter un surcoût de 15 à 30 %. « A nous de rentrer dans cette enveloppe. Mais il existe un coût non monétarisé qu’il faudrait pouvoir prendre en compte : la contrainte environnementale qui va augmenter. » Et il insiste sur le fait que passer par le rail va permettre de sécuriser le transport de marchandises. A Chapelle International, on peut aller jusqu’à quatre trains par jour, soit 240 camions au maximum. « Il faut dire aux chargeurs, prenez des positions dès maintenant, car lorsque les camions ne circuleront plus, il n’y aura plus de place. » Deuxième point à mettre en avant : l’intérêt industriel. « Il faut démontrer aux chargeurs que faire venir des marchandises la nuit améliore le cut off en sécurisant l’appropriation. A travers l’offre de l’utilisation du train, les chargeurs doivent construire de la valeur ajoutée. »
Bercy, Pont-de-Grenelle, Les Ardoines, Saint-Denis-Pleyel : à chaque site son modèle
Sogaris propose aussi de la multimodalité sur le site de Bercy-Charenton. Ce projet de 50 000 m2 intègre un bâtiment de logistique urbaine de 20 000 m2 sur trois niveaux porté par La Poste, qui est à la fois investisseur minoritaire et utilisateur de ces surfaces. « Ce site offre la possibilité de faire venir la marchandise par route au niveau 1, par voie ferrée au niveau 2, et au niveau 3, Sogaris a prévu la possibilité de faire arriver des trams-fret le jour où ils seront prêts. » Le projet Pont-de-Grenelle de Sogaris est un espace de proximité de 6 000 m2 pour la livraison du dernier kilomètre. « Nous avons réinvesti un parking dans le XVIe avec un dénivelé important qui propose un accès en route/route pour les camions, mais aussi un accès par voie d’eau par le fleuve. Franprix et Picard s’y intéressent. » Jonathan sebbane ajoute : « Notre projet de 35 000 m2 dans un futur quartier des Ardoines est seulement route/route, mais il présente la particularité d’être sur deux niveaux. Pour livrer, les camions doivent monter un étage. »
Pour Sogaris, la multimodalité est un axe d’amélioration du bon fonctionnement de la circulation des marchandises en ville, mais pas le seul. « Le premier sujet c’est l’organisation des flux, qui passe par un développement immobilier d’une autre nature. Lorsque Chronopost a pris 3 500 m2 d’un ancien parking sur notre site Beaugrenelle, il s’est aperçu qu’il économisait 35 % de ses kilomètres parcourus. L’organisation des flux permet leur diminution. L’action coercitive peut aussi jouer, c’est pourquoi Sogaris signe des baux exigeant l’utilisation de véhicules propres en sortie de site. L’intermodalité n’est que le troisième sujet. Et en la matière, il faut typologiser la nature des marchandises. Le fleuve se prête bien aux pondéreux. Le train demande des volumes très conséquents, l’équivalent de 60 camions par jour. »
A quelle échéance ces différents projets seront-ils prêts ? « Bercy est prévu pour 2023. Nous sommes en discussion avec l’aménageur du site pour lancer les travaux en 2021. Pour Les Ardoines, nous avons désigné un maître d’œuvre et sommes en pleine consultation pour la promotion du bâtiment dont les travaux sont prévus en 2020 et la sortie en 2021. Et nous voulons sortir Grenelle en 2021. Nous sommes en discussion sur la maîtrise foncière. Quant à Saint-Denis-Pleyel, c’est un projet “Inventons la métropole“ où Sogaris et la RATP n’ont que 6 000 m². Nous travaillons ensemble sur la possibilité de mutualiser les sites de remisage des bus avec de la logistique urbaine. La RATP a besoin du site la nuit, quand nous n’en avons pas besoin, et inversement, mais les éventuels croisements sont de possibles sources de conflit. C’est pourquoi nous avons identifié le site pilote de Saint-Denis-Pleyel pour regarder dans le détail comment contraindre l’exploitation en logistique urbaine, car l’emplacement est tellement intéressant que cela le justifierait. Si la RATP s’intéresse à la mutualisation de son foncier, c’est parce que cela lui apporterait une source de valeur ajoutée inestimable. »
Rappelant que son projet est le développement d’un réseau de logistique urbaine à l’échelle du grand Paris, le directeur de Sogaris insiste sur le fait que c’est le bon moment pour se positionner. « Le time to market que connaît la logistique doit pousser à prendre des positions rapidement et maintenant. Ce n’est pas seulement notre position, c’est aussi celle de La Poste. L’entreprise a vu son CA baisser en raison du courrier et compense avec les colis. Le projet Bercy lui permet de se protéger contre Amazon en se garantissant une position hautement stratégique pour la distribution dans Paris. Sogaris prend aussi des positions stratégiques et développe le plus rapidement possible des projets pour répondre à un marché extrêmement demandeur. »
La France encore en retard par rapport aux villes européennes et américaines
Lorsqu’on lui demande comment il voit évoluer le marché du dernier kilomètre, le directeur de Sogaris répond : « Je pense qu’il va se décanter. L’e-commerce qui augmente de 15 % par an ne pourra pas continuer comme cela. Pour les opérations du dernier kilomètre, il y a déjà eu des concentrations. Bon nombre d’acteurs de la grande distribution travaillent à la désintermédiation de la logistique du dernier kilomètre, notamment en mettant en place des drives piétons pour éviter la livraison où en la reprenant à leur compte. La prise aval de sites du dernier kilomètre, quand la surface est importante, demande un Capex important. Ce qui aura un impact fort sur la capacité des acteurs à se positionner. On observe un mouvement d’acteurs qui se recentrent sur l’équipement de leurs entrepôts XXL pour les optimiser, notamment avec de la robotisation. Ces entrepôts consomment énormément d’investissements et cela conduit à différentes formes d’allocations des ressources, entre ce qu’on peut mettre pour louer une base du dernier kilomètre ou pour la réorganisation des sites. Je vois beaucoup d’acteurs hésiter sur le positionnement du dernier kilomètre. »
Alors qu’on dit que 15 % des déplacements motorisés en Ile-de-France sont liés à la logistique et qu’ils occasionnent 30 % des émissions et 25 % de la dégradation de la chaussée, Jonathan Sebbane a-t-il le sentiment que les métropoles sont conscientes de l’importance de la logistique en ville ? « La Ville de Paris et le Grand Paris y sont sensibles, et cela devient un sujet de préoccupation pour les acteurs publics. Pour eux, c’est la solution pour réduire les gaz à effet de serre et lutter contre la pollution. Pour les professionnels, c’est un moyen de réaliser le dernier kilomètre de manière imposée par les usages. Ce n’est pas la même approche. Dans les grandes métropoles il y a des appels à projets en logistique. Paris et la Métropole du Grand Paris sont en avance en France, mais en retard par rapport au reste du monde. Les villes européennes et américaines ont déjà fait beaucoup pour réduire la place des véhicules les plus polluants, dont les camions. Reste que des actions s’engagent partout en France. Le mouvement ne va pas s’arrêter. La logistique urbaine n’en est qu’à ses débuts en tant que solution immobilière pour faire évoluer les pratiques. Mais il persiste une incompréhension entre la réalité de la logistique urbaine et les attentes des pouvoirs publics. C’est pourquoi la mise en place de chartes, d’espaces de dialogue est utile. Cela permet aux professionnels de faire remonter leurs besoins et aux acteurs publics de faire descendre leurs exigences. Avec le resserrement des contraintes sur la circulation des poids lourds, on va aller vers un développement des espaces de logistique urbains et une anticipation des besoins de ces espaces dans les différents aménagements. Pour le Grand Paris il faut dès le début penser implantation logistique urbaine, pour ne pas avoir à corriger après coup lorsqu’on se retrouvera avec des écoquartiers encombrés et pollués par les camions ».
Valérie Chrzavzez
Indicateurs au vert pour Keolis Lyon
Présenter ses meilleurs vœux pour 2019 quand l’année s’annonce pleine de projets et celle écoulée affiche un bilan « très positif », l’exercice était aisé pour le directeur général de Keolis Lyon. Le 31 janvier, Pascal Jacquesson a ainsi égrené les indicateurs au vert : le réseau des transports en commun de Lyon (TCL) a renoué avec « une fréquentation record » en progression de 5 % (contre environ 2 % les années précédentes). Les recettes suivent avec une augmentation de 6,8 % pour un chiffre d’affaires de 388 millions d’euros, tandis que le bénéfice de la filiale de Keolis enregistre la hausse la plus sensible à 7,7 millions d’euros (+35 %).
Depuis l’accord inscrit dans la délégation de service public avec le Sytral (autorité organisatrice des transports), 40 % du résultat de l’entreprise sont redistribués au titre de la participation du personnel, soit 500 euros nets (+25 %) par personne. C’est la deuxième année où cette redistribution, la seule existante au sein du groupe, est significative. Autre satisfecit sur le plan technique : « nous avons battu un record de fiabilité avec seulement 0,27 % des kilomètres non réalisés », a précisé Pascal Jacquesson, une performance deux à trois fois supérieure aux réseaux de même taille en Europe. Les atteintes aux personnes et aux biens sont en baisse sensible (-21 %). Keolis Lyon rappelle aussi avoir été la première entreprise de transport public à obtenir 5 étoiles EFQM, évaluée par la Fondation européenne pour la gestion de la qualité.
« 2019 poursuivra la tendance au basculement de la voiture vers les TCL », affirme Pascal Jacquesson. Les projets sont nombreux parmi lesquels la mise en service du site propre de la ligne de trolleybus C3 et du tramway T6, la 4G dans le métro, l’ouverture du métro jusqu’à 2h le week-end, l’automatisation de deux lignes de métro ou l’accueil de la finale de la Coupe du monde de football féminin au Groupama Stadium.
Claude Ferrero
Plaidoyer pour la création de lignes d’autocars express sur autoroute
André Broto, directeur de la stratégie et de la prospective de Vinci Autoroutes, est membre du Think tank de l’Union routière de France et du comité d’orientation de La Fabrique de la Cité. Attentif aux besoins croissants de transports, notamment dans les zones orphelines, il plaide depuis des années pour le développement de services d’autocars sur voies réservées. L’idée fait son chemin.
Quand on pense Vinci, on pense autoroutes et longue distance. Mais si les Français font en moyenne huit voyages de 250 km/an, ils font aussi beaucoup de déplacements du quotidien. 16 millions de Français ont leur emploi dans une commune différente de celle où ils habitent. Parmi eux, 13 millions utilisent leur véhicule pour se rendre à leur travail ; et huit millions effectuent plus de 15 km tous les matins. Vinci Autoroutes propose de nouvelles solutions de mobilité pour faciliter les trajets du quotidien. L’opérateur a aussi développé une offre sur le sujet du covoiturage. « Nous avons été la première société à conclure un partenariat avec Blablacar pour développer le covoiturage. Aujourd’hui, notre réseau comprend 31 parkings de covoiturage accessibles gratuitement, représentant 2 500 places, rappelle André Broto. Et de nouveaux parkings sont en cours de construction. » En ce qui concerne les déplacements domicile – travail, il est frappant de constater que plus on habite loin des centres des villes, plus il faut faire de kilomètres. Si les voyageurs ont le choix entre différents modes de transport pour la longue ou la courte distance, ce n’est pas le cas pour les trajets concernant des distances comprises entre 10 à 100 km, constate le directeur de la Stratégie et de la Prospective de Vinci Autoroutes. « Le choix modal en milieu rural et en périphérie des villes est restreint. Les déplacements sont contraints et pèsent sur le budget des ménages qui vivent cela comme une forme de ségrégation spatiale. Le segment des déplacements de 10 à 100 km est “orphelin“ en matière d’offre de transports collectifs. » Vinci Autoroutes a identifié des solutions pouvant répondre aux attentes de ces personnes, en Ile-de-France mais aussi partout sur le territoire français. Coup de projecteur sur la ligne de cars express Dourdan – Massy.
Sur l’A10, la ligne de cars express Dourdan – Massy est réservée aux cars et aux covoitureurs. Un exemple qui pourrait être dupliqué
« Cette ligne de cars express a été créée sur l’A10 et l’A14 en 1995 à l’initiative de Georges Dobias, vice-président du STP de l’époque. En 2006 une gare autoroutière a été mise en service à Briis-sous-Forges à l’initiative de Christian Schoettl, président de la communauté de communes de Limours. Celui-ci s’est battu pour que ce projet soit accepté. Le rôle de Vinci Autoroutes dans ce cadre a résidé en la création d’arrêts de bus sur l’autoroute A10 et de voies d’accélération et de décélération pour permettre aux cars de s’arrêter en toute sécurité », précise M. Broto.
Une voie express réservée aux cars et aux covoitureurs rend le trajet encore plus rapide depuis quelques mois. Face au succès grandissant de la ligne, des cars à étage sont utilisés pour répondre à la demande. « Le succès de cette ligne s’explique par la fréquence élevée des cars en heures de pointe, par le fait que cette solution permet d’aller chercher les usagers là où ils sont, et que la ligne permet un enchaînement fluide des modes tout en offrant un haut niveau de service. Cette ligne facilite la vie des usagers des zones rurales ou périurbaines. Cette solution peut être rapidement mise en œuvre partout en France, partout où les besoins se font sentir, pour mettre un terme au cauchemar des oubliés des transports en commun, tout en luttant contre l’autosolime et la pollution », s’enthousiasme André Broto. L’offre de services proposés ne cesse de croître. En 2013, Vinci Autoroutes a mis en service le parc-relais de Longvilliers ; fin 2017, l’Etat a construit 3 km de voies réservées sur l’autoroute A10 pour fluidifier les trajets des cars sur les derniers kilomètres. « On peut investir progressivement. Ce genre de projet est cependant difficile à mettre en œuvre car il nécessite de fédérer beaucoup d’acteurs, constate André Broto. En France, les municipalités se soucient des transports de courte distance, l’Etat de la longue distance… En revanche, pour la moyenne distance, il y a peu d’offres en raison de la gouvernance éclatée des compétences et des frontières administratives. »
S’inspirer de ce qui se fait ailleurs
Dans le cadre de ses activités au sein de l’Association mondiale de la route, André Broto cherche des exemples de bonnes pratiques dont on pourrait s’inspirer pour améliorer les transports français et apporter des solutions aux oubliés des transports en commun.
André Broto met en avant l’exemple Madrilène. Autour de la métropole espagnole, un service d’autocars permet aux habitants de la deuxième couronne de Madrid de se rendre au centre-ville sans utiliser leur voiture. Cette solution, qui vise à faciliter la vie des personnes venant travailler dans la capitale, consiste en un réseau de transports qui permet à 90 % des gens d’avoir un arrêt à moins de 500 m de chez eux, pour pouvoir se rendre à Madrid plus rapidement qu’en voiture.
Pour inciter les Espagnols à abandonner leur véhicule personnel, le service offre une fréquence de passage élevé pour un coût modéré et, comme les cars empruntent l’autoroute et circulent sur des voies réservées, ils sont plus rapides que les voitures. Aux entrées de la ville, ces véhicules arrivent dans des hubs multimodaux construits sur plusieurs étages pour se connecter avec différents moyens de transport : métro, bus, taxi, vélos électriques, facilement, sans avoir besoin de marcher beaucoup. Sept hubs multimodaux drainent la grande région de Madrid. Le système transporte 400 000 personnes matin et soir et a permis d’économiser 130 000 places de parking. André Broto précise que sur les autoroutes madrilènes, certaines voies réservées sont réversibles, et que sur certaines il n’y a des péages qu’aux heures de pointe, les voies étant gratuites en dehors de ces périodes.
Le dirigeant de Vinci s’est aussi intéressé aux transports de Buenos Aires où l’on va chercher les commuters jusqu’à 110 km du centre-ville avec un service de bus express classique et des minibus express pour desservir la lointaine banlieue. Aux Etats-Unis, en 2013, il y avait 400 km de voies de bus sur autoroute, 5 500 de voie high occupancy véhicules lanes et 5 000 de voie high occupancy toll lanes. Depuis cinq ans, les Américains développent des voies express à péage, financées par la tarification. « Les Américains utilisent toute une palette de solutions visant toutes à se mettre à l’abri des congestions », note André Broto qui ajoute qu’avec leurs voies réservées où la circulation est plus fluide, les Américains auront plus de facilités pour accueillir des véhicules autonomes notamment pour les utiliser comme des navettes de transport collectif. « Avec ces voies réservées, ils ont un meilleur socle que nous pour accueillir ces innovations. Ils peuvent ainsi être plus compétitifs sur ces sujets d’avenir. Les Etats-Unis, royaume de la voiture, sont en train de se donner les moyens d’organiser la mobilité via les bus et les voies réservées », constate-t-il.
La future LOM va remettre la route dans le jeu
La France aurait donc pris du retard. Certes, il existe en Ile-de-France un programme comprenant neuf voies réservées pour les cars, dont quatre ont déjà été mises en service. Si André Broto admet que ces voies ont le mérite d’exister, il rappelle qu’elles ont surtout vocation à offrir des solutions de mobilité à ceux qui habitent en petite couronne et non aux oubliés des transports des territoires périurbains. « Notre objectif est de faire circuler des voyageurs dans des cars pour passer le plus tôt possible le flambeau aux modes lourds. Je pense qu’il n’est pas nécessaire de s’approcher trop près de Paris, car non seulement y proposer des solutions de voie réservée devient compliqué, mais en plus, dans ce cadre, on entre en compétition avec le RER qui est plus pertinent que la route dans les zones congestionnées. Chez Vinci Autoroutes, on pense qu’il serait possible de proposer une solution de grande ampleur reposant sur la Francilienne et opérationnelle notamment aux heures de pointe », précise-t-il avant d’ajouter qu’Ile-de-France Mobilités a réalisé une étude pour savoir où il faudrait faire des voies réservées. Il existe un potentiel important de voyageurs qui pourraient être intéressés par des cars circulant sur des voies réservées. « L’Asfa a étudié les flux de 30 agglomérations et recensé 16,7 millions de navetteurs. On pourrait cibler les neuf millions d’entre eux qui font plus de 10 km matin et soir avec comme objectif d’en aiguiller trois millions vers d’autres solutions que la voiture, dont par exemple un million via une amélioration de l’offre TER et deux millions vers des cars sur voies dédiées, ce qui permettrait de réduire l’autosolisme de 30 %. Viser les deux millions de navettes par car avec un horizon de dix ans n’est pas aberrant. »
Des villes comme Aix, Marseille, Toulouse, Grenoble proposent déjà des solutions de cars sur voies réservées, mais ce mode de transport peut aussi être mis en place dans des petites agglomérations, comme cela a été fait dans le Tarn avec la ligne entre Saint-Sulpice-la-Pointe, 8 000 habitants et Albi, 50 000 habitants. Saint-Sulpice était bien desservie en direction de Toulouse grâce au train. La ligne de car avait donc comme objectif de compléter le réseau de transports, en direction d’Albi. Il a donc été mis en place un service d’autocars à haut niveau de service avec Wi-Fi pour les navetteurs qui peuvent laisser leurs véhicules dans un parc relais pour prendre des navettes qui partent toutes les 15 minutes et empruntent l’autoroute pour faire Saint-Sulpice – Albi en 40 minutes. Avec 170 000 voyages par an, la ligne est un succès, si bien que d’autres lignes sont à l’étude dont un Nîmes – Arles.
La mise en place de lignes de cars a un avantage non négligeable : le coût modéré de l’instauration du service. Il y a quelques années déjà, Jean Pierre Farandou, président de Keolis, soulignait le fait que 1 000 bus offrent une capacité équivalente à celle d’un RER pour 250 millions d’euros et plaidait pour la mise en place d’une myriade de bus pour répondre à une demande de transports tangentiels en grande couronne, notamment en direction des villes nouvelles.
La loi LOM permettra-t-elle de voir les lignes de cars sur voies dédiées se multiplier ? Sans pouvoir répondre à cette question, André Broto se félicite des échanges que les Assises de la mobilité ont permis et souligne, à propos du projet de loi, qu’il « a le mérite de remettre la route dans le jeu ».
Valérie Chrzavzez
La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains
La Chambre régionale des comptes d’Occitanie doit rendre public demain et après-demain des rapports sur Tisséo Collectivités, Tisséo Voyageurs et sur Tisséo Ingénierie, les transports toulousains, pour la période 2012-2016. Dans l’un de ces documents que nous nous sommes procurés (et qui seront aussi évoqués demain lors de la présentation annuelle du rapport de la Cour des Comptes), la Chambre se montre particulièrement sévère sur le choix de construction d’une troisième ligne de métro à Toulouse (image de synthèse ci-dessus), qualifiée de « pari sur l’avenir ».
Les auteurs du rapport jugent incertaine « la capacité de ce projet à orienter une part suffisante des 500 000 nouveaux déplacements quotidiens vers les transports en commun », ainsi que « l’aptitude des collectivités à en assurer le financement à hauteur de 3,864 milliards d’euros ». Ils engagent Tisséo Collectivités (l’autorité organisatrice des transports) à « mener à bien l’ensemble des études techniques préalables en vue de stabiliser le plan de financement du projet Mobilités ».
Contribution financière des collectivités
La Chambre régionale estime que « la forte hausse de la contribution de ses collectivités membres » (100 millions d’euros par an en 2017, 180 millions à partir de 2026) imposera à Toulouse Métropole « des choix difficiles portant sur les autres politiques dont il a la charge, au moment où il vient de signer un contrat avec l’Etat prévoyant une évolution maximale de ses dépenses de fonctionnement de 1,35 % par an pour 2018-2020 ». Elle s’inquiète également des niveaux d’endettement « particulièrement élevés » (avec un pic en 2026 de 2,92 milliards d’euros sur 19 ans). « Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques. Il doit être stabilisé », conseille-t-elle.
Procédures de marchésTisséo Ingénierie est critiqué par la Chambre régionale pour ses « procédures de marchés ne satisfaisant pas à l’obligation d’allotir » qui ont favorisé le regroupement de grandes entreprises dans un secteur déjà oligopolistique. A cause de cela, le marché de maîtrise d’œuvre « génie civil » de la troisième ligne de métro a fait l’objet d’une déclaration sans suites fin 2017, retardant d’un an la livraison, annoncée maintenant à 2025. Le rapport suggère même que ce projet « ne se ferait au mieux qu’en 2027 » en raison des retards accumulés en amont.
Recettes commerciales
Côté Tisséo Voyageurs, la Chambre juge sévèrement « des charges d’exploitation du réseau insuffisamment maîtrisées jusqu’en 2016 et des recettes commerciales faibles ». Les recettes ne couvraient que 30 % des charges d’exploitation, contre 35 % en moyenne dans les sept principaux réseaux de transport urbain de province, avec une recette moyenne de 0,60 euro du kilomètre. L’instance se félicite du nouveau système de tarification mis en œuvre en 2017 (intégrant une approche par niveau de ressources) et enjoint Tisséo à réduire la fraude (7 % des voyageurs en 2016, une perte de cinq à sept millions d’euros) tout en améliorant le taux de recouvrement des amendes (50%). Concernant les salariés de l’Epic, elle recommande notamment de poursuivre la maîtrise de la masse salariale et de mettre en place des dispositifs pour réduire l’absentéisme.
C. S
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question
Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).
Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.
Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.
Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.
Tarif minimum des VTC ?
Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.
Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».
En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.
Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.
Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.
Nathalie Arensonas
1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber
D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.
Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?
N. A.
La gauche de la gauche s’élève contre Roissy-Charles-de-Gaulle T4
CDG Express, privatisation d’ADP : vraies bagarres bien sûr. Mais le conflit majeur va porter sur l’extension de l’aéroport de Roissy. Et sans tarder. La première tranche du T4, après avoir été promise pour 2024, serait livrée en 2028. Pour Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris, cela va être « la vraie bataille ». Dix fois Notre-Dame-des-Landes, dix fois Europacity !
La concertation sur le projet d’aérogare T 4 commence le 15 février, pour une période de trois mois. La concertation sera conduite par ADP. Et, même si la Commission nationale du débat public a désigné en juillet quatre garants pour veiller à son bon déroulement, la procédure retenue a choqué Les Amis de la Terre, qui ont vivement regretté qu’il n’y ait pas de vrai débat public sous la responsabilité de la CNDP. Car l’extension de l’aéroport est énorme. Elle doit faire passer ses capacités de 72 millions en 2018 à 120 millions avant 2040, et les mouvements d’avion de 500 000 à 680 000. Et pourtant elle se décidera ont regretté les écologistes selon eux « en catimini ».
Cette extension les élus du groupe communiste-front de gauche de Paris la refusent. Et vont demander au Conseil de Paris de se prononcer contre sa construction. Ils ne s’en tiennent pas là. Pour eux, le volume de passagers de Roissy devrait être plafonné à son volume actuel. Dans le cadre de la LOM, le kérosène sur les vols intérieurs serait taxé, ce qui rapporterait selon leurs calculs 500 millions par an. La taxe d’aviation civile serait réformée afin de dégager, espèrent-ils, trois milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, en taxant surtout l’aviation d’affaires. Ces nouvelles recettes seraient affectées à l’Afitf et à la SNCF, à la fois pour financer les infrastructures et rendre le train moins cher. A terme, les Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, Paris – Strasbourg, tous les vols aériens intérieurs entre les villes reliées par TGV, seraient interdits. En définitive, ils présentent une politique d’ensemble de report modal. Contre « les choix massivement proavions du gouvernement », contre cet « énorme bras d’honneur à la province et aux gilets jaunes ».
Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué auprès de Jean-Louis Missika, l’adjoint à la maire chargé de l’Urbanisme et des Grands projets, est l’un des artisans de ces propositions. Pour lui, le rapport en CO2 émis au kilomètre entre train et avion étant de un à 40, l’urgence écologique ne laisse pas le choix. L’investissement « pharaonique » de huit milliards d’euros pour le T4 est dans ces conditions un « scandale absolu ». Déjà, souligne-t-il Roissy, avec 70 millions de passagers par an, n’est pas loin de la moitié des 164 millions de passagers aériens annuels en France (chiffres de 2017). Certes, le plafonnement de Roissy atteindrait surtout les vols internationaux. Mais, remarque-t-il, sur des relations internationales aussi le train peut être privilégié : Paris est relié à Londres, Amsterdam ou Francfort par des trains à grande vitesse.
Le vœu des élus PC-Front de gauche sera porté au conseil de Paris par Nicolas Bonnet Oulaldj, Jean-Noël Aqua et Didier Le Reste. Et sera présenté au conseil d’Ile-de-France Mobilités, où siège Jacques Baudrier, le 13 février. Deux jours avant qu’ADP n’ouvre la concertation.
F. D.