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Du 20 au 27 septembre, la Foire de Hanovre a accueilli la 67^e édition de l’IAA (Internationale Automobil Ausstellung, exposition automobile internationale) consacrée aux véhicules utilitaires. Cette manifestation, qui se déroule tous les deux ans, en alternance avec le célèbre salon automobile de Francfort, a rassemblé, cette année, 250 000 visiteurs du monde entier. Les constructeurs d’autobus et d’autocars y présentaient leurs dernières nouveautés. Dossier réalisé par Philippe Hérissé.

Un nouveau système de construction modulaire pour BYD

Dans ses nouvelles usines ultramodernes de Shanwei, à l’est de Shenzhen, le constructeur chinois BYD, leader mondial de l’électromobilité, est désormais en capacité de produire 32 autobus 100 % électriques par jour, soit quelque 7 500 unités par an ! A Hanovre, il dévoilait un nouveau système de construction modulaire où les faces latérales et le pavillon sont séparément terminés avant de rejoindre les chaînes de montage pour être assemblés à un châssis. Ce système est réputé accélérer encore le rythme de production, diminuer de 4 % la masse du véhicule, et augmenter de 80 % la rigidité de sa structure à la torsion ! Une telle modularité offre également l’avantage de réduire les temps de développement ainsi que le nombre de pièces et composants de rechange. Sur le stand de BYD, on découvrait le premier standard de 12 m conçu selon ce système, et assemblé à l’usine hongroise de Komarom. Il était accompagné par un articulé de 18 m équipé pour le rechargement de ses batteries par pantographe, et dont l’assemblage a été réalisé sur le site français d’Allonne, près de Beauvais. Cet autobus était en essai, depuis décembre dernier, sur le réseau d’Oslo. La capitale norvégienne, satisfaite des résultats obtenus, en a commandé une quarantaine.

Une forme inédite d’hybridation signée Daimler

Comme à l’accoutumée, c’était le stand le plus impressionnant. Il est vrai que le groupe rassemble plusieurs entités assez différenciées, du japonais Fuso au nord-américain Thomas Built Buses, en passant naturellement par les allemands Mercedes et Setra. Le nouvel autobus eCitaro 100 % électrique du constructeur Mercedes, déjà décrit dans nos colonnes (voir VR&T n° 610), avait naturellement fait le voyage de Hanovre. Juste en amont de l’ouverture du salon, il a été possible, pour la première fois, de rouler dans ce véhicule de présérie, sur un parcours urbain et suburbain. Jusqu’ici, nous n’avions testé qu’un prototype sur le circuit d’essai de Stuttgart. Là encore, l’accélération au démarrage nous a surpris : elle reste exceptionnelle, même si l’électronique de commande la bride volontairement afin d’éviter tout risque de chute pour les voyageurs debout. En réalité, la réserve de puissance est telle qu’avec 88 voyageurs à son bord le véhicule conserve exactement les mêmes performances en accélération que celles qu’il développe à vide !

Autre spécificité, la fonction « coasting », équivalent à la marche sur l’erre pour les engins moteurs ferroviaires, permet au eCitaro de rouler sur son inertie, en étant alors capable de parcourir une distance de 400 m environ sans perdre significativement de vitesse, après que le conducteur a relâché totalement la pression sur la pédale d’accélérateur. Le parcours proposé à Hanovre incluait une courte portion de route au revêtement en mauvais état, qui a permis de constater que la suspension avait été volontairement un peu durcie. De fait, la présence de batteries en toiture élève le centre de gravité et rend, par voie de conséquence, le véhicule plus sensible au phénomène de roulis. A Stuttgart, les virages du circuit étaient relevés, mais ils ne le sont plus, bien évidemment, dans la vraie vie ! C’est à l’évidence un léger inconvénient que d’avoir ce confort dynamique en vertical qui devient un peu « brutal » en certaines circonstances, mais il faut toutefois reconnaître que, sur tout le reste du parcours, le durcissement nécessaire de la suspension est resté, fort heureusement, totalement inaperçu.

Sur le stand de Daimler, on trouvait également le nouveau Citaro Hybrid, qui venait d’être couronné « Bus of the year 2019 » (autobus de l’année 2019). Le jury a visiblement été convaincu par cette forme inédite d’hybridation, qui arrive à se dispenser de tout réseau haute-tension. De fait, il s’agit du premier autobus hybride dont la partie électrique fonctionne sous 48 V : plus besoin, en conséquence, d’habilitation particulière pour les techniciens de maintenance ! Le stockage d’énergie utilise des condensateurs du type « supercap ». La masse de l’équipement additionnel nécessaire à l’hybridation n’excède pas les 156 kg. Cela permet de ne perdre aucun siège à l’intérieur, tandis que le véhicule peut transporter, au total, jusqu’à 105 voyageurs. Quant à l’économie de carburant réalisée avec cette technique particulière d’hybridation associée à la nouvelle direction électro-hydraulique que propose Mercedes, elle peut atteindre les 8,5 % par rapport à un Citaro diesel conventionnel. Dès le printemps prochain, l’usine française de Ligny-en-Barrois produira le Citaro Hybrid qui devrait se révéler un succès…

Autre distinction remportée cette année par Daimler, celle de l’IBC (International Bus & Coach Competition, compétition internationale autobus et autocars), qui a été décernée au nouveau Tourismo. Avec un score de 1 685 points attribué par le jury de l’IBC, l’autocar de Mercedes a devancé tous ses concurrents de plus de cent points. Il a particulièrement impressionné les jurés au niveau de la sécurité, étant à la fois équipé de l’« Active Brake Assist 4 », système automatique de freinage d’urgence capable de réagir à l’irruption intempestive d’un piéton sur sa trajectoire, et du « Sideguard Assist », qui alerte son conducteur s’apprêtant à tourner à droite de l’éventuelle présence d’un cycliste dans l’angle mort…

Enfin, à l’entrée de son stand, Daimler présentait le tout premier prototype d’un concept futuriste de mobilité connectée, qu’il a baptisé « Vision Urbanetic ». Ce concept abandonne, en particulier, la distinction traditionnelle entre transport de personnes et transport de marchandises. Il s’agit d’une plate-forme à traction 100 % électrique, se déplaçant en conduite autonome, et qui pourrait indifféremment recevoir diverses carrosseries de minibus ou d’utilitaires légers. Pour développer le projet, Daimler s’est associé à l’industriel allemand BASF, ainsi qu’à la start-up nord-américaine Via.

Dans la course à l’électromobilité, où de plus en plus de constructeurs se retrouvent aujourd’hui engagés, le groupe a finalement décidé de révéler, à Hanovre, sa « feuille de route » pour les prochaines années. Elle prévoit notamment une amélioration continue des performances pour les batteries Lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt), puis une migration vers des batteries à électrolyte solide, qui permettront d’augmenter très significativement l’autonomie. « Après en avoir longuement discuté entre nous, c’est un risque que nous prenons, puisque nous dévoilons ainsi à nos concurrents tous nos plans », concède Ulrich Bastert, responsable Vente, Après-vente et Marketing Monde de Daimler-Buses. Le leader mondial de l’autobus et de l’autocar a pourtant décidé de jouer la carte de la plus parfaite transparence, sans doute pour que ses clients puissent mieux anticiper l’avenir excitant qu’il leur promet. Ainsi Daimler est-il en mesure d’affirmer aujourd’hui que sa stratégie de développement en matière de batteries permettra à l’eCitaro de couvrir, dès 2020, 50 % des services actuellement « graphiqués » en diesel chez les opérateurs de transports urbains sans qu’ils n’aient à envisager la moindre adaptation, et que ce taux atteindra 70 % en 2022, voire 100 % avec dispositif d’extension d’autonomie. En 2030, les trois-quarts des ventes d’autobus chez Mercedes ne devraient plus concerner que des véhicules 100 % électriques. D’ici là, la part relative de l’eCitaro va grandir, et celle du Citaro Hybrid rétrécir. Mais cela ne se fera pas en un jour. « Pour nous, l’autobus hybride a encore de l’avenir, car il constitue la meilleure solution, à titre transitoire, pour réduire les coûts », commente Gustav Tuschen, responsable Recherche et Développement Monde de Daimler-Buses. D’autant que l’électromobilité, selon les pays, reste très diversement subventionnée.

Une autre solution d’avenir, qu’Ulrich Bastert se déclare « bien content » d’avoir largement développée, est le GNV (gaz naturel pour véhicules), « dont le bilan CO₂ est excellent. » Quant au diesel, il ne faudrait pas le jeter aux oubliettes. « Nous essayons d’insister auprès des autorités organisatrices sur tout le bien qu’elles pourraient faire à leurs villes en seulement trois mois, simplement en décidant d’acheter des autobus Euro VI pour remplacer les Euro III encore en circulation, indique le responsable Vente, Après-vente et Marketing Monde. Bien souvent, elles ne réalisent absolument pas combien cela pourrait contribuer à diminuer la pollution. »

Le trolleybus qui prend son autonomie chez Iveco

Une indiscrétion nous l’a d’abord appris sur le salon. Très vite, la nouvelle était officielle. Limoges aussi est intéressé par l’IMC. Mieux encore, la Communauté d’agglomération devient la première autorité organisatrice, en France, à passer commande du Crealis IMC, alors que ce tout nouveau véhicule, hasard du calendrier, venait tout juste d’être élu « Sustainable Bus of the Year 2019 » (autobus durable de l’année 2019). Les trois initiales IMC sont celles de « In motion charging » (recharge en mouvement), un concept révolutionnaire qui est en passe de faire du trolleybus, considéré parfois à tort en France comme ringard, le véhicule sans doute le plus pertinent de toute la galaxie « électromobilité ».

On l’oublie parfois, mais le trolleybus est, depuis des décennies, l’autobus 100 % électrique par excellence. Jusqu’ici, il restait toutefois tributaire, sur l’essentiel de son parcours, de l’existence d’une ligne bifilaire. L’idée a donc été de lui adjoindre des batteries, propres à lui conférer une certaine autonomie, qui sera fonction du volume et de la capacité de celles-ci. De la sorte, le trolleybus pourrait s’affranchir de ligne bifilaire sur une partie plus ou moins longue de son parcours.

En France, nombre de municipalités sont enclines à vouloir rejeter la présence des fils au centre-ville, qui ne semblent, au demeurant, nullement traumatiser les milliers de visiteurs français et autres, qui lèvent les yeux, chaque année, sur les merveilles architecturales de la cité de Salzbourg, en Autriche, ou d’autres grandes métropoles européennes ayant adopté de longue date ce mode de transport… L’IMC est donc « la » solution pour faire du trolleybus sans fils, partout où l’on ne les souhaite pas. C’est aussi le moyen d’éviter ou de supprimer des aiguilles et croisements compliqués, comme Zurich l’a récemment pratiqué sur certains carrefours. Les techniques d’emperchage automatique le permettent aujourd’hui.

Dans le cas du Crealis IMC, Iveco semble, pour le moment, avoir délibérément choisi de n’embarquer qu’un minimum de batterie. Choix dicté par un souci d’économie ? Ainsi équipé d’une batterie LTO (Lithium-oxyde de titane), ce véhicule peut néanmoins rouler déjà sur 25 à 40 % de son parcours en autonomie, ce qui est considérable. D’autres constructeurs exploreraient actuellement des pourcentages encore plus importants. Le profil en long des lignes parcourues joue beaucoup dans ce réglage, car les déclivités sont très favorables à l’IMC. Cela dit, le trait de génie de ce concept réside dans le fait que les batteries se rechargent non pas à l’arrêt, aux terminus ou pendant la nuit au dépôt, mais pendant que le véhicule circule sous ligne bifilaire. L’IMC, outre le fait qu’il permet de recharger « en temps masqué », donc sans aucune perte de temps, assure d’abord au processus de charge le meilleur rendement énergétique qui soit.

A Hanovre, Iveco présentait, en avant-première, son trolleybus articulé Crealis IMC de présérie. Le constructeur a pris la résolution de proposer également le concept IMC sur base Urbanway et, pour chacun des deux modèles, dans les deux configurations standard (12 m) et articulée (18 m). Il a aussi, semble-t-il, fait le choix raisonné du moteur asynchrone unique, d’une puissance de 250 kW, et qui développe un couple de 3 300 N.m. C’est l’industriel Skoda qui fournit la partie électrique.

Autre curiosité chez Iveco, le concept Easy Bus, pour lequel un prototype sur base Crossway LE était, pour la première fois, présenté. Il s’agit d’un projet mené conjointement avec les Chemins de fer allemands (DB) et une grande école d’outre-Rhin (Fresenius), dont l’objet est d’adapter les véhicules de transport public aux capacités fonctionnelles des personnes âgées. Le professeur Christian Haas, de Fresenius, liste les difficultés auxquelles lesdites personnes sont confrontées : « A cause des sièges trop bas, elles ont du mal à s’asseoir, et plus encore à se relever ; elles ne peuvent pas monter par l’avant avec leur déambulateur, sous la protection du conducteur, car la rampe se situe souvent au niveau de la porte médiane ; elles identifient difficilement les places qui leur sont réservées ; elles mettent du temps à embarquer et à s’installer, ralentissant le flux des autres voyageurs, et risquant de tomber quand le véhicule démarre ». Du coup, les personnes âgées appréhendent de voyager. « Un quart d’entre elles disent renoncer à consulter leur médecin à cause du transport, ce qui coûte des millions d’euros à notre système de santé, assure le Professeur Haas, sans parler des milliers d’heures qui seraient annuellement économisées sur la durée des stationnements aux arrêts si elles pouvaient monter et trouver leur place plus rapidement ». Sur le prototype, on trouve une rampe à l’avant ; le couloir laisse passer un déambulateur ; le cheminement à suivre vers les places réservées est balisé au sol par des bandes jaunes ; les sièges réservés ont un revêtement différent ; et leur assise a été relevée de 16 cm. Mis en exploitation probatoire dans l’agglomération de Munich, ce prototype Easy Bus a déjà permis de raccourcir les temps d’embarquement et débarquement de 20 % !

Une gamme entièrement renouvelée chez MAN

Incroyable, ce que MAN a réussi à boucler dans un laps de temps à peine supérieur à deux années ! Toutes les gammes de produits ont été renouvelées, du grand tourisme à l’urbain en passant par l’intercités, et toutes les solutions propres ont été explorées, du diesel au gaz et à l’électricité. Après avoir fait déjà sensation à Nuremberg (Allemagne) en y présentant, en mars dernier, son tout nouveau Lion’s City diesel (voir VR&T n° 610), dont la réduction de masse de 800 kg se traduit par une diminution substantielle de la consommation en carburant, MAN avait choisi Hanovre pour dévoiler son tout premier autobus 100 % électrique, en version standard de 12 m.

Dénommé Lion’s City 12E, il accueille toutes ses batteries en toiture, grâce à la structure spécialement renforcée de son pavillon. On nous assure toutefois que cette charge de quelque 500 kg, en partie haute du véhicule, n’altère pas son comportement routier, et ne génère, en particulier, aucun réel phénomène de roulis. Ce positionnement des batteries libère l’habituel compartiment moteur de l’autobus diesel, et permet ainsi de tirer le meilleur parti du porte-à-faux arrière au profit des aménagements voyageurs. Le constructeur a opté pour une motorisation centrale, écartant par la même occasion le petit moteur logé à chacune des extrémités de pont, à proximité immédiate des roues. « Ces moteurs de roue nous paraissent être une solution trop compliquée, et nous préférons, de loin, devoir gérer un seul risque plutôt que deux ou quatre ! », s’amuse Uwe Jurgeleit, responsable Flottes International bus et car. L’unique gros moteur, d’une puissance (pour le standard de 12 m) de 160 kW en régime continu, mais apte à développer jusqu’à 270 kW en crête, offre tout au contraire simplicité et robustesse. Les batteries Lithium-ion qui l’alimentent ont une capacité de 480 kWh.

Pour la délicate question des modalités de leur rechargement, le constructeur a vite tranché : « Nous savons que 90 % des opérateurs préfèrent la charge lente, de nuit, au dépôt, raison pour laquelle nous avons décidé de ne proposer que cela », explique Jean-Yves Kerbrat, président de MAN Truck & Bus France. Cependant, le plus surprenant est l’autonomie annoncée. « Nous garantissons les 200 km, qui ont été scrupuleusement vérifiés, insiste Uwe Jurgeleit. C’est effectivement un résultat exceptionnel, mais nous avons pris le temps du développement, et sommes sûrs de ce que nous annonçons. » Dont acte.

Le Lion’s City 12E peut transporter 29 voyageurs assis, 61 debout, ainsi qu’une personne en fauteuil roulant. Il est équipé des sièges cantilevers spécialement conçus par MAN pour sa nouvelle génération d’autobus, et qui se distinguent par leur ergonomie et leur confort. Les véhicules de présérie mis en exploitation probatoire sur les réseaux urbains de Nuremberg et Munich donneraient déjà pleine et entière satisfaction à leurs opérateurs. Hambourg doit prendre le relais dans le courant de l’année prochaine. Le démarrage de la série est programmé pour fin 2019. La production devrait ensuite monter graduellement en puissance au cours de l’année 2020, d’autant que nombre de nouveaux opérateurs potentiels, déjà clients ou non de MAN, ont manifesté leur intérêt.

Par ailleurs, le constructeur entend bien répondre au prochain appel d’offres RATP concernant l’électromobilité. Il a d’ailleurs fêté, l’an dernier, le millième autobus livré à la Régie. Cependant, l’histoire de la coopération entre l’industriel allemand et l’opérateur parisien remonte à bien plus longtemps encore. En effet, c’est MAN qui avait fourni tous les moteurs des autobus alors officiellement dénommés « Standard » de la RATP, apparus à partir de 1965. Ces tout premiers véhicules de 11 m (longueur maximale autorisée à l’époque) avaient été définis selon un exigeant cahier des charges rédigé conjointement par la RATP et l’UTPUR (Union des transports publics urbains et régionaux). Ils étaient construits par Saviem (SC 10) et Berliet (PCM). Leur moteur à six cylindres D 0836, monté à plat dans le porte-à-faux avant gauche, sous le poste de conduite, développait une puissance de 150 ch…

Par ailleurs, soucieux d’améliorer toujours davantage la qualité de service pour ses clients, MAN France met en place, depuis trois ans, des équipes hautement professionnalisées dans le bus et le car, qui se répartissent aujourd’hui sur une trentaine de points géographiques. Dans l’Hexagone, le constructeur ne cesse d’accroître sa part de marché, avec 7,9 % l’an passé et 9,7 % actuellement.

Un site à Angers pour les finitions avant livraison chez Scania

Deux véhicules se trouvaient exposés sur le stand du constructeur suédois. Le premier était un Citywide LE (Low Entry) en version suburbaine, avec une transmission hybride capable d’économiser jusqu’à 25 % de carburant par rapport au diesel traditionnel, et également compatible avec l’utilisation de biodiesel ou de HVO (huile végétale hydrogénée). Il se trouve que la gamme Citywide remporte en France un succès grandissant.

Ainsi Scania a récemment vendu, à Grenoble, 35 véhicules LF (Low Floor) de 12 m fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules) pour le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), ainsi que 13 LE pour la Semitag (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération grenobloise), dont les quatre derniers exemplaires viennent juste d’être livrés. Ce double achat (48 véhicules au total) reste d’autant plus significatif que Grenoble n’avait jamais eu, jusqu’ici, d’autobus Scania.

L’opération a été considérablement facilitée par la coopération parfaite entre Scania Rhône-Alpes et le CAPS d’Angers (Centre d’adaptation et de préparation Scania). En charge de l’ensemble des finitions sur les véhicules, le CAPS présente deux avantages : il permet d’adapter très précisément les véhicules aux desiderata des exploitants avec le niveau de qualité et de fiabilité Scania, et il permet aussi aux clients de venir suivre, à Angers, les ultimes travaux juste avant livraison. Cette formule marche si bien que Scania, après avoir loué des locaux, s’est résolu à construire un bâtiment entièrement dédié à cette activité, sur son site français d’Angers, qui verra le jour en 2020. « La culture Cars et Bus prend vraiment de l’ampleur chez nous», note Vanessa Cerceau, responsable Communication de Scania France.

Un autre succès emblématique du Citywide GNV, cette fois en version articulée de 18 m, concerne les derniers marchés RATP. Sur le marché 2015, la tête de série a d’ores et déjà été réceptionnée, et la livraison d’une tranche de 18 véhicules interviendra dès la fin de l’été prochain. Sur le marché 2018, la tête de série doit arriver en avril.

Quant au second véhicule Scania exposé à Hanovre, il s’agissait du tout nouvel Interlink GNL (gaz naturel liquéfié), le premier à recourir à ce combustible particulier qui le dote d’une autonomie de 1000 km. Une quinzaine d’Interlink Gaz ont justement été livrés dans les jours précédant le salon, destinés à la STAO basée au Mans (Société des transports automobiles de l’Ouest, groupe Transdev), à la région Bretagne, ainsi qu’à la SAT (Savoie Autocars Transports). Enfin, dans la continuité des expérimentations initiales sur le réseau Citram Aquitaine, Scania a reçu la commande de neuf Interlink fonctionnant à l’éthanol pour la desserte de l’Ile de Ré (Ocecar). C’est assurément une grande première en France !

Une structure et des coûts allégés chez SOR

Ce constructeur tchèque, jeune encore dans le métier puisque fondé en 1991, et qui est aujourd’hui représenté en Allemagne, Suisse et Autriche, s’est spécialisé, dès le début, dans la production d’autobus caractérisés par un rapport qualité/prix avantageux, assorti d’un faible coût de possession, en partie grâce à un allègement des ossatures avec recours à l’aluminium et aux composites. Outre, naturellement, son marché national, il vend aussi en Slovaquie, Pologne, Allemagne, aux Pays-Bas, en Serbie, au Luxembourg, en Russie, au Danemark, aux pays Baltes, en Ukraine, Croatie, Belgique, Bulgarie et même aux îles Féroé. Le constructeur a connu, en 2015, une année record, avec 757 véhicules livrés. Parmi ses clients importants, on recense les opérateurs des transports urbains de Prague (DPP) ainsi que de Bratislava (DPB). A Hanovre, SOR avait apporté son autobus 100 % électrique NS 12 de 12 m, mû par un moteur électrique triphasé-asynchrone fourni par Pragoimex, refroidi par eau, et susceptible de développer une puissance maximale de 160 kW. Ce moteur est alimenté par des batteries de type NMC, d’une capacité de 225 kWh, qui sont montées en toiture.

Des ventes qui s’envolent grâce à la nouvelle gamme de Volvo

Le constructeur de Göteborg (Suède) exposait à Hanovre ses trois derniers fleurons : les tout nouveaux autocars 9700 et 9900, ainsi que l’autobus 7900 Electric Hybrid de 12 m. La sortie de ces trois produits semble avoir aujourd’hui une incidence évidente sur la progression des ventes. Parallèlement, en France, Volvo est en passe de carrément doubler le rythme de ses immatriculations. L’envolée des entrées de commandes résulte, en premier lieu, de la nouvelle gamme d’autocars. « Elle a été fort bien perçue, si bien que nous enregistrons actuellement un grand nombre de commandes, qui émanent autant de clients historiques que de nouveaux venus », commente Philippe Glarner, directeur général de Volvo Bus France. Surtout, l’arrivée du 9700 en 13 m sur deux essieux, véhicule dont nous ne disposions pas, est le parfait complément de gamme dont nous avions besoin, puisque ce segment, boosté par le récent développement des cars autoroutiers intercités, représente aujourd’hui, dans notre pays, plus de 40 % du marché ! »

Côté autobus, le constructeur s’apprête à livrer une trentaine d’hybrides répartis entre Ile-de-France Mobilités et, surtout, Tadao (Artois-Gohelle). « Notre solution hybride avec récupération d’énergie au freinage, associée à une offre croissante en carburants alternatifs, constitue la meilleure transition vers le tout-électrique », assure également Philippe Glarner.

Le constructeur Volvo, dans le cadre de son programme ElectriCity 2, propose désormais, sur ses autobus 100 % électriques, l’ensemble des modes de recharge existants : ligne, dépôt, ou combinaison des deux. Et le directeur général de Volvo Bus France de préciser qu’en dépôt les batteries embarquées sur les véhicules de la marque peuvent être entièrement rechargées en seulement une heure, soit l’équivalent de la pause de midi pour le conducteur…

En France, Volvo restructure également son réseau. La nouvelle organisation résulte de l’idée que tous les établissements doivent désormais être en mesure d’intervenir sur la chaîne cinématique d’un bus ou d’un car, après que leurs techniciens ont reçu la nécessaire formation de base, même si la vocation de l’établissement était, à l’origine, le camion. Cette organisation repose donc sur trois niveaux : les anciens « points trucks » assurant le service 24/24, qui sont maintenant aptes à également réaliser des opérations de maintenance et réparation sur les châssis et la partie mécanique des bus et cars ; les « points bus », qui traitent indifféremment leur carrosserie et leur châssis ; et les « points bus experts », qui assurent la préparation des véhicules en ayant aussi une vocation d’appui aux autres points. Les « points experts » disposent, en outre, d’un service mobile susceptible de se rendre directement chez les clients. Grâce à cette nouvelle organisation, le réseau bus et car compte désormais 113 points au total, dont 34 « points bus » stricto sensu, parmi lesquels sept sont « experts ». Cette activation de l’ensemble des établissements sur le bus et le car se trouve grandement facilitée par la standardisation des composants constitutifs des châssis de véhicules Volvo.

Par ailleurs, un outil de télédiagnostic a été mis au point, qui permettra aux techniciens de maintenance d’être connectés à distance, depuis leur ordinateur et à l’aide de lunettes 3D, avec des experts pouvant, à tout moment, les aider. Le constructeur est ainsi entré de plain-pied dans l’ère du digital, soucieux de s’orienter vers la pratique d’un entretien de plus en plus préventif, facteur essentiel de la qualité de service.
Philippe Hérissé