Résultats de recherche pour « LOM »

Sauf coup de théâtre, Agnès Ogier remplacera Mathias Vicherat qui doit quitter prochainement son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF. Reste toutefois à définir la date de son arrivée et le périmètre exact de son poste qui ne devrait couvrir que la communication.

Agnès Ogier, 52 ans, actuelle directrice générale de Thalys, affiche un parcours sans faute à la SNCF qu’elle a rejoint en 2010. Diplômée de l’Ecole Centrale de Paris, elle commence sa carrière comme consultante en stratégie chez Booz Allen Hamilton en 1990. Deux ans plus tard, elle rejoint SFR, où elle occupe différents postes dans le domaine du marketing (en particulier les questions de tarification et de yield management), avant de prendre en 2008 la direction de la Stratégie et du Marketing produit de SFR Business Team.

Arrivée en 2010 à la SNCF, elle devient directrice marketing TGV, où elle pilote notamment le projet Ouigo. Elle est aussi la présidente d’IDTGV à partir de septembre 2011 et d’Ecolutis (opérateur de covoiturage) à partir de février 2013.

Sa carrière prend un coup d’accélérateur quand elle est nommée à son premier poste de direction générale en 2014 et arrive aux commandes de Thalys. Elle se fait remarquer en achevant la transformation de Thalys en une société ferroviaire en mars 2015, en lançant Izy, le premier transporteur ferroviaire low cost international entre Paris et Bruxelles et en étendant le réseau des trains rouges et blancs qui relient actuellement Paris à Bruxelles et Amsterdam, et au-delà à l’Allemagne.

Grosse bosseuse, directe, elle semble très appréciée par ses collaborateurs. L’ascension à grande vitesse se poursuit.

M.-H. P.

Un accident mortel s’est produit vers 4 heures du matin dans la nuit de mardi 8 à mercredi 9 sur un chantier SNCF au kilomètre 131 de la ligne Toulouse – Bayonne à Pere, entre Tournay et Capvern (Hautes-Pyrénées). Il a fait deux morts et deux blessés graves.

Selon les premiers éléments de l’enquête, cités par La Dépêche, un engin de chantier reposant sur les voies aurait glissé sur une pente pour venir s’encastrer dans un autre engin. A leur arrivée sur les lieux, les pompiers ont constaté le décès d’un homme, mort sur le coup. Un deuxième est décédé quelques minutes plus tard. Deux autres ont été transportés dans un état d’urgence absolue, l’un en hélicoptère vers l’hôpital Purpan à Toulouse et l’autre par la route à Tarbes.

Selon France Bleu Occitanie, les deux morts seraient des hommes âgés de 33 et 55 ans, et les deux blessés en urgence absolue auraient 25 et 27 ans. Le cinquième homme de l’équipe serait légèrement blessé.

C’est, selon nos informations, un groupement Engie Ineo Ferroviaire (mandataire)-Colas qui est chargé de ces travaux de renouvellement des poteaux électriques et de la caténaire sur la section Montréjeau – Tarbes, de la ligne Toulouse – Tarbes. Au moins l’un des morts serait un salarié d’Engie Ineo Ferroviaire. Toujours selon La Dépêche, ce chantier de nuit s’était ouvert il y a 15 jours en vue du changement de 700 poteaux électriques de la voie à partir du 15 octobre prochain. Le chantier de Capvern est particulièrement difficile, les voies passant sur « la rampe de Capvern » qui est l’une des plus pentues de France.

Dans un communiqué, la CGT Cheminots déclare que « via ses mandatés CHSCT [elle] a déclenché des enquêtes pour connaître les raisons de cet accident ». Le syndicat rappelle que « l’application de règles strictes, une formation professionnelle initiale et continue de haut niveau, une stabilité et une continuité dans les collectifs de travail et de bonnes conditions de travail sont indispensables ».

Toujours selon le syndicat, l’accident survient « à l’heure où le président Jeantet annonce l’accroissement de la sous-traitance concernant la maintenance des infrastructures, ce qui entraîne l’abaissement des règles de sécurité ».

La circulation des trains Intercités est totalement interrompue entre Toulouse et Bayonne. Des cars de substitution ont été mis en place au moins jusqu’à jeudi. Le trafic TER, lui, est interrompu entre Montréjeau et Tarbes.

Le groupe SNCF a 15 mois pour se préparer. En décembre 2019, les autorités organisatrices qui le souhaitent (régions pour les TER, Etat pour les Intercités) auront la possibilité de lancer les premiers appels d’offres pour des services ferroviaires.
Quatre ans plus tard, décembre 2023, les appels d’offres deviennent la règle. La SNCF pense que les intentions de futurs appels d’offres seront connues dans les semaines qui viennent.

Quant aux premiers trains à grande vitesse de la concurrence, c’est le 12 décembre 2020, date du changement de service annuel en Europe,  qu’ils pourraient s’élancer. On est « dans la dernière ligne droite » commente Guillaume Pepy, qui a reçu quelques journalistes ce mardi, après avoir rassemblé 800 dirigeants et managers de l’entreprise mercredi 3 et jeudi 4 octobre. Et pour mieux se préparer, la SNCF a décidé de sortir de l’appréhension assez générale de « la concurrence » pour dresser une liste des possibles concurrents,

Ils ne relèvent pas tous de la même catégorie. Il y a les opérateurs, dont les noms sont bien connus du monde ferroviaire : Abellio (filiale de NS, les chemins de fer d’Etat néerlandais), Arriva (filiale de la DB, mais considérée avant tout par sa culture et son management comme opérateur britannique), MTR (le célèbre opérateur du métro de Hongkong), NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori, concurrent des FS), RATP (Catherine Guillouard a officiellement manifesté son intérêt pour le TER), Transdev (qui va regarder toutes les possibilités d’ouverture) et Trenitalia (groupe FS).

La plupart de ces opérateurs ferroviaires apparaissent depuis longtemps sur le radar de la SNCF. Ce qui ne veut pas dire qu’ils seront tous présents, loin de là. Mais il ne faut pas se focaliser sur eux seuls. Est apparu en Allemagne Flixtrain, issu de Flixbus, qui se charge du marketing, de la commercialisation, des services et laisse le dur du métier ferroviaire à des sous-traitants. Trainline, concurrent pour la vente de billets ou la prescription de voyages, tout comme Citymapper ou Goeuro. Les industriels aussi cherchent à prendre de la place dans la chaîne de valeur, en s’appuyant sur la maintenance. On pense à Alstom, Bombardier, Siemens, d’autres peut-être. Sans oublier Bolloré qui, parti des batteries, arrivé aux bus électriques, pourrait se montrer intéressé par leur exploitation… On peut ajouter qu’Alpha Trains, loueur européen de matériel ferroviaire, ne cache pas son envie d’entrer sur le marché français. La SNCF observe d’autre part avec intérêt Engie : son partenaire à Dijon en tant qu’assembleur de services publics a été son concurrent, avec des fonctions analogues, dans un consortium vainqueur à Toronto ; Michelin paraît un peu sur la même ligne, avec sa volonté « d’offrir à chacun une meilleure façon d’avancer ». Google et Apple sont depuis longtemps identifiés comme des concurrents possibles, capables de prendre une place tout en haut de la chaîne de valeur. Au contraire, c’est en partant d’un métier plus classique que des gestionnaires d’infrastructure (ADP, bientôt dans le ferroviaire avec CDG Express, la Caisse de dépôts et placements du Québec qui est GI en Amérique du Nord, Lisea ou Getlink (qui est de plus exploitant ferroviaire) pourraient montrer le bout de leur nez dans un marché ouvert.

Il ne s’agit pas de tirer des plans sur la comète ni d’agiter des épouvantails, mais de bien intégrer que « la concurrence » va prendre des formes multiples, déplacer les curseurs au sein des métiers. Ceci afin de commencer à trouver la parade. Guillaume Pepy se fonde d’ailleurs sur l’exemple du voisin allemand pour montrer que la cause n’est pas perdue : la DB, par exemple a perdu au moment de l’ouverture à la concurrence un appel d’offres sur deux, puis ce fut trois sur quatre mais, ces derniers temps, en a remporté deux sur trois. « Elle a appris à gagner », conclut Guillaume Pepy, qui souhaite que l’entreprise SNCF fasse au plus tôt de même. Et de résumer en deux phrases son attitude et son attente : « Il faut toujours craindre la concurrence. Et on ne sera jamais prêt à 100 %. »

Plus difficile de se préparer dans la grande vitesse que dans les trains du service public. La future offre n’est pas simple à cerner. Certes, la SNCF, en inventant Ouigo (TGV à bas coût), inOui (TGV « value for money »), en étant à l’initiative de trains à grande vitesse internationaux, a pris une place énorme sur le marché le plus attractif d’Europe. Et a fait en sorte qu’il ne soit pas facile à un concurrent de se faufiler. Bon courage pour produire moins cher que Ouigo… Mais Guillaume Pepy n’en doute pas : les concurrents, à qui il reviendra de chercher de bonnes idées, ne manqueront pas d’en trouver. Qu’ils envisagent, par exemple des trains grande vitesse à très haute qualité de service, ou qu’ils proposent des relations que la SNCF n’a pas eu l’envie d’exploiter.

Pour se préparer, la SNCF maintient par ailleurs l’objectif qu’elle s’est fixé de réduire des deux tiers l’écart de ses coûts avec des futurs concurrents. Un écart évalué à 25-30 % par le rapport Spinetta. L’ensemble des chantiers de préparation de l’entreprise a été confié à Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, qui (tout en restant en fonction) devient directeur général de l’Epic de tête SNCF. Avec un vaste programme. Il faut créer, à la place des trois Epic d’aujourd’hui, sept sociétés anonymes, presque toutes détenues à 100 % par l’Etat : la holding SNCF, Réseau, Gares & Connexions (qui sera filiale de Réseau), Fret, Geodis, Mobilités Voyageurs et Keolis (filiale de Mobilités). Les quelque 9 000 personnes aujourd’hui dans l’Epic de tête devraient y rester (3 000 pour la Suge, 2 000 environ pour l’ensemble des services médicaux, 2500 pour les services partagés comme la paye ou la comptabilité), mais l’effectif chargé vraiment du pilotage du groupe devrait se limiter à quelques centaines de personnes. Relevons que SNCF Immobilier reste logé dans la holding. Il va falloir d’autre part, sur le terrain, permettre aux dirigeants d’avoir la totalité des leviers leur permettant de répondre aux appels d’offres.

Et il va falloir bien conclure un nouveau pacte social. Pacte social, précise Guillaume Pepy « pour tous les cheminots », mais « avec deux volets » : l’un pour les statutaires, l’autre pour les nouveaux venus. En maintenant, pour les premiers, l’essentiel des dispositions du statut, tout en préparant la « réorganisation de certaines dispositions du statut ». La SNCF,  pour résister aux concurrents, va devoir attirer et garder les compétences. Revaloriser sans doute le salaire d’embauche, mais aussi le faire évoluer en mêlant part automatique (à l’ancienneté) et part personnelle (au mérite). Un mixte que la SNCF  souhaite introduire pour les agents sous statut.

F. D.

Alain Picard de Geodis à la direction générale de SNCF

Diplômé de l’Essec, Alain Picard est le directeur général de la branche SNCF Logistics et président du conseil de surveillance. Après une carrière dans la gestion et la finance, il intègre Geodis en 2001 en tant que directeur du Contrôle de gestion puis directeur financier en 2004 et directeur général délégué Finance en 2008. Il rejoint SNCF en février 2009 comme directeur financier. Il était depuis octobre 2011 directeur Finances, Achats et Systèmes d’information du groupe SNCF. Il est l’auteur de Tracer les voies du futur. La mobilité des objets, révolution de l’économie de demain.

Une nouvelle étape a été franchie le 21 septembre dans la construction du projet Ceva (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse, du nom des stations-communes reliées) avec la jonction des rails, autrement dit les dernières soudures sur la ligne franco-suisse qui va donner le jour au plus grand réseau ferroviaire régional transfrontalier d’Europe. Le Ceva, lancé en 2015, prend de plus en plus les allures du futur Léman Express, véritable RER de l’agglomération urbaine Genève-Annemasse, soit 16 kilomètres dont 10 km de voie nouvelle. Le gros des travaux a été réalisé côté suisse avec 8 km de voie comme le reflète la répartition du budget de l’opération financée à hauteur de 1,3 milliard d’euros par les Helvètes et 335 millions d’euros côté français.

Deuxième étape symbolique, la jonction des rails a été réalisée dans le tunnel franco-suisse où avait été opérée, il y a deux ans, la première jonction des équipes du creusement du tunnel. D’un point de vue technique, si la voie ferrée extérieure est classiquement sur ballast, les rails du tunnel sont posés sur des blochets, une voie bétonnée donc isolée par une double protection : un chausson en caoutchouc et une dalle flottante destinés à absorber le bruit et les vibrations lors des passages des trains. Le chantier de la plate-forme, dont 18,5 km de voie bétonnée, sera totalement achevé en juin 2019.

Les aménagements de surface vont se poursuivre : nouveau poste d’aiguillage, électrification en gare d’Annemasse, déploiement du système de télécommunication GSM-R, etc. Cinq nouvelles stations sont créées dans l’agglomération genevoise et SNCF Réseau va engager plusieurs chantiers pour moderniser 18 gares (rehaussement/allongement de quais, passerelles, ascenseurs, éclairage, etc.) et ses lignes en Haute-Savoie avec la suppression de trois passages à niveau.

Grâce à ses six lignes, le Léman Express permettra de desservir les principales villes du nord-est de la région Auvergne-Rhône-Alpes et du canton de Vaud, entre Genève et Coppet vers Annecy, Evian, Saint-Gervais-Le Fayet, Annemasse, La Plaine, Bellegarde. 240 trains sont prévus au quotidien pour relier 45 gares et accueillir 50 000 voyageurs à partir du 15 décembre 2019, date de mise en service du futur Léman Express.

Claude Ferrero