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Avec 91 places assises dans sa version « ligne », le futur autocar à étage S 531 DT sera le « gros-porteur » des Intercités routiers. Son constructeur Setra l’a doté de deux nouveaux systèmes radars de sécurité active absolument uniques au monde.

L’allemand Setra occupe une place très particulière sur l’échiquier européen des constructeurs d’autocars et d’autobus. Depuis déjà plusieurs décennies, il se revendique, en effet, comme marque « premium ». Certes, ses véhicules ont coutume d’être plus onéreux à l’achat que leurs concurrents, mais ils jouissent, sur le plan technique, d’une indéfectible réputation, et ils se revendent à bon prix sur les marchés d’occasion.
C’est ainsi qu’il y a, en France aussi, des opérateurs et entrepreneurs qui, de génération en génération, ne souhaitent s’équiper qu’en Setra. Et d’autres qui, après avoir commis, un jour, une infidélité à la marque, y sont vite revenus. L’intégration du constructeur dans EvoBus, au sein du groupe Daimler, a sécurisé pour lui la fourniture des motorisations auprès de Mercedes-Benz, lui a donné accès à un gigantesque potentiel de recherche et développement, lui a même permis de standardiser certains composants, mais n’a finalement rien altéré de sa singularité.

Conscient de sa force, qui pourrait aussi, très vite, se révéler une faiblesse dans un environnement économique particulièrement difficile, Setra a visiblement choisi de cultiver son excellence sur des marchés de niche. L’entreprise avait été fondée en 1893 par Karl Kässbohrer, la marque Setra étant créée par Otto Kässbohrer à Ulm, sur les rives du Danube, où se trouve toujours le site de production. Longtemps, elle s’est appelée Kässbohrer-Setra, le second terme de sa raison sociale étant l’acronyme formé à partir du mot allemand selbsttragend, qui signifie « autoportant ». Effectivement, dès l’origine, Setra fut le grand développeur des structures dites « en caisse-poutre », qui reprennent une part des contraintes et participent à la résistance mécanique de l’ensemble, par opposition à la solution classique avec carrosserie et châssis séparés. De telles structures concourent à alléger de manière significative les véhicules ainsi construits, ce qui s’avère particulièrement intéressant sur les autocars à deux niveaux dont Setra s’est fait, par ailleurs, une spécialité. Tout a commencé en 1981, avec le S 228 DT. Lui succédèrent, en 1993, le S 328 DT et, en 2002, le S 431 DT qui reste le vaisseau amiral de la marque, avec quelque 2 300 exemplaires vendus à ce jour.

Un car à deux niveaux 10 % moins gourmand

Aujourd’hui, le constructeur introduit sa quatrième génération d’autocars à deux niveaux, dénommée S 531 DT, sous la forme de deux prototypes révolutionnaires. Le premier, de couleur pourpre, préfigure la version « grand tourisme », tandis que le second, dans une livrée orangée, est représentatif de la future version « ligne ». Cette dernière a, bien sûr, pour objectif de rencontrer les nouvelles attentes des transporteurs, dans la mouvance actuelle qui favorise, en Europe, le déploiement de relations régulières Intercités par autocar. Sans généralement exprimer, bien sûr, autant d’exigences particulières que dans le cadre de la passation d’un marché d’autobus urbains, les opérateurs qui achètent des autocars de ligne veulent souvent une « customisation » importante de leurs véhicules, en particulier sur le plan des aménagements. « Justement, l’individualisation de nos produits est la caractéristique même de Setra », insiste Christoph Glöggler, l’ingénieur-chef de projet qui a présidé au développement du S 531 DT. « Notre nouveau modèle pourra ainsi se prêter à tous les types d’exploitation. »

Il faut savoir que la conception d’un autocar à étage représente toujours un vrai challenge. La première difficulté est d’ordre aérodynamique. A cause de sa hauteur de 4 m, un tel véhicule peut offrir une prise au vent considérable. Or les concepteurs du S 531 DT sont parvenus à réduire le Cx (coefficient de traînée) à 0,35 : c’est une valeur record dans l’univers des autocars à étage ! Au demeurant, Setra avait déjà réussi une excellente prestation en réalisant un Cx de 0,33 sur ses autocars de grand tourisme à un seul niveau ComfortClass 500 et TopClass 500. L’excellente pénétration dans l’air du nouveau S 531 DT se traduit par une efficacité énergétique exceptionnelle, puisque l’économie de carburant réalisée parvient à atteindre les 10 % par rapport à la génération précédente S 431 DT.

Ainsi, pour un parcours annuel de 100 000 km, le gain peut se chiffrer à quelque 3 000 l ! A l’étage, aux places situées à l’avant, on ne perçoit aucun sifflement d’origine aérodynamique. Pour parvenir à un tel

résultat, des dispositions constructives assez originales ont été mises en œuvre. Les pare-brise inférieur et supérieur sont assemblés sans joint proéminent, et leur galbe est nettement plus prononcé, entraînant un allongement du porte-à-faux avant de 85 mm. Les rayons de courbure aux angles de raccordement entre surfaces ont été majorés pour faciliter l’écoulement des flux d’air. La girouette LED, pour la version « autocar de ligne », est fixée derrière le pare-brise inférieur, et n’interrompt en aucune manière la continuité de la face avant. En position de fermeture, les portes s’effacent dans le plan de la face latérale droite, là aussi sans joints proéminents. La forme des bras des rétroviseurs extérieurs a été optimisée pour offrir le moins de résistance possible à l’avancement. Les essuie-glaces qui, par nature, représentent une inévitable protubérance en avant de la surface vitrée, ont fait l’objet des soins les plus attentifs, afin de minorer la

génération d’écoulements tourbillonnaires.

Ainsi, pour le pare-brise inférieur, les concepteurs ont opté en faveur d’essuie-glaces Aquablade semblables à ceux des derniers autocars Setra de la série 500, avec balai plat intégrant la rampe de distribution. Et pour le pare-brise supérieur, ils ont renoncé aux deux essuie-glaces traditionnels au profit d’un seul, également à balai plat, qui se trouve fixé à mi-largeur du pavillon. Disposition tout à fait inhabituelle, la position de repos de cet essuie-glace unique est verticale, selon une pratique en vigueur dans la course automobile, qui a pour effet, là encore, de favoriser l’aérodynamisme. La surface du champ balayé reste équivalente à celle d’une configuration à deux essuie-glaces, mais sa position centrée favorise plutôt la visibilité vers l’avant des voyageurs installés à partir de la deuxième rangée de sièges.

Les gouttières surplombant les portes ne se déploient qu’à l’ouverture, s’escamotant lors de leur fermeture, afin que la face latérale droite reste parfaitement lisse.
Enfin, sous la calandre, un carénage en partie basse favorise un écoulement laminaire entre la surface de la route et le châssis. Le traitement aérodynamique a également concerné la face arrière. De nouveaux montants d’angle en forme d’ailettes, remarquables par leurs imposantes arêtes, s’opposent à la formation naturelle de turbulences (toujours gourmandes en énergie) juste derrière le véhicule, et évitent, dans le même temps, une salissure exagérée des surfaces considérées. Le « prix à payer » reste minime, puisque ces dispositions constructives n’augmentent, en réalité, que de 25 mm le porte-à-faux arrière. Ultime raffinement, l’assiette du S 531 DT s’abaisse automatiquement de 20 mm dès que celui-ci dépasse une vitesse de 95 km/h. Il en résulte une diminution de la section transversale d’attaque, qui pourrait sembler parfaitement négligeable sur une hauteur de véhicule de 4 m, mais qui, en réalité, améliore encore la pénétration dans l’air.

Un aménagement modulable

S’il a ainsi toujours constitué un challenge en matière d’aérodynamisme, l’autocar à étage présente, en revanche, l’intérêt d’offrir une excellente vue sur les paysages traversés à ceux de ses voyageurs qui auront pu prendre place au niveau supérieur. Du coup, il est particulièrement indiqué pour une utilisation en grand tourisme.
Mais dans le rôle, cette fois, d’un autocar pour dessertes régulières en service interurbain et Intercités, sa très grande capacité se révèle être alors son atout déterminant. En aménagement sans kitchenette et sans toilettes, la version « ligne » du S 531 DT peut offrir jusqu’à 91 places assises ! Pour un autocar à étage, le niveau inférieur de ladite version n’a jamais été aussi modulable. Trois largeurs d’ouverture existent pour la porte médiane. Sur le côté droit du véhicule dans le sens de marche, entre les portes avant et médiane, il

est désormais possible de n’avoir plus aucun podeste ! Les sièges, fixés

sur des glissières prenant la forme de deux rails longitudinaux, peuvent être facilement repoussés vers l’avant, d’un simple geste de la main, en vue de dégager l’espace nécessaire pour des poussettes ou des fauteuils roulants. Afin de faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite, la porte médiane est équipée d’une rampe de type rabattable ou bien pliable.

Sur le S 531 DT, la modularité existe même pour les escaliers. Si celui situé à l’arrière demeure classiquement implanté au-delà de la porte médiane, par contre les opérateurs ont désormais le choix du côté d’implantation de celui situé à l’avant. En utilisation « grand tourisme », ils plébiscitent généralement l’implantation à gauche dans le sens de marche, juste derrière le poste de conduite. Par contre, en

utilisation « ligne », leur préférence se porte sur l’escalier implanté à droite, directement à côté de la porte avant, afin que puissent se partager, dès l’entrée, les flux entre niveaux inférieur et supérieur, dans le but d’accélérer la montée des voyageurs.

Les nouveaux escaliers sont à la fois spacieux et lumineux. Ils ont été conçus pour offrir une sécurité maximale à la montée comme à la descente. Un éclairage des nez de marche est proposé en option. Egalement en option, le S 531 DT peut aussi être équipé d’un générateur de parfum, qui va automatiquement diffuser une fragrance déterminée dans tout l’espace autour de l’accès avant, dès que le conducteur a mis le contact et ouvert la porte correspondante.

Six fragrances différentes sont proposées, qui vont de notes olfactives fraîches et sportives à des effluves plus consistantes, évoquant l’odeur du cuir. Ce parfum, voulu discret, a été dosé pour s’estomper assez vite sans modifier durablement l’odeur régnant à bord, ni imprégner

les surfaces textiles du véhicule ou les vêtements des voyageurs… Le S 531 DT est aussi le premier autocar à étage à proposer deux postes de conduite différents. « Si le conducteur se sent bien, il restera à chaque instant vigilan

, explique Christoph Glöggler. De série, le S 531 DT est équipé de tout nouveaux projecteurs LED, choisis pour prodiguer un éclairage proche de la lumière diurne, de manière à réduire la fatigue oculaire du conducteur, par rapport aux ampoules à halogène ou au xénon. Ces projecteurs ont, en outre, une longévité égale à celle du véhicule.

 

Des radars pour protéger les cyclistes et les piétons

Quant à la motorisation, elle met en œuvre le fameux « six cylindres en ligne » OM 471 de 12,8 l de cylindrée, d’une puissance de 375 kW, et capable de développer un couple de 2 500 Nm. Ce moteur attaque une boîte de vitesses à huit rapports entièrement automatisée GO 250-8 PowerShift.
Le diamètre de braquage de cet autocar de 14 m, avec troisième essieu à direction active, n’excède pas 23,1 m. Sur route, et ce quelles que soient l’allure et le revêtement, le réglage de la suspension se révèle être excellent, ménageant toute la souplesse nécessaire sans jamais induire, à l’étage, des valeurs de déplacements nuisibles au confort.

Mais c’est, sans nul doute, au chapitre des systèmes d’aide à la conduite renforçant la sécurité active que le nouveau S 531 DT crée véritablement l’évènement. Il est ainsi le premier autocar au monde à être équipé du tout nouvel ABA 4 (Active brake assist, aide active au

freinage d’urgence, de quatrième génération), qui alerte le conducteur en cas de heurt prévisible avec un piéton en mouvement, et qui initie simultanément, de façon entièrement automatique, un freinage partiel. Le conducteur peut alors réagir en freinant à fond ou en effectuant une manœuvre d’évitement. L’ABA 4 met en jeu deux radars. Le premier, de longue portée mais avec un angle de balayage du faisceau limité à 18°, détecte les obstacles qui se situent directement devant l’autocar, jusqu’à une distance de 250 m pour les véhicules, 160 m pour les cyclistes, et 80 m pour les piétons. Le second, de portée limitée à 70 m mais avec un angle élargi à 120°, peut aussi « voir » un véhicule ou un piéton qui évoluerait sur les côtés, en dehors de la trajectoire de l’autocar.

Même un piéton surgissant derrière un obstacle fixe va être pris en compte. Si le conducteur ne freine pas de manière suffisamment

énergique, c’est l’intensité de freinage calculée par l’ABA 4 pour éviter la collision qui sera alors automatiquement mise en œuvre. La reconnaissance des véhicules ou des piétons en mouvement est effectuée de façon instantanée à partir du traitement de leur signature radar, là où l’œil humain mettrait au moins une seconde à simplement appréhender la dangerosité potentielle de la situation.

Setra est aussi le premier au monde à proposer sur un autocar un système d’aide à la conduite sous la forme d’un assistant de changement de direction baptisé « Sideguard Assist ». Deux capteurs radars, au droit du passage de roue avant droite, surveillent la zone latérale large de 3,75 m, et qui couvre la longueur du véhicule, augmentée de deux mètres en avant et autant en arrière. Au-delà de 36 km/h, cette zone est repoussée jusqu’à cinq mètres vers l’avant et quinze vers l’arrière. Quand un objet mobile (cycliste, piéton) est détecté dans cette zone, un triangle de couleur jaune s’allume dans le rétroviseur côté droit. Si le système envisage un risque de collision, le triangle devient rouge et s’accompagne d’un avertissement tactile sous la forme de vibrations dans le siège du conducteur.
Pour la première fois, une démonstration de ces deux systèmes d’aide à la conduite a été tentée, en conditions réelles, devant quelques journalistes spécialisés réunis à Valence, en Espagne, le 16 mars dernier. A plusieurs reprises, une collaboratrice du constructeur a circulé à vélo à la droite de l’autocar, ou a traversé à pied devant lui. A chaque fois, le système l’a détectée avant même qu’elle ne pénètre sur sa trajectoire. Il a reconnu la signature radar correspondante comme étant celle d’un cycliste ou d’un piéton. Dans le cas du cycliste, l’existence d’un danger potentiel a bien été matérialisée par l’allumage du triangle jaune. Dès que le conducteur a mis son clignotant à droite pour tourner, le triangle est aussitôt passé au rouge, pour visualiser le danger à entreprendre une telle manœuvre. L’alerte s’est aussi manifestée par la vibration du siège. Lorsque la collaboratrice, cette fois à pied, a pénétré dans la trajectoire de l’autocar à quelques mètres devant lui, l’allumage au rouge du triangle et la vibration du siège se sont accompagnés d’un déclenchement automatique du freinage, que le système a calculé pour que l’autocar puisse s’arrêter avant l’obstacle.

Si ces systèmes d’aide à la conduite sont normalement réputés sûrs à 100 %, il faut néanmoins préciser qu’une telle démonstration, qui les sollicite jusqu’à leurs limites, avait requis une habilitation spéciale du conducteur d’essai, afin qu’il puisse être en mesure de maîtriser totalement la situation dans l’hypothèse, même très improbable, d’un quelconque dysfonctionnement. Ces technologies doivent être bientôt disponibles. « Les premiers véhicules de série sortiront dès cet été et, en France, nous devrions recevoir un véhicule de présentation pour le dernier trimestre 2018, assure Matthias Kussmaul, responsable national des Ventes Setra. Il s’agira d’un véhicule “grand tourisme“ – notre cible principale –, mais la version “ligne“ de nos autocars à étage intéresse aussi les opérateurs français. A preuve, les 21 S 431 DT déjà en circulation depuis deux ans sur la ligne reliant Nice à la technopole de Sophia-Antipolis. » La nouvelle génération est attendue avec impatience…

Philippe HÉRISSÉ