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RATP. Jean-Yves Leclercq nommé directeur financier
Jean-Yves Leclercq va intégrer le groupe à partir du 5 février en tant que membre du Comex. Il deviendra directeur financier à partir du 2 avril en charge de la Performance économique et financière du Groupe. Agé de 48 ans, Jean-Yves Leclercq, est diplômé de l’Ecole normale supérieure (Ulm) et de l’Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique (ENSAE). Il est également titulaire d’un DEA de macroéconomie internationale.
Il était, depuis 2012, directeur Europe et Développement international de la branche Voyages SNCF à SNCF Mobilités. A la SNCF, il a précédemment occupé le poste de directeur Finance Stratégie Juridique de SNCF Voyages. Auparavant, il a aussi notamment travaillé au ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie et à l’Agence des participations de l’Etat. Quant à Alain Le Duc, qui occupait le poste de directeur financier de la RATP depuis 1994, il deviendra conseiller auprès de la présidente-directrice générale avant de faire valoir fin juin ses droits à la retraite.
Nominations : Guillouard fait confiance à son entreprise
Laurent Fourtune, le directeur département Maîtrise d’ouvrage des projets (MOP), partant pour une autre entreprise (que l’on dit binationale et ferroviaire), la PDG du Groupe RATP, Catherine Guillouard, doit revoir son dispositif. Et elle a procédé à des promotions internes. Cyril Condé, jusqu’à présent directeur du département RER, remplace Laurent Fourtune au département MOP. Xavier Léty, qui dirigeait le pôle Tramway au département Bus, devient directeur du RER. Il est remplacé par Ingrid Lapeyre-Nadal, jusqu’à présent directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ces choix classiques ont dans le contexte actuel une forte portée symbolique. Alors que la RATP se prépare à la concurrence sur son territoire historique, à commencer par le réseau de surface, le fait de s’appuyer sur des dirigeants déjà reconnus apparaît comme un geste de confiance dans l’entreprise. Seul le futur directeur financier, Jean-Yves Leclercq, nommé officiellement aujourd’hui, ne vient pas de la maison, mais finalement d’un voisinage proche : il était jusqu’à présent directeur Europe et Développement International à Voyages SNCF.
Autant de décisions qui vont bien dans le sens du grand oral de la dirigeante devant les principaux cadres de la RATP, en décembre, qui a à notre connaissance été fort apprécié. Le style de Catherine Guillouard passe bien : simple et direct, tenant avec des mots simples un langage de vérité, très peu contaminé par les précautions oratoires des cabinets ministériels…
• Cyril Condé, directeur du département RER depuis juin 2011, deviendra directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets le 1er février prochain. Il sera également en charge du projet « Amélioration de la performance des ingénieries » qui répond à l’objectif du Groupe de renforcer son positionnement de bâtisseur et de gestionnaire d’infrastructures dans le cadre de la déclinaison opérationnelle du plan d’entreprise « Défis 2025 ». Cyril Condé, diplômé de l’Ecole polytechnique, avait occupé auparavant, au sein du groupe RATP, les postes de délégué général à l’Innovation et au Développement durable, et de directeur de la ligne 14.
• Xavier Léty a été nommé directeur du département RER du Groupe RATP, nomination qui sera effective le 1er février 2018. Il était, depuis fin 2016, responsable du pôle Tramway au département Bus et sera remplacé à ce poste par Ingrid Lapeyre-Nadal. Diplômé de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Xavier Léty avait précédemment occupé les fonctions de délégué général au contrat Stif et directeur de cabinet du PDG du Groupe RATP, Pierre Mongin, de 2011 à 2014.
• Ingrid Lapeyre-Nadal est nommée responsable du pôle Tramway au département Bus du Groupe RATP, poste auquel elle remplace Xavier Léty qui a été nommé directeur du département RER du Groupe. Elle sera également directrice de projet des futurs appels d’offres d’exploitation des lignes T9 et T10 en Ile-de-France. Diplômée de l’Université de Marne-la-Vallée, elle était, depuis mars 2015, directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ingrid Lapeyre-Nadal était auparavant directrice de la Permanence générale au sein du Groupe RATP et avait occupé, depuis son arrivée en 1999 dans le Groupe, différentes fonctions de management opérationnel, au sein des départements Bus, Métro, Espaces et Services, et RER.
• Jean-Yves Leclercq va intégrer le groupe à partir du 5 février en tant que membre du Comex. Il deviendra directeur financier à partir du 2 avril en charge de la Performance économique et financière du Groupe. Agé de 48 ans, Jean-Yves Leclercq, est diplômé de l’Ecole normale supérieure (Ulm) et de l’Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique (ENSAE). Il est également titulaire d’un DEA de macroéconomie internationale.
Il était, depuis 2012, directeur Europe et Développement international de la branche Voyages SNCF à SNCF Mobilités. A la SNCF, il a précédemment occupé le poste de directeur Finance Stratégie Juridique de SNCF Voyages. Auparavant, il a aussi notamment travaillé au ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie et à l’Agence des participations de l’Etat. Quant à Alain Le Duc, qui occupait le poste de directeur financier de la RATP depuis 1994, il deviendra conseiller auprès de la présidente-directrice générale avant de faire valoir fin juin ses droits à la retraite.
RATP. Cyril Condé devient directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets
Cyril Condé, directeur du département RER depuis juin 2011, deviendra directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets le 1er février prochain. Il sera également en charge du projet « Amélioration de la performance des ingénieries » qui répond à l’objectif du Groupe de renforcer son positionnement de bâtisseur et de gestionnaire d’infrastructures dans le cadre de la déclinaison opérationnelle du plan d’entreprise « Défis 2025 ». Cyril Condé, diplômé de l’Ecole polytechnique, avait occupé auparavant, au sein du groupe RATP, les postes de délégué général à l’Innovation et au Développement durable, et de directeur de la ligne 14.
RATP. Xavier Léty, nommé directeur du département RER
Xavier Léty a été nommé directeur du département RER du Groupe RATP, nomination qui sera effective le 1er février 2018. Il était, depuis fin 2016, responsable du pôle Tramway au département Bus et sera remplacé à ce poste par Ingrid Lapeyre-Nadal. Diplômé de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Xavier Léty avait précédemment occupé les fonctions de délégué général au contrat Stif et directeur de cabinet du PDG du Groupe RATP de 2011 à 2014.
Ingrid Lapeyre-Nadal, nouvelle responsable du pôle Tramway de la RATP
Ingrid Lapeyre-Nadal est nommée responsable du pôle Tramway au département Bus du Groupe RATP, poste auquel elle remplace Xavier Léty qui a été nommé directeur du département RER du Groupe. Elle sera également directrice de projet des futurs appels d’offres d’exploitation des lignes T9 et T10 en Ile-de-France. Diplômée de l’Université de Marne-la-Vallée, elle était, depuis mars 2015, directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ingrid Lapeyre-Nadal était auparavant directrice de la Permanence générale au sein du Groupe RATP et avait occupé, depuis son arrivée en 1999 dans le Groupe, différentes fonctions de management opérationnel, au sein des départements Bus, Métro, Espaces et Services, et RER.
Ixxi se renforce en Amérique latine
Ixxi, la filiale de la RATP, vient de remporter à la fin de l’année dernière un contrat d’assistance technique pour réaliser l’interopérabilité de la carte de transport public à Saint-Domingue (République Dominicaine). Mi-2018, un seul titre donnera accès à l’intégralité du réseau de transport de Saint-Domingue (métro, bus et téléphérique). Ce nouveau contrat s’inscrit dans la politique de modernisation du réseau menée par l’Autorité du transport de la capitale de la République Dominicaine. De son côté, la société française enregistre ainsi un second succès dans le domaine de l’interopérabilité, peu de temps après avoir déployé, à l’automne 2017, un système similaire pour le réseau de métro et de tramway d’Alger.
C’est aussi un nouveau succès en Amérique latine où Ixxi est présent, via sa filiale Setim, au Mexique, en Equateur et en Colombie.
En plus d’une activité de conseil, Setim propose des solutions dans le domaine de la billettique, des systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs.
Année record pour l’emploi dans les transports
S’il est trop tôt pour connaître les chiffres de l’emploi en 2017 dans les transports, on estime que l’année 2016 pourrait être marquée par un record, avec le dépassement du seuil des 700 000 salariés employés dans la branche.
Déjà, en 2016, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a constaté une très forte croissance des créations d’emplois : +50 % entre 2015 et 2016, avec 19 100 emplois créés l’an dernier. Au total, on compte actuellement 686 100 salariés dans le secteur, en progression de 2,9 % comparé à 2015.
« Tous les secteurs de la branche sont créateurs d’emplois, en particulier le transport sanitaire (+3,8 %), le déménagement (+3,7 % après -1,4 % l’année précédente) et les prestataires logistiques (+3,5 %) », souligne Denis Schirm, le président de l’OPTL, qui a présenté le 10 janvier son rapport annuel. « On peut toutefois noter que du côté du transport routier de voyageurs, la croissance ralentit : les créations d’emplois n’ont augmenté que de 2,4 % après +3,2 % en 2015. Nous ne savons pas expliquer ce ralentissement », ajoute-t-il.
Le secteur compte plus de salariés, mais aussi plus d’indépendants (+9 %). Le développement des livraisons à domicile, lié à l’explosion des achats sur Internet, génère de nouveaux besoins sur le marché de la logistique et favorise l’arrivée de nouveaux acteurs, note l’OPTL. Toutefois, précise l’organisme « sur cette période, le volume des défaillances d’entreprises a été multiplié par 1,4 et 8 fois sur dix, elles ont lieu dans le transport routier de marchandises ».
Mais la grosse ombre à ce tableau tient avant tout aux difficultés à attirer des candidats à l’embauche puisque, malgré l’embellie, 30 000 postes restent à pourvoir. La proportion des entreprises déclarant avoir du mal à recruter s’accroît ainsi de 8 points : elles sont désormais un tiers dans cette situation, et même 53 % dans le secteur routier de voyageurs. « Le transport routier de voyageurs est celui qui rencontre le plus de difficultés à recruter, précise Denis Schirm. Le phénomène n’est pas nouveau, il dure depuis plusieurs années. Du coup, on observe des stratégies d’optimisation : les employeurs essaient d’allonger la durée de travail et de rationaliser les lignes desservies ».
D’où la nécessité de travailler sur l’attractivité du secteur, mais aussi de renforcer les efforts en matière de formation. « On voit bien que les entreprises veulent que leurs salariés soient mieux préparés, note encore Denis Schirm. Elles recourent à des formations diplômantes et qualifiantes. On constate une forte hausse des titres professionnels : +27 %. Les diplômes d’Etat progressent plus lentement. »
Les formations proposées visent aussi les demandeurs d’emploi. Avec parfois des promesses d’embauche à la clé. « Les organismes de formation nous disent qu’ils se mobilisent pour faire face aux besoins », assure Denis Schirm, en citant notamment les deux principaux organismes, l’Aftral et Promotrans.
Un impératif d’autant plus urgent que la population employée dans le secteur vieillit : l’âge moyen tous métiers confondus est de 44 ans. En 2016, plus de la moitié des salariés sont âgés d’au moins 45 ans. En 2006, la moitié avait moins de 40 ans. « La pyramide des âges commence à poser problème dans le secteur. Dans les cinq ans à venir, il faudra remplacer le tiers du personnel », commente Denis Schirm. En 2016, les entreprises ont publié 63 000 offres d’emploi. Cette année, on estime déjà qu’il faudra recruter 45 000 nouveaux conducteurs.
Marie-Hélène Poingt
Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier
Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.
Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.
La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.
Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).
La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.
En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.
Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.
Michel Gabriel LEON
Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France
Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.
M. G. L.
Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs
Etrennes pour les poids lourds, la province de Guipuscoa, au Pays basque, (la première dans la Péninsule ibérique) met en service ce 9 janvier trois portiques de péage pour les camions. Les transporteurs routiers espagnols critiquent ces dispositifs situés sur les axes européens autour de Saint-Sébastien, et notamment vers le col d’Etxegarate (route N1 Irún – Madrid). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront s’y acquitter de 0,34 euro par kilomètre. Gestionnaire des infrastructures routières, l’exécutif de la province basque de Guipuscoa estime pouvoir collecter 27 millions d’euros par an pour l’entretien et l’amélioration de ces axes qui accueillent jusqu’à 12 000 camions par jour. Il espère également ainsi réorienter le trafic vers l’autoroute A1 Eibar – Vitoria (payante) que délaissaient les transporteurs pour une N1 jusque-là gratuite.
Michel Garicoix
Déraillement tragique dans le nord-ouest des Etats-Unis
L’image du train après le déraillement, avec ses 12 voitures dispersées ou en équilibre précaire sur le pont au-dessus de l’autoroute Interstate 5 à DuPont (Etat de Washington), a fait le tour du monde dès le matin du 18 décembre (heure du Pacifique). Et le bilan est tragique, avec au moins trois morts (chiffre provisoire) et une centaine de blessés, tant parmi les 77 voyageurs et 7 agents à bord du train Amtrak Cascades 501 que parmi les automobilistes. Reliant les villes côtières du nord-ouest des Etats-Unis à Vancouver (Colombie-Britannique, Canada), les trains Cascades sont exploités par Amtrak pour le compte des départements des Transports de l’Etat de Washington (WSDOT) et de l’Oregon (ODOT) avec sept rames Talgo articulées et pendulaires (celle de du déraillement était encadrée par une locomotive diesel GE Genesis, restée sur la voie, et une toute nouvelle Siemens SC-44 Charger, qui a déraillé).
Trois heures après la catastrophe, Donald Trump twittait que cette dernière montrait « plus que jamais pourquoi notre plan d’infrastructure qui sera bientôt examiné doit être vite adopté ». Mais, comble de l’ironie, l’infrastructure n’avait ici rien de vétuste. Bien au contraire : le 501, qui était parti à 6h00 de Seattle pour Portland (Oregon), était le tout premier train à emprunter en service régulier le tronçon dénommé Point Defiance Bypass. Il s’agit d’un raccourci de 23 km récemment amélioré pour faire gagner 10 minutes aux trains de voyageurs au sud de la ville de Tacoma (Etat de Washington, 60 km au sud de Seattle) par rapport à l’itinéraire le long de la côte du Puget Sound via le tunnel du Point Defiance, partagé avec les trains de fret. Racheté par Sound Transit, l’autorité organisatrice des transports publics de la région de Seattle, à la compagnie de fret BNSF, qui ne s’en servait plus qu’à de rares occasions, le bypass avait été autorisé à la circulation de trains de voyageurs « après des semaines d’inspections et d’essais » selon le WSDOT, responsable de sa modernisation (avec financement fédéral, la facture s’élevant à 181 millions de dollars, soit 153 millions d’euros).
Sans anticiper des résultats de l’enquête du National Transportation Safety Board (NTSB), la survitesse figure au premier rang des suspects. En effet, si le Point Defiance Bypass est globalement autorisé à 79 mph (127 km/h), certains points singuliers imposent des ralentissements, comme la courbe menant au pont sur l’Interstate 5, limitée à 30 mph (48 km/h). Or l’application donnant la position des trains Amtrak indique que le 501 roulait à 81 mph (130 km/h), alors qu’il se trouvait à environ 400 m du point de déraillement. Ce que confirme un enregistrement dans la machine de queue (80 mph, soit près de 129 km/h). Reste à voir pourquoi le train n’a pas ralenti à temps, la limite à 30 mph étant annoncé 2 miles (3,2 km) en amont par des signaux latéraux. Le train n’était pas équipé du contrôle de vitesse américain par géolocalisation, dénommé Positive Train Control (PTC).
En attendant le départ des enquêteurs du NTSB (qui ont prévu de rester sur place entre une semaine et dizaine de jours) et la remise en état du Point Defiance Bypass, les trains sont détournés par l’ancien itinéraire côtier, entraînant la réouverture de la gare Amtrak de Tacoma, la ligne nouvelle desservant la gare Sound Transit de Tacoma Dome.