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Nouveaux bonds en avant de l’industrie ferroviaire chinoise
Sera-t-elle prête en décembre ? C’est l’objectif que s’est fixé Pékin. En fin d’année, le métro de la capitale chinoise devrait s’enrichir d’une ligne entièrement automatique. Une ligne suburbaine, entre Yanshan et Fangshan, dont les trains doivent circuler à 80 km/h sur 16,6 km. Les essais en ligne ont commencé en septembre. On sait qu’en Asie le driverless a du mal à percer. Mais les Chinois ont l’air prêts à franchir le pas. Et ce sont quatre lignes au moins qui devraient être construites en automatisme intégral à Pékin, selon ce que disait en 2016 à la presse chinoise un responsable du métro. Rupture sociale. Rupture technologique aussi. Car les Chinois développent eux-mêmes les automatismes. Ce qui va représenter une percée importante dans le monde des métros automatiques, comme le souligne Olivier Fafa, de Systra (1).
A Shanghai, pour la ligne 8, phase 3, l’échéance est la même, mais le pari un peu différent. Le métro, conçu au départ comme entièrement automatique, aura tout de même des conducteurs. La fin d’année, date de mise en service annoncée, sera-t-elle tenue ? « La phase d’intégration se poursuit normalement », nous dit Keolis, exploitant de la ligne dans le cadre de Keolis Shanghai, JV formée avec Shanghai Shantung Metro. Les automatismes, là aussi, conçus par les Chinois. Que les rendez-vous de la fin d’année soient tenus ou pas, personne ne met en doute la capacité des ingénieurs chinois de maîtriser cette technologie à plus ou moins brève échéance. La signalisation – ERTMS en ferroviaire, CBTC pour les métros – fait partie des secteurs sur lesquels les Chinois sont conscients de ne pas avoir encore atteint le top niveau. Et l’accident de Wenzhou, en 2011, les a conduits à ralentir leur programme d’expansion mondiale. Sans y renoncer, et en mettant les bouchées doubles dans les secteurs qu’ils ne maîtrisent pas encore totalement. La signalisation ou le contrôle commande de dernière génération n’est pas le seul. Une délégation ferroviaire chinoise de haut niveau en visite en France ces jours-ci s’intéresse particulièrement aux sujets de l’adhérence rail-roue et aux problèmes de vibration.
Parallèlement, les Chinois procèdent depuis mai 2016 aux essais d’un train à sustentation magnétique, à Changsha, dans le Hunan (photo). Technologie sur laquelle ils ont un retour d’expérience, depuis la mise en service d’un Transrapid de technologie allemande (Siemens et ThyssenKrupp) en 2002, entre l’aéroport international de Pudong et l’agglomération de Shanghai. Les essais en ligne du Maglev chinois devraient commencer à la fin de l’année, une fois achevé le déverminage en cours depuis l’été. Là encore, c’est la capitale qui va profiter de la nouvelle technologie, pour une desserte en zone périurbaine, assurée par dix trains de six voitures circulant à une vitesse maximale de 80 km, sur un premier tronçon de 10,2 km desservant huit stations, entre Mentougou and Shijingshan, à l’ouest de l’agglomération.
Et les Chinois, qui ne veulent pas s’arrêter en si bon chemin, s’intéressent aussi à Hyperloop.
F. D.(1) Lors de la rencontre organisée par VR&T le 8 novembre sur les métros automatiques dans le monde, en partenariat avec le salon Transrail Connection 2017, à la Cité de la mode et du design, à Paris. Nous publierons dans notre prochain numéro le compte rendu de ce débat, qui a rassemblé, devant près de 200 personnes, de grands professionnels des métros automatiques : Paul-Edouard Basse (Siemens), Damien Convert (Alstom), Paul-Emile Degroote (Transdev), Benoît Gachet (Bombardier), Philippe Leguay (Keolis), Edgar Sée (RATP) et, donc, Olivier Fafa (Systra).
« Il y a 850 km de métros automatiques dans le monde. En 2025, il devrait y en avoir 2 300… »
Philippe Martin est président de la division Métros de l’UITP. Il est également DGA en charge des opérations de Transport et de maintenance de la RATP. Son interview vient compléter le dossier que VR&T consacre dans son numéro de novembre au développement des métros dans le monde. Et elle accompagne le colloque sur les métros automatiques que nous organisons ce mercredi après-midi, à la Cité de la mode et du design, à Paris, en partenariat avec Transrail Connection 2017.
Ville, Rail & Transports. Quelle part représentent aujourd’hui les métros automatiques dans le monde, et quelle est la tendance ?
Philippe Martin. Globalement, il y a aujourd’hui 600 lignes de métro dans le monde, dont 60 lignes de métro automatique. Dans la majorité des pays, les nouvelles lignes que l’on construit sont automatiques. A Dubai, à Riyad, à Doha, elles sont de type GoA4, c’est-à-dire pleinement automatiques.
La vraie différence avec le GoA3 est une différence de service. Le GoA4 est beaucoup plus souple. Si, pour un événement exceptionnel, vous voulez mettre dix navettes supplémentaires, en GOA3, il faut disposer de dix personnes. Mais ces métros sont tout de même des systèmes tout à fait modernes. C’est par exemple le cas à Londres, avec le DLR, où il y a un agent, ou, à Hongkong, où il y a aussi une personne à bord sur une ligne automatique. D’une manière générale, en Asie, il peut y avoir encore quelques réticences culturelles par rapport à l’absence de personnel de bord. En Europe et prochainement en Amérique, ce cap a été franchi.VR&T. Un problème de coût peut-il freiner le développement des métros automatiques ?
Ph. M. Construire un métro coûte cher quoi qu’il en soit. Entre 100 et 150 millions d’euros du kilomètre. Le coût d’un métro automatique n’est pas beaucoup plus élevé, et au bout du compte, c’est moins cher en life cycle cost, en tenant compte des coûts totaux d’exploitation et de maintenance.VR&T. A côté de ce marché du neuf, il y a celui de la transformation. Comment va-t-il évoluer ?
Ph. M. A Paris, la RATP a été pionnière avec la ligne 1 en automatisant la ligne tout en maintenant son exploitation. C’est aujourd’hui le tour de la ligne 4. Bruxelles, Marseille ou Vienne ont annoncé des projets. Pour des raisons d’amélioration du service, de plus en plus de réseaux y pensent. Mais une telle transformation suppose de conduire un projet à multiples facettes : un projet technique certes mais aussi un projet de service et un projet social. Sur le plan technique, c’est un projet complexe qui fait appel à des expertises très pointues et qui coûte assez cher en adaptation de l’infrastructure et installation de portes palières. Il y a un enjeu de service : mieux vaut le faire en maintenant l’exploitation, et on sait que c’est possible avec l’expérience de la ligne 1 à Paris. C’est aussi un projet social, et c’est un aspect évidemment important qu’il ne faut pas négliger.VR&T. Au bout du compte, c’est cher…
Ph. M. Pas beaucoup plus qu’un renouvellement classique. Pour la ligne 1 de Paris, le surcoût a été autour de 100 millions d’euros. Mais, pour que ce soit efficace, il faut le faire en profitant du renouvellement du matériel. C’est le schéma de la ligne 4 à Paris. En un peu plus compliqué, puisque le matériel de la ligne 4 va aller sur la ligne 6 dont le matériel, lui, va aller au rebut.VR&T. Toutes les lignes sont-elles promises à devenir automatiques ?
Ph. M. Non. Cela a du sens quand il y a un flux important, et une forte variation de la demande en fonction d’événements. Par exemple quand la ligne dessert un stade ou un lieu touristique. Par exemple, pour le métro parisien, il serait complètement déraisonnable ou inadapté de penser que toutes les lignes pourraient être automatisées.VR&T. Au bout du compte, que représenteront prochainement les métros automatiques ?
Ph. M. En 2016, on dénombrait 850 km de lignes, de type GoA3 et GoA4. En 2025, il devrait y en avoir 2 300. Ce sera pour l’essentiel en Asie, en Europe occidentale et au Moyen-Orient. Mais pas uniquement. Moscou a gardé la conduite manuelle mais évolue, São Paulo a un métro automatique, Montréal a le projet de créer trois lignes automatiques.VR&T. Devant le coût d’un métro, on est souvent à la recherche de financements innovants. C’est par exemple ce que demande l’Inde, dans la « Metro Rail Policy » que le gouvernement vient d’adopter. Vous avez des solutions ?
Ph. M. Je ne vois que deux grands modèles de financement. L’un, classique avec une autorité organisatrice, ville, région, Etat, qui finance l’infrastructure et qui confie l’exploitation à un opérateur, soit de gré à gré soit après un appel d’offres. C’est ce qu’on connaît en Europe ou aussi en Chine.
Il y a aussi le modèle de PPP. Par exemple, à Montréal, où la réalisation du REM (Réseau électrique métropolitain) va nécessiter la création de trois lignes. Montréal a demandé à trois groupements – une ingénierie, un BTP, un opérateur – de remettre une offre pour la construction et pour l’opérationnel, et cela pour une durée de 50 ans.VR&T. En Afrique, on s’attend à un accroissement considérable de la population, surtout dans les villes. L’heure des métros africains a-t-elle sonné ?
Ph. M. Il y a déjà des métros en Afrique, à Alger et au Caire. En dehors de l’Afrique du Nord et de l’Afrique du Sud, où il y a le Gautrain, et du Sénégal où il y a un projet de TER, je vois plutôt se développer des bus et des tramways, ou des trains régionaux. Le tram peut prendre une large place, comme au Maroc ou en Algérie.
Pour construire un métro, il faut une politique d’investissement stable avec une sécurisation des financements. Compte tenu de la durée de construction (de cinq à dix ans) d’une ligne de métro, il est indispensable de penser global et de lier l’aménagement urbain avec la planification du transport.VR&T. On a longtemps vanté le BRT, en disant, en gros : c’est du métro low cost. Est-ce le cas ?
Ph. M. Le BRT est une solution intéressante, et je l’ai vu fonctionner à Curitiba au Brésil. Mais c’est un cas très particulier : la ville est conçue autour des moyens de transport. Le BRT permet une belle offre, à condition d’avoir des voies vraiment dédiées, la capacité du système dépendant à la fois de la vitesse et de la capacité unitaire. C’est une bonne solution, avec des capacités maximales limitées (60 000 à 100 000 voyageurs/jour), au total c’est un mode qui est plutôt en concurrence avec le tramway ou le métro léger.VR&T. Donc la croissance du métro dans le monde n’est pas près de s’interrompre…
Ph. M. Non, la tendance est affirmée. La croissance du chiffre d’affaires mondial des métros est estimée à environ 3 % par an durant les 20 à 30 prochaines années. Los Angeles veut interdire les voitures, il y a des grands projets en Ontario, à Toronto, Ottawa. En Amérique latine, il y a un gros marché potentiel, Mexico étant une sorte d’exception qui confirme la règle, avec une douzaine de lignes. Au-delà, les plus gros développements sont attendus en Asie et au Moyen-Orient et plus particulièrement en Chine, où le métro est déjà présent dans 20 villes et ce pays construit 100 nouveaux kilomètres de métro par an !Propos recueillis par F. D.
« Un Parisien sur deux est exposé à des niveaux de pollution supérieurs aux seuils européens »
Anne Hidalgo va présenter le nouveau plan climat de la Ville au Conseil de Paris les 20, 21 et 22 novembre. Il fera ensuite l’objet d’une consultation publique de décembre à février avant son adoption finale prévue en mars 2018. Christophe Najdovski, maire adjoint chargé des Transports, explique quels sont les enjeux dans le domaine de la mobilité.
VR&T. Vous allez bientôt adopter votre nouveau Plan Climat. Quel est son objectif ?
C. N. Nous avons discuté avec de nombreux acteurs et l’Etat doit accompagner les collectivités. Nous avons fixé des trajectoires : 2024 pour la fin du diesel à Paris. 2030 pour l’essence. Ce que nous visons en 2030, c’est la fin de l’utilisation des énergies fossiles. Pas celle des véhicules thermiques : le biogaz, par exemple sert à des véhicules thermiques et nous voulons l’encourager.
C’est une trajectoire volontariste qui nous permet de tenir un cap. Cet objectif est partagé par un certain nombre de grandes métropoles mondiales. Le 23 octobre, à Paris, 12 maires de grandes villes ont déclaré qu’ils souhaitaient aller vers le zéro émission. Nous visons la neutralité carbone. Or, les transports et le bâtiment sont les deux secteurs les plus émissifs de gaz à effet de serre.VR&T. C’est souvent compliqué pour les industriels qui ne sont pas forcément prêts…
C. N. Il y a encore deux ans des constructeurs automobiles venaient nous dire : le diesel est formidable, nos systèmes de dépollution sont magnifiques. On ne peut plus être dans ce schéma.VR&T. Encore faut-il avoir des solutions de remplacement. Les bus électriques, ce n’est pas si simple…
C. N. La commande publique oriente les choix industriels. Il y a deux ans, quand nous avons lancé un appel d’offres pour le transport scolaire des enfants de la Ville de Paris, nous avons spécifié que nous ne voulions pas de bus diesel. On nous a dit que nous n’y arriverions pas. Il y a quelques jours, les 12 cars électriques nous ont été livrés.
Ce n’est pas simple mais nous n’avons pas le choix. Sur le sujet du bus électrique, la Chine est très en avance. Cela montre que c’est possible. Et d’autres technologies sont disponibles : par exemple, un réseau comme Nantes exploite des bus au GNV. On ne peut pas rester dans le schéma dans lequel on est resté trop longtemps. Et puis, Paris doit tenir un rôle d’impulsion. Nous sommes très regardés dans le monde entier.VR&T. Le plan bus a été présenté. Ne risque-t-il pas de se traduire par une diminution de l’offre ?
C. N. Il n’est pas question de refondre les bus pour en arriver à une diminution de l’offre ! C’est un chantier gigantesque, qui va changer le paysage. Il permettra à des territoires périphériques d’être mieux desservis, au plus tard en 2019. Cela va de pair avec la volonté de redonner un coup d’accélérateur aux bus en leur donnant la priorité avec des aménagements de type couloir bus pour qu’ils circulent mieux. Même si aujourd’hui, sur ces couloirs, ils sont trop souvent ralentis par du stationnement gênant ou d’autres incivilités.VR&T. Comment faire en sorte qu’ils circulent mieux ?
C. N. A partir de 2018, avec la loi sur le statut de Paris, nous allons « récupérer » les agents de surveillance de Paris, les ASP (dont les « Pervenche »), qui sont aujourd’hui payés par la Ville mais sont l’autorité du préfet de Paris. La moitié des ASP, soit 800 personnes, sera affectée à des missions d’hygiène et de propreté. L’autre moitié sera chargée de la lutte contre ces incivilités routières. Ils pourront travailler avec la préfecture de police sur le respect des couloirs bus, des pistes cyclables, ou la lutte contre le stationnement gênant… Cela va se traduire par la création d’une sous-direction de la régulation des déplacements de la Ville qui comprendra 800 personnes. Nous pourrons développer la vidéoverbalisation. La préfecture dispose de cet outil, qui est efficace, mais elle n’a pas les effectifs suffisants pour bien l’utiliser. Demain, nous aurons les moyens de le faire.
Ces agents pourront aussi contrôler la ZCR (zone à circulation restreinte) et s’assurer du respect des pastilles Crit’Air qui doivent équiper les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Ils pourront verbaliser le non-port de cette vignette, obligatoire depuis juillet. Aujourd’hui, les contrôles assurés par la préfecture de police se font au fil de l’eau et sont insuffisants. L’Etat nous a donné un outil mais sans les moyens de contrôle qui vont avec.
Pour renforcer les contrôles, nous demandons à l’Etat de permettre une automatisation du contrôle avec le système de type Lapi (Lecture automatique de plaque d’immatriculation). Cela fait partie des demandes fortes que nous faisons. Sans contrôle automatisé, le respect de restriction des circulations n’est pas assuré. C’est essentiel. N’oublions pas que la France – et plus précisément une dizaine d’agglomérations dont l’Ile-de-France – est sous la menace d’une sanction européenne pour dépassements des seuils de pollution. En juillet, le Conseil d’Etat a fait une injonction à l’Etat pour lui demander de prendre des mesures d’ici mars 2018.VR&T. Les communes limitrophes, qui critiquent la politique antivoiture de la Ville de Paris, se plaignent de l’égoïsme parisien dans ce domaine…
C. N. Dans Paris, un Parisien sur dix, et seulement trois Franciliens sur dix se déplacent en voiture. Même les non-Parisiens utilisent majoritairement les transports en commun. Cessons de nous focaliser sur l’automobile alors que c’est un mode minoritaire mais source de nuisances. Paris est plus touché que le reste de l’Ile-de-France par la pollution. Un Francilien sur dix est exposé à des valeurs supérieures aux seuils fixés par l’Union européennes pour les NOx. A Paris, c’est un habitant sur deux. Il suffit de regarder une carte d’Airparif pour voir que les Parisiens sont plus exposés. Et pour les 100 000 riverains du périphérique, c’est la double peine : non seulement ils subissent les nuisances sonores et polluantes, mais en plus ils paient des impôts pour entretenir le périphérique. C’est le principe pollué-payeur !
C’est pourquoi nous soutenons l’idée d’une redevance d’usage pour le trafic poids lourd de transit sur le périphérique et, au-delà, sur le réseau d’autoroutes non concédées d’Ile-de-France. Une demande que nous portons dans le cadre des Assises de la Mobilité.Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt
Retrouvez aussi un autre extrait de l’interview publiée sur notre site : « Nous envisageons une redevance d’usage de l’espace public pour les vélos et les scooters en free floating »
Bilan satisfaisant pour Navly, « vitrine mondiale » du véhicule autonome
Après 13 mois de fonctionnement dans le nouveau quartier Confluence de Lyon, la navette autonome Navly a enregistré une fréquentation de 22 000 passagers, soit une soixantaine de personnes par jour en semaine et plus de 200 le samedi. Aux employés des entreprises se sont donc joints touristes et promeneurs du musée et des balades en bord de Saône. En outre, 70 délégations, dont deux-tiers étrangères sont venues voir de plus près cette « première mondiale » mise en œuvre* par la société mixte créée par Navya et Keolis, avec le soutien du Grand Lyon et du Sytral. Un service assuré par deux véhicules électriques de 15 passagers sur un itinéraire de 1,350 kilomètre avec cinq arrêts.
L’expérimentation est jugée suffisamment concluante pour être reconduite en 2018, sous réserve des autorisations officielles. Pour Christophe Sapet et David Kimelfeld, les présidents de Navya et de la Métropole de Lyon, les freins au développement sont d’ailleurs moins techniques que réglementaires et ils souhaitent une évolution de la législation qui nécessite actuellement l’accord de six administrations différentes. Si Lyon étudie une nouvelle navette à Perrache, Navya est actuellement présent sur une quarantaine de sites dans le monde. Signe de l’intérêt pour les navettes autonomes : 55 véhicules ont été produits dans l’usine de Vénissieux en 2017, ils devraient être 150 en 2018, sans compter ceux de l’usine implantée dans le Michigan au printemps prochain. Tous intégreront les innovations du nouveau véhicule Arma Navya (climatisation, amélioration de l’architecture des capteurs, du contournement d’obstacles fixes, de l’interface avec les feux de circulation, appli mobile pour la géolocalisation de la navette, etc.) qui sera présenté le 7 novembre.
Claude Ferrero
Bientôt des métros dans le monde entier
Le monde entier s’y met. Ou presque. Face à l’urbanisation galopante, et donc à la congestion, à la pollution, le métro apparaît comme une des solutions les plus adaptées. Les pays développés optimisent leurs métros, mais font aussi l’effort de se doter de réseaux de nouvelle génération. Les nouvelles puissances, comme la Chine et maintenant l’Inde, équipent leurs villes. L’Afrique va-t-elle suivre ? La réponse à la question tient pour une grande part au financement.
Le monde n’échappera pas à l’urbanisation. On s’attend à compter 65 % d’urbains dans le monde en 2050. Tokyo, Delhi, Shanghai, Mumbai et São Paulo sont aujourd’hui les cinq premières conurbations au monde. En 2030, le classement devrait être quasiment le même, Pékin s’étant simplement hissé à la cinquième place en détrônant São Paulo. Mais, à cette date, New York, aujourd’hui dixième, sera sortie du top ten. Dacca, Karachi, Lagos y auront fait leur entrée. Confortant la place de l’Asie, et montrant la puissance montante de l’Afrique. C’est ce dernier continent qui devrait enregistrer la plus forte croissance dans la période ; Dar es Saalam doublant sa population, Luanda la voyant croître de 81,8 %, Lagos de 77,4 %, Kinshasa, de 65,7 %. Tout ceci selon des chiffres de l’ONU opportunément repris dans une étude du cabinet Wavestone sur les métros automatiques.
Parmi les cinq premières villes d’aujourd’hui et de demain, Tokyo (38 millions d’habitants) a sans doute le système de transport public le plus développé et le plus performant au monde. Le réseau de métro de Shanghai a déjà 548 km, celui de Pékin, 527 km, Delhi a créé en moins de 15 ans un réseau de près de 200 km, et Bombay, en retard, a tout de même ouvert sa première ligne il y a trois ans. Tout bouge très vite. En l’an 2000, les métropoles chinoises avaient un embryon de réseau, et celles d’Inde n’avaient rien (hormis Calcutta). Rien ? C’est le cas aujourd’hui des villes d’Afrique, à l’exception du Caire et d’Alger. Mais, à Lagos, le métro est en construction, et son ouverture est prévue en 2019. Avec des rames chinoises.
Ailleurs, les métros ouvrent. Pas toujours là où le besoin est le plus criant. Là où les capacités de financement permettent de prévenir l’asphyxie avant qu’elle n’arrive. Zone symbole du pétrole, le Moyen-Orient a longtemps ignoré le transport public. Dubai y a ouvert la voie, en marquant un grand coup en 2009. D’autant plus notable qu’il s’agissait aussi, voire avant tout, d’en mettre plein la vue à ses voisins, stratégie de prestige que va conforter l’extension de la ligne pour l’Expo universelle. Riyad s’y met, le Qatar aussi. Dans les deux derniers cas, ce sont des réseaux de près de 200 km qui sont programmés (avec une grande partie de tram dans le second). Des réseaux avant tout conçus pour répondre à une demande croissante. 200 km. Autant qu’un Grand Paris Express. Ou, d’ailleurs, que le réseau de Paris existant. Comme le dit Pierre Verzat, le président du directoire de Systra, présent dans une bonne partie des réseaux du monde, le Grand Paris devient une unité de compte.
Riyad, Doha, Dubai… ou Grand Paris Express. Autant de réseaux, autant de métros automatiques. Les métros que l’on construit ne le sont pas tous. Et tout dépend de ce qu’on entend par là (voir encadré sur les quatre stades d’automatisation page suivante). L’UITP a établi un panorama des métros entièrement automatiques (GoA 4, ou manless). L’organisme international en dénombre 55 lignes, dans 37 villes, totalisant 803 km, soit une augmentation de 14,2 % par rapport à 2014 (statistiques de juillet 2016). Projection de l’UITP : en 2025, il y aura plus de 2 300 km de lignes entièrement automatiques dans le monde. Les 37 villes mondiales disposant au moins d’une ligne entièrement automatique prennent une place croissante dans les 157 villes « à métro » du monde. En kilométrage, les lignes entièrement automatiques ne représentent encore que 6 % du total.
Aujourd’hui, de tous les pays du monde, c’est la France qui a le plus grand nombre de kilomètres de métro automatique (16 % du total), devant la Corée (15 %). et Singapour (12 %). La France, c’est-à-dire Lille, Lyon, Paris, Rennes et Toulouse.
Si l’on avait des doutes sur l’importance d’un marché intérieur pour le développement d’une filière, le métro automatique les dissiperait. Thales est leader mondial des CBTC, les systèmes de communication qui permettent le plein développement des automatismes. Il est suivi par Siemens, groupe certes allemand, mais avec une forte composante dans ce domaine du savoir-faire français venu de l’ancien Matra, l’inventeur du Val et le concepteur, pour la RATP des automatismes des lignes 14, 1, et maintenant 4 du métro parisien. Et l’on n’oubliera pas l’ancienne Compagnie des signaux, aujourd’hui Ansaldo STS (groupe Hitachi), dont le savoir-faire est encore largement français. Concernant toujours la filière française des automatismes, elle compte trois exploitants, dont deux revendiquent la place de leader mondial.En kilométrage, l’étude publiée cette année par le cabinet Wavestone (et qui veut devenir un palmarès annuel) donne la palme à Keolis qui exploite 104 km de lignes automatiques (GoA 3 et GoA 4) dans le monde, contre 26 à la RATP. La RATP fait valoir qu’elle transporte 6,5 millions de passagers par jour dans le monde sur ses lignes automatiques et semi-automatiques. La victoire assurée de RATP Dev à Riyad ne devrait pas modifier les places que chacun revendique. Ce qu’elle va marquer, c’est la place très forte des Français dans le club des exploitants. D’autant que Transdev, s’il n’a pas la prétention d’être en tête, n’est pas absent de la liste, si l’on tient compte des GoA 2 (comme à Mumbai ou sur la ligne 9 de Séoul, toutes deux exploitées avec RATP Dev).
Des GoA 2, justement, qui ont une part importante dans le monde. Ne serait-ce qu’à Paris où les lignes équipées d’Octys relèvent de cette catégorie. Et, ailleurs, de nouveaux métros qui ouvrent, équipés de ces degrés d’automatisation qui n’ont rien de basique, et que l’on présente souvent comme des briques appartenant déjà à l’ensemble des automatismes complets. Ce stade GoA 2 mérite qu’on s’y attarde. Dans nombre de pays, on préfère avoir un conducteur ou une présence humaine à bord. En fait, beaucoup de réseaux sont quasi automatiques et ne le manifestent pas. C’est le cas, en Inde, des lignes qui ouvrent aujourd’hui, qu’elles soient en société d’économie mixte (Lucknow), exploitées par Keolis (Hyderabad à la fin du mois) ou par la JV RATP Dev Transdev (Mumbai). On le voit en Chine aussi.
Les GoA 2 sont promis à un bel avenir pour une autre raison, puisqu’avec ces automatismes, une frontière entre métro (souvent automatique, mais avec un conducteur) et RER (avec un conducteur, mais pas automatique), est en train de s’estomper. Du moins dans les tronçons centraux. On le voit à Paris avec le RER A, comme on va le voir avec les RER D et E.
L’adoption de ces dispositifs rentre dans le cadre de l’optimisation. Elle voit son couronnement avec les automatisations intégrales de lignes existantes, qu’a conduites la RATP sur la ligne 1 et qu’elle mène en ce moment sur la ligne 4. Mais il ne faudrait pas adopter sans nuance le discours ambiant ; aux pays émergents les systèmes neufs, aux pays matures l’optimisation. Londres vient de mener à bien une importante transformation de ses transports ferrés, qui repose en grande partie sur des lignes nouvelles (Crossrail, extension de DLR). Madrid, qui avait déjà un solide réseau, l’a complété d’un métro tout nouveau d’environ 90 km de plus dans les années 2000. Et Paris, si nous ne faisons pas erreur, s’est lancé dans un métro automatique et prolonge en ce moment l’un de ses RER…
F. D.
Alstom-Siemens : les zones d’ombre d’une bonne nouvelle
Par Gilles Savary, ancien député socialiste de la Gironde, rapporteur de la loi de réforme ferroviaire et de celle sur la sécurité et la fraude dans les transports.
Lancée par une tribune publique de quatre parlementaires français reprise par Alain Juppé, l’idée de création d’un Airbus du rail se profile au moment où l’on ne l’attendait pas.
Comme souvent en matière européenne, à l’instar du traité constitutionnel européen en 2005, cette idée française fait l’objet de vives oppositions et controverses françaises.
En cédant de fait ses « parts optionnelles » dans Alstom Transport à Siemens, l’Etat français est accusé de privilégier une aventure étrangère aux dépens d’un champion français.
S’il est une chose qui n’est pas contestée, c’est la nécessité, et même l’urgence, d’une consolidation d’Alstom Transport face aux géants asiatiques qui pointent leur nez sur le marché européen. Le japonais Hitachi a déjà mis un pied en Europe en absorbant l’essentiel des activités ferroviaires de l’italien Ansaldo et en vendant des trains à grande vitesse à la Grande-Bretagne. Il contrôle désormais l’entreprise de signalisation italienne Ansaldo STS, leader du fameux système de signalisation ferroviaire ERTMS. C’est une entreprise de Hongkong, MTR Corporation, qui a délogé le français Veolia du métro de Stockholm. La fusion des deux opérateurs chinois CSR et CNR, le 30 décembre 2014, en un géant mondial redoutable, déjà très impliqué dans la création d’une prometteuse « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et Hambourg, et qui a mis la main sur les activités ferroviaires du tchèque Skoda, ne pouvait laisser les Européens indifférents. Une fusion entre Siemens et Alstom est infiniment préférable au « picorage » asiatique d’une industrie européenne en ordre dispersée, et à l’éventualité d’un rapprochement opportuniste entre Siemens et les Chinois. Et s’il faut envisager ultérieurement de prendre pied en Asie, le nouveau groupe européen disposera des moyens d’une telle ambition, qui n’est pas aujourd’hui à la portée de nos « champions nationaux » européens.
Berceau du chemin de fer, l’Europe ne comptait pas moins d’une quinzaine de producteurs de matériels roulants ferroviaires, pour la plupart autocentrés sur leurs étroits marchés domestiques, avant que les industriels asiatiques ne s’y intéressent pour en faire leurs têtes de pont européennes.Alstom Transport est dans une position intermédiaire un peu paradoxale. Particulièrement dynamique et offensive sur les marchés extérieurs avec un carnet de commandes de l’ordre de 24 milliards d’euros, ses usines françaises quasi exclusivement dédiées au marché intérieur avec une gamme limitée à deux trains, le Régiolis pour les TER et le TGV pour les grandes lignes, sont confrontées à l’épuisement du modèle économique du TGV, et par conséquent de son « droit de tirage » politique sur une SNCF surendettée par l’investissement en LGV, qui a dû de surcroît déprécier plus de 12 milliards d’actifs en 2016 du fait d’un « suréquipement » en TGV.
On ne peut s’empêcher de penser que la fusion Alstom-Siemens procède d’une convergence d’intérêts entre, d’une part, le gouvernement français en recherche de cash dans le cadre de son programme de redressement budgétaire, Alstom dont les pressions sur la commande publique nationale atteignent des limites mises en lumière par l’épisode du « chantage » à la fermeture du site de Belfort, et d’autre part la nécessité de créer un géant européen dimensionné pour affronter la concurrence asiatique qui se profile.
Pour autant, cette opération n’est pas de même nature que la création d’Airbus. D’abord, parce qu’il s’agit d’une opération gigogne d’échange-acquisition d’actions, somme toute classique, et non pas d’un programme intergouvernemental volontariste, sous contrôle stratégique initial des gouvernements. Ensuite parce que de nombreux autres opérateurs européens, et non des moindres comme le français Thales en matière de signalisation, ne sont pas de la partie ! Sans compter les industriels suisses, britanniques, espagnols, roumains, polonais et tchèques qui ne sont pas quantités négligeables. Enfin parce qu’elle intervient dans un secteur industriel à maturité qui ne présente ni les mêmes caractéristiques pionnières, ni les mêmes perspectives de marché que l’aéronautique civile à l’aube d’Airbus.
S’il n’est pas interdit d’espérer que le rapprochement Alstom-Siemens en agglomère d’autres, il est fatal que cette consolidation prometteuse entraîne ultérieurement des restructurations, qui, pour l’instant, demeurent l’angle mort du dossier.
Il n’est donc pas étonnant que cette annonce – qui revient à sortir Alstom de son illusoire cocon colbertiste et à préparer l’industrie ferroviaire européenne à l’agressivité de concurrents asiatiques désormais à demeure sur le marché européen, et à niveau pour lui tailler des croupières sur le marché mondial – fasse l’objet d’interrogations voire de craintes.
Il est en effet très difficile aujourd’hui d’imaginer comment vont se répartir à terme les sites de production, les charges et les emplois du futur groupe, à la différence du « modèle » Airbus qui a constamment veillé à distribuer les plans de charges industriels de façon équitable entre les usines des différents pays du consortium.
Certes l’alternative d’une nationalisation d’Alstom, qui reviendrait à la maintenir à une taille sous-dimensionnée par rapport aux conditions actuelles de la concurrence mondiale, et à enfermer un peu plus ses usines françaises dans un marché domestique saturé (sans compter les clauses de protection contre les entreprises publiques sur les marchés concurrentiels étrangers) procède de la plus pure illusion protectionniste en économie fermée.Les Anglais comme les Italiens nous ont démontré depuis longtemps que ce n’est pas tant la nature de la propriété qui garantit le mieux le maintien d’entreprises et d’emplois industriels dans nos vieux pays européens, que la capacité des Etats à y créer un climat et un environnement public propices à leur adaptation aux défis de la mondialisation des marchés.
La fusion des activités transports des deux champions européens du ferroviaire est incontestablement une chance pour l’Europe de continuer à figurer au premier plan du vaste marché ferroviaire mondial. Pour être utile à la France, elle devra rompre avec le confinement national, devenu trop étroit, dans lequel Alstom a maintenu ses usines françaises et leurs emplois, et leur faire profiter enfin de ses remarquables performances à l’étranger.
Mais, avouons-le, pour établir un parallèle crédible avec Airbus, il manque cruellement la dimension politique d’un accord industriel européen à ce dossier.
« Nous envisageons une redevance d’usage de l’espace public pour les vélos et les scooters en free floating »
Alors que Paris et les communes proches présentent leur nouveau Vélib’, des vélos sans station, en free-floating, comme le sont déjà les scooters électriques, apparaissent dans la capitale. Réaction de Christophe Najdovski, maire adjoint de Paris chargé des Transports, des Déplacements et de l’Espace public.
VR&T. La Ville a présenté le 25 octobre le nouveau Vélib’ qui circulera dans les rues de Paris et de 64 communes limitrophes à partir de janvier. Les vélos en libre service et sans station qui font leur apparition pourraient-ils mettre à mal le Vélib’ ?
C. N. Sur le principe, nous sommes pour le développement de la mobilité partagée. Il y a déjà des scooters électriques en free floating, des vélos de GoBee Bike depuis peu, d’ailleurs opportunément placés près des stations Vélib’ qu’on est en train de démonter… Ofo annonce aussi vouloir installer ses vélos. Ce développement de l’offre est une très bonne chose mais on sait aussi que, dans certaines grandes villes chinoises, ce phénomène a engendré des désordres comme l’envahissement de l’espace public, avec des vélos à l’abandon laissés à l’état d’épave. Cela nécessite une régulation. Nous devons donner un cadre.VR&T. Quelle forme pourrait prendre cette régulation ?
C. N. Nous avons demandé à nos services juridiques de nous dire si on pourrait instaurer une redevance d’usage de l’espace public.VR&T. Allez-vous remanier le contrat Vélib’ ?
C. N. Non. En fait, les deux services ne sont pas sur les mêmes modèles. Vélib’ répond à une obligation de service public de couverture du territoire. Il va être déployé dans 64 communes, dans des territoires où ce service ne serait pas rentable pour un opérateur privé. C’est d’ailleurs une grande satisfaction d’avoir réussi à « métropoliser » le Vélib’ et à faire en sorte que le développement des mobilités douces se diffuse au-delà des frontières du périphérique. Vélib’ sera financé à la fois par l’usager et par la puissance publique, c’est-à-dire les villes mais aussi la Métropole du Grand Paris qui va aider à hauteur de 10 000 euros par station les communes hors Paris.
Autre différence, les vélos sans station sont simples, mécaniques, sans vitesse. C’est du vélo low cost, prévu pour des distances courtes et des courtes durées. A 50 centimes d’euros la demi-heure vous avez intérêt à faire des trajets courts. Le Vélib’, lui, sera, pour le tiers du parc au moins, un vélo à assistance électrique. Il permettra des déplacements sur de plus longues distances avec un meilleur confort. Les deux systèmes sont plutôt complémentaires.VR&T. Après les scooters, voici les vélos en libre service sans station… Demain, les voitures ?
C. N. Ce qui se passe dans l’univers des vélos est une illustration de l’ubérisation de l’économie, de l’ubérisation de la mobilité. Demain, oui, se posera aussi la question des voitures en libre service et en free floating. Et donc la question d’une régulation nationale. Les Autolib’ ont été créés en 2011, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. En six ans, ils ont été en partie victimes de l’ubérisation. En 2011, les VTC n’existaient alors quasiment pas. Depuis, ils ont explosé. Or, la durée moyenne d’utilisation d’Autolib’, c’est 35 minutes et la distance moyenne, huit ou neuf kilomètres. Comme un taxi ou un VTC. Autolib’ c’est un taxi qu’on conduit soi-même. S’il y a une absence de régulation et que les prix des VTC diminuent fortement, le modèle est menacé. Aujourd’hui, les VTC sont au moins aussi nombreux que les taxis. Et leur développement non régulé participe à la congestion. C’est le cas à Londres, à New York et on l’observe aussi à Paris. Une partie du trafic qui tourne à vide dans les rues est constituée de VTC, puisqu’ils ne disposent pas de station. Le laisser-faire n’est pas possible. L’Etat va devoir se pencher sur cette question. Les Assises des mobilités sont l’occasion de la poser. Il faudra là encore réguler, peut-être via un numerus clausus. Pour faire évoluer les statuts des taxis et des VTC en allant, à terme, vers le mieux-disant social. Et pour intégrer toutes les formes nouvelles de mobilité dans un schéma de transport public. Les taxis sous l’autorité du ministère de l’Intérieur, cela fait partie de l’Histoire de France. La décision devrait être décentralisée au niveau de l’autorité organisatrice, c’est-à-dire d’Ile-de-France Mobilités.Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt
L’intégralité de l’entretien avec Christophe Najdovski paraîtra dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports
Tisséo équipera son troisième dépôt pour le GNV
Pour remplacer ses bus diesel et répondre aux obligations légales sur les véhicules à faibles émissions découlant de la loi de transition énergétique, Tisséo-Collectivités a décidé de miser sur le GNV plutôt que sur l’hybride. 60 bus articulés Citaro 2 GNV équiperont ses lignes à haut niveau de service Linéo d’ici 2019, dont 27 sont en service depuis le mois de septembre. Deux de ses dépôts (Atlanta au nord et Langlade au sud) sont déjà équipés pour l’approvisionnement en gaz comprimé de ses bus, qui représentent près de la moitié de sa flotte (263 sur 540). Le dépôt de Langlade vient de bénéficier d’une extension de 58 postes de compression. La centrale de compression, qui alimente actuellement 165 bus, sera capable de monter jusqu’à 290. Pour faire face à cette montée en puissance du GNV, les élus de Tisséo-Collectivités ont aussi décidé en septembre d’équiper le troisième dépôt, celui de Colomiers, à l’ouest de l’agglomération, à l’horizon 2020-2021, pour un coût estimé entre quatre et huit millions d’euros. La loi imposant une fraction de gaz renouvelable d’au minimum 20 % en 2020 et 30 % en 2025, Tisséo travaille aussi à l’introduction du biogaz avec la région Occitanie et GRDF.
Catherine Sanson-Stern
Keolis revient à Besançon
La communauté d’agglomération du Grand Besançon vient de décider de confier l’exploitation de son réseau de transport, Ginko, à Keolis à partir de janvier et pendant sept ans. Ce contrat marque le grand retour de la filiale de la SNCF qui avait été évincée de la cité comtoise en 2011 par Transdev.
Le chiffre d’affaires est estimé à 248,5 millions d’euros en cumulé. « Keolis Besançon Mobilités, la filiale du groupe qui exploitera cette délégation de service public, va déployer une offre de mobilité globale et connectée combinant le tramway, le bus à haute qualité de service (BHNS), le vélo, le transport à la demande (TAD), le covoiturage et le transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) », indique l’opérateur de transport public. L’un des objectifs est de faire progresser la fréquentation du réseau de plus de 9 % à l’horizon 2024.
Des panneaux photovoltaïque sur les dépôts des tramways de Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va installer 15 000 mètres carrés de panneaux photovoltaïques sur les toits de ses unités de production de Cronenbourg et de la Kibitzenau. Les équipements permettront de produire 2,87 mégawatts-crête (MWc), soit l’équivalent de la consommation électrique moyenne de 340 foyers.
La mise en oeuvre des installations et leur exploitation seront confiées à Quadran, entreprise française spécialisée dans la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables. L’opérateur régional Electricité de Strasbourg s’est engagé à racheter l’énergie produite pendant 20 ans. Le montant de l’investissement (3 millions d’euros) restera à charge de Quadran, avec une fin de chantier prévue en juin 2019.
Sur le dépôt (bus et trams) de Cronenbourg, les panneaux photovoltaïques remplaceront les couvertures existantes en toile de tente, posées il y a 25 ans et arrivées en fin de vie. Sur l’autre site de la CTS dans le quartier de la Kibitzenau, les panneaux couvriront une aire de stationnement des bus et le parking des salariés. « Ce projet contribue à la rénovation de sites que la CTS aurait dû renouveler elle-même », résume son président Alain Fontanel. Pour Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge de l’environnement, il s’agit avant tout de « promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans l’agglomération ». Les panneaux photovoltaïques de la CTS constituent un bond en avant : ils représenteront à eux seuls un tiers des équipements en place à Strasbourg.
Olivier Mirguet