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Résultats de recherche pour « LOM »
Colombie : le projet de métro gelé jusqu’à nouvel ordre
Maria Fernanda Campo, qui a remplacé le maire de Bogotá, Samuel Moreno, dont le mandat a été suspendu par le procureur général de la nation, a décidé de suspendre le processus en cours en vue d’attribuer le contrat d’ingénierie de base de la 1re ligne du métro de Bogotá. Les offres étaient examinées depuis plusieurs mois par la Banque mondiale qui, du coup, a annoncé qu’elle ne financera pas ce contrat tant que les autorités responsables du financement du projet dans son ensemble (gouvernement colombien et municipalité de Bogotá) n’auront pas clarifié leur position. Le point d’achoppement réside officiellement dans le tracé. La nouvelle maire de Bogotá, comme plusieurs responsables de la municipalité et des experts universitaires, estime que le tracé défini par l’étude préliminaire réalisée par un consortium espagnol (Sener et métro de Barcelone) n’est pas adapté à la demande de transport dans la capitale colombienne. Une étude de trafic, qui a été commandée il y a quelques mois au consultant Steer Davies Gleave, devrait être disponible en juin. Il semble de plus en plus certain qu’aucune décision majeure ne sera prise avant les élections municipales d’octobre et l’entrée en fonction du prochain maire, le 1er janvier 2012. Le problème de fond réside dans le fait que le métro ne fait pas l’unanimité parmi les candidats potentiels à la mairie et que de puissants intérêts liés au monde du transport par autobus essaient toujours de torpiller le projet.
Philippe Goirand vote non au PDU de l’agglomération toulousaine
Le plan de déplacements urbains version 2011 ne convient pas aux élus Europe Ecologie-Les Verts de l’agglomération toulousaine. Ils l’ont fait savoir en refusant de l’approuver lors du vote de la communauté urbaine du Grand Toulouse, le 11 avril, contre le reste de la majorité de gauche emmenée par le parti socialiste. Joël Carreiras, président PS de la commission Déplacements et transports au Grand Toulouse, a dénoncé une « inconstance » dans la position des Verts, « qui avaient voté pour le PDU en juillet 2009 ». « Ce PDU est en recul par rapport à la version 2009 que nous avions votée, a expliqué Philippe Goirand, élu EELV à Toulouse. De plus, les économies (800 millions d’euros de moins, sur 1,9 milliard au total) se font uniquement sur les transports collectifs et pas du tout sur la partie routière de 600 millions d’euros, dont 300 millions uniquement pour l’automobile. » Les écologistes ont regretté l’abandon des projets structurants au profit d’une généralisation des BHNS et des études sur les liaisons circulaires en bus de périphérie à périphérie. « S’il y avait des économies à faire au Grand Toulouse, ce n’était pas sur le PDU, a insisté Philippe Goirand, mais sur le parc des expositions qui va coûter 300 millions d’euros et qui n’était pas un engagement de campagne, à la différence de la priorité aux transports collectifs. »
Catherine Sanson-Stern
Logistique urbaine : lancement du Club du dernier kilomètre de livraison
Parce que « le maintien et le développement du commerce en ville sont des conditions essentielles de la qualité de vie des habitants et du dynamisme des territoires », le Club des voitures écologiques et le Gart viennent de s’allier pour fonder le Club du dernier kilomètre de livraison (CDKL), coprésidé par Roland Ries, président du Gart, et Jean-Louis Léonard, président du Predit. Buts : favoriser les échanges de bonnes pratiques, faire le lien entre tous les acteurs, valoriser leurs actions et en faire la promotion. « J’ai été frappé par deux chiffres, a expliqué Roland Ries. 25 % des gaz à effet de serre émis par la mobilité urbaine émanent des livraisons, et pour l’essentiel des derniers kilomètres, et seulement 25 % des réalisations innovantes en matière de logistique urbaine sont réellement mises en œuvres, alors même que la loi SRU prévoit explicitement que ces mesures doivent être intégrées aux PDU. On en est aux balbutiements. » Le lieu de débat et de réflexions que constitue le club devra y remédier, en permettant l’émergence de solutions durables de logistique urbaine.
Pour Noël Mamère, la LGV SEA a du plomb dans l’aile
« Elle a du plomb dans l’aile car, excepté le tronçon Tours – Bordeaux, il sera difficile de trouver des financements. » Dans une interview à La République des Pyrénées du 9 avril, le député-maire écologiste de Bègles (Gironde) Noël Mamère ne mâche pas ses mots quand on l’interroge sur l’avenir de la LGV Sud-Europe Atlantique (SEA : Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne). Il poursuit : « On doit se poser des questions : c’est quoi, aujourd’hui, une société de la vitesse ? Pourquoi dépenser des milliards afin de gagner 40 minutes ? Les coûts sont très élevés et on va bouleverser le territoire. Cette course à la vitesse pose aussi la question de la modernité. Or je crois que cette question est désormais dépassée… »
Nouveau service pour l’agglomération du Puy
Depuis le 16 mars, les habitants des communes limitrophes du Puy-en-Velay peuvent bénéficier d’un autobus, ou plus sûrement d’un taxi, au tarif du transport urbain actuel. Il leur suffit d’en faire la demande douze heures au moins avant leur voyage. Depuis le 16 mars, les habitants des communes limitrophes du Puy-en-Velay peuvent bénéficier d’un autobus, ou plus sûrement d’un taxi, au tarif du transport urbain actuel. Il leur suffit d’en faire la demande douze heures au moins avant leur voyage. Seule contrainte, ce nouveau service de transport à la demande n’est disponible que deux fois par mois, les semaines impaires.
« Il s’agit de ne pas délaisser les zones rurales », explique Michel Joubert, président de la communauté d’agglomération du Puy-en-Velay, pointant aussi l’intérêt que représente le transport dans les questions économiques et environnementales.
Jusqu’à présent, 17 communes du territoire de l’agglo sur 28 n’étaient pas desservies. Pour y remédier, neuf circuits, de 10 à 25 km, ont été établis en étoile au départ des communes vers la préfecture.
Les semaines impaires de chaque mois, deux périodes de circulation ont été retenues : le samedi matin, jour de marché au Puy, et le mercredi après-midi pour que les plus jeunes se rendent à leurs activités sportives et culturelles.Bien que fixées, les horaires de trajet restent théoriques et pourront être modifiés pour répondre à la demande d’un ou de plusieurs usagers, en fonction de leur demande.
« Comme cette offre de transport complémentaire coûte cher, il s’agit de bien cibler les attentes de la population rurale susceptible de faire appel à cette offre de service », témoigne Michel Joubert, le président de la communauté d’agglomération du Puy-en-Velay.
Mis en place à titre expérimental jusqu’au 7 janvier 2012, le service à la demande fera l’objet d’un bilan. Selon sa fréquentation, le service pourrait être pérennisé.
Le baromètre qui plombe l’image de la SNCF
Trains retardés par des vols, accidents de personne, voire sabotage, et un réseau vieillissant Si la SNCF n’est pas toujours responsable, son image auprès des Français en prend un coup. Et certains de déplorer son impuissance à la redresser. Serait-elle devenue, comme le titre Le Figaro, « la société mal-aimée des Français » ? Ce qui est certain, à la lecture du dernier baromètre Posternak-Ipsos-JDD, c’est que « l’image de la SNCF se dégrade », comme le titre Le Journal du Dimanche. Ce sondage, réalisé les 25 et 26 février, place la SNCF en 29e position sur 30 « grandes entreprises françaises ». Réalisé régulièrement, ce baromètre interpelle un millier de personnes.
L’image de la SNCF est en chute libre si l’on considère un second chiffre : le différentiel entre les bonnes et très bonnes opinions d’une part (38 %), les mauvaises et très mauvaises de l’autre (59 %). Cet « indice d’image », par soustraction, atteint donc – 21 en février. Depuis octobre 2010, cela représente une chute de 25 points.
Si l’entreprise demeure, maigre consolation, devant Total, dernier de la classe des « grands », elle passe juste derrière France Telécom, à l’image pourtant sérieusement plombée, qui regagne sur la même période 25 points. Quant à la tête du palmarès, elle est solidement tenue par les constructeurs automobiles, Peugeot (1er), Citroën (2e), alors que Renault est en 14e position. Commentaire au JDD de Claude Posternak, président de l’agence de communication La Matrice : « Cela reflète sans doute la fierté d’avoir une industrie française performante. » Dans les entreprises de tête, on trouve aussi des acteurs de la grande distribution comme Intermarché (3e), Leclerc (4e), Auchan (7e). D’où ce commentaire de Claude Posternak : « La grande distribution a pris, dans le cœur des Français, la place de l’entreprise de proximité qui était habituellement dévolue à l’entreprise publique. »
Selon ce spécialiste, au-delà de la conjoncture particulière marquée par des retards records, « la SNCF souffre plus généralement de la dégradation continue de l’image de tout le secteur public. Ces dernières trustaient pourtant les premières places de notre baromètre il y a moins de dix ans ». Au-delà de l’augmentation continue des tarifs, cette désaffection tiendrait aussi « au fait que le passage du concept d’usager à celui de client s’est soldé par peu de changements significatifs ».
à la SNCF, on peut relativiser cette dégradation de l’image en remarquant qu’au fil des trimestres, elle a souvent fait le Yo-Yo. Ainsi le sondage de mars 2010 l’avait déjà située en 29e position, avec une perte de 19 points en opinions positives, dans une période de grèves à répétition. En revanche, le sondage de juin 2009 la plaçait en 17e position, la créditant de la meilleure progression… après un autre de janvier 2009 qui l’avait placée, déjà, en chute libre à la 28e place… juste après « la » grève de Saint-Lazare et une période socialement très agitée.
Cette fois, on pourra invoquer, en vrac, outre le retard record très médiatisé du Strasbourg – Port-Bou, de nombreuses situations de crise dues, en particulier, aux vols de cuivre en forte hausse, à des signaux d’alarme intempestifs ou à des « accidents de personne ». Tout ceci sur un réseau dégradé pour lequel il serait illusoire d’imaginer des solutions miracles. Autant de cas dans lesquels la SNCF n’y serait – presque – pour rien. Mais qui surviennent dans un contexte de tarifs toujours à la hausse, alors que la Cour des comptes a dénoncé la gestion du réseau francilien, des retards quotidiens pour certains usagers et la montée au créneau d’abonnés. Certains évoquent aussi une communication inaudible, d’autres les conséquences d’une gestion au plus juste. Et d’autres enfin, plus perfides, en ces temps où l’on parle volontiers de rémunération « aux résultats », préconisent son application… jusqu’aux plus hautes strates de la communication, en fonction des sondages… Mais dans un climat social relativement apaisé, alors que les élections professionnelles se profilent à la fin du mois, les plus philosophes font le gros dos, espérant que le Yo-Yo lors du prochain sondage avant l’été, même modestement, reparte dans l’autre sens.
Le point de vue de Jean-Noël KAPFERER, professeur à HEC et spécialiste des marques et du management des services
« Le résultat de ce baromètre montre un échec de service. L’image d’une entreprise ne repose pas sur du vent : il y a un problème de fond, chaque Français a une anecdote à raconter sur la SNCF. Un axe de communication pour l’entreprise serait de reconnaître qu’il y a un problème. Non pas sur son cœur de métier qui est remarquable, mais sur les services qui sont liés, qui peuvent paraître accessoires, mais qui deviennent fondamentaux pendant le voyage.
Si vous faites une enquête auprès des voyageurs en leur demandant ce qui est le plus important à leurs yeux, ils citeront bien sûr d’abord la sécurité, puis la régularité. Mais une fois dans le train, ils ont besoin d’être cajolés. Ce sont les détails (saleté des toilettes, manque d’informations à bord…) qu’ils garderont en mémoire. Avec l’accumulation de ces détails négligés, on arrive au pourrissement de la relation avec le client. Pourquoi est-il si compliqué de communiquer dans les trains ? C’est pourtant le meilleur moment pour le faire.
Par ailleurs, la SNCF sous-traite beaucoup et donne le sentiment d’une perte de contrôle. Plus généralement, il fut un temps où la SNCF était un émetteur de campagnes remarquables. Elles s’adressaient aux citoyens. On avait le sentiment d’être dans le vrai. Je suis incapable de vous citer sa dernière grande campagne de communication. Ce qu’on entend aujourd’hui, c’est qu’il y a un problème. Le discours lui échappe. »
…et Pierre-Louis DESPREZ, président de BEC-Institute
« Ce sont des défaillances sur l’offre, c’est le cœur du réacteur qui est touché. L’image n’est que le reflet d’un problème. Il y a trois niveaux dans la relation avec le client. Le niveau de la transaction, c’est-à-dire le service reçu : la régularité, la propreté, la sécurité, la restauration à bord… On peut ainsi citer cinq ou six services fondamentaux. C’est là que ça pèche. Le deuxième niveau touche à l’identité : “J’aime cette marque, car c’est un peu la France.” On voit que ce niveau est touché à la dégringolade des grandes entreprises publiques qui sont dans les dernières places du sondage. Le troisième niveau, c’est l’émotion : l’entreprise est-elle dans son époque ou pas ? Dans ce domaine, la SNCF a beaucoup travaillé, par exemple en ouvrant des travaux participatifs ou en lançant iDTGV. Ce sont de belles réalisations.
Il faut rappeler cette sempiternelle préoccupation : toujours faire des efforts pour aller vers le client. Et le faire main dans la main avec lui. Cela suppose une fine compréhension de ses besoins, une adaptation permanente. Ce qui en résultera en termes de communication viendra du bouche-à-oreille. Il faut que la SNCF voie ses clients comme des ambassadeurs. Si elle les satisfait, elle bénéficiera d’un buzz positif de la part de ses quelque 5 millions de clients quotidiens. »
Première locomotive GE PowerHaul montée par Tülomsas en Turquie
Le géant américain GE Transportation et le constructeur turc Tülomsas ont présenté à Eskisehir la première locomotive diesel-électrique PowerHaul montée en Turquie à partir de composants fabriqués dans l’usine GE d’Erié (Pennsylvanie). La PowerHaul se caractérise par une commande individuelle des moteurs de traction et par ses cabines climatisées et insonorisées. Conçu pour réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes de 9 % par rapport aux moyennes des parcs en service, tout en tirant des trains plus lourds, ce type de locomotive présenté à Innotrans en 2010 est en cours de livraison en Grande-Bretagne sous l’appellation Class 70. De leur côté, les locomotives construites par Tülomsas dans le cadre du protocole d’accord de 2008 avec GE sont en premier lieu destinées au marché turc. Toutefois, les marchés européens, moyen-orientaux et nord-africains sont visés. Ainsi, les PowerHaul assemblées en Turquie sont attendues en Europe dès 2012.
Bourges et son agglomération au travail
Agglobus, l’agglomération de Bourges, prépare actuellement son plan de déplacements urbains (PDU) qui définira les grandes options en matière de transports pour les dix prochaines années. Agglobus, l’agglomération de Bourges, prépare actuellement son plan de déplacements urbains (PDU) qui définira les grandes options en matière de transports pour les dix prochaines années. Elle a donc confié à un cabinet de Clermont-Ferrand, Adetec, un état des lieux, sur lequel elle va s’appuyer pour établir ses choix. Les enquêteurs ont d’abord noté que 65 % des déplacements se font en voiture particulière. Quant aux déplacements à pied, ils représentent 23 %, et ceux à vélo 3 %.
Pour les transports en commun, le cabinet d’experts a constaté que les usagers des bus urbains sont des utilisateurs captifs, autrement dit qui n’ont d’autres moyens de transport que ces bus. Ainsi, ces usagers sont majoritairement jeunes pour près des deux tiers. 40 % d’entre eux ont entre 16 et 25 ans, et 23 % moins de seize ans.
Dernier point, près de la moitié des habitants de l’agglomération (48 %) ont une voiture au moins, mais 18 % n’en ont pas. Et ceux qui en sont propriétaires consacrent 5 500 euros en moyenne par an à leur véhicule quand ils habitent au plus près de Bourges, et jusqu’à 6 700 euros pour les plus éloignés.
Projet chinois de canal sec en Colombie pour doubler Panama
« C’est une vraie proposition, et elle est bien avancée », a déclaré Juan Manuel Santos, président de la République de Colombie, au Financial Times le 13 février. Un chemin de fer de 220 km, qui serait construit par la Chine, relierait la côte Pacifique jusqu’à une nouvelle ville proche de Cartagena (Colombie), sur l’Atlantique, d’où les produits chinois seraient assemblés et expédiés sur le continent américain. Un autre projet, très avancé, consiste à développer le port de Buenaventura, sur le Pacifique, et à construire une ligne de 791 km jusqu’au cœur économique de la Colombie et aux mines de charbon. Ce chemin de fer (coût : 7,6 milliards de dollars), financé par la Chinese Development Bank et exploité par China Railway Group, connaîtrait un trafic annuel de 40 millions de tonnes.
Roland Ries, sénateur-maire (PS) de Strasbourg : « La ville à 30 kilomètres/heure, pour inverser les priorités »
Roland Ries veut ralentir les voitures. La Ville propose de fixer la limitation à 30 kilomètres/heure sur 70 % de sa voirie, soit la majeure partie de son territoire. Les Strasbourgeois seront consultés au printemps, pour une entrée en vigueur fin 2011. Ville, Rail & Transports : Strasbourg propose de ralentir la circulation automobile à 30 kilomètres/heure en ville. Quelle est la philosophie de votre projet ?
Roland Ries : Je pars d'un constat : à 50 kilomètres/heure, un choc entre une voiture et un piéton aboutit à un décès dans 80 % des cas. A 30 kilomètres/heure, le risque descend à 10 %. Ce danger a conduit beaucoup de mes collègues à abaisser la limitation de vitesse dans leurs quartiers. Je veux aller plus loin, développer encore la philosophie de mobilité que nous avons promue à Strasbourg, avec l'ancien maire Catherine Trautmann, depuis 1989. Des années 1960 jusqu'aux années 1980, la priorité, c'était la fluidité du trafic. Tout le reste était subordonné à la place accordée à la voiture. Il est temps d'envisager un renversement copernicien des priorités. Sortons de cette logique dépassée ! Aujourd'hui, le roi de la ville, c'est le piéton. L'extension de la zone 30 vise donc à privilégier le piéton.
VR&T : Strasbourg figure déjà parmi les villes françaises qui accordent le plus de place aux modes doux. La marche représente un tiers des déplacements, la voiture est tombée en dessous de 50 %. Souhaitez-vous gagner encore quelques points de report modal ?
R. R. : Des mesures concrètes ont été prises depuis 20 ans. Strasbourg a été pionnière pour la réduction de la vitesse de 60 à 50 kilomètres/heure. Nous avons développé le réseau de pistes cyclables, les zones piétonnes, diminué l'offre de stationnement en centre-ville. Les commerçants ne voulaient pas de notre tramway, ils nous suggéraient d'aller le mettre à la campagne. Nous avons réduit la pénétration de la voiture en centre-ville, et aujourd'hui, tout le monde se porte mieux. L'étape suivante offrira un plan aux piétons : nous allons faciliter leurs cheminements, leur offrir la priorité pour traverser la rue, créer des passerelles. Piétons et cyclistes, c'est le même combat.
VR&T : Vous n'allez pas rejeter totalement les voitures de la ville. Pourriez-vous encourager un meilleur usage de l'automobile ?
R. R. : Il existe une gamme intermédiaire entre le transport en commun et l'autosolisme : c'est le covoiturage, l'auto-partage, le transport à la demande ou le taxi collectif. Ce gisement est mieux exploité en Suisse, aux Pays-Bas et au Canada que chez nous, en France. Une voiture avec cinq passagers, c'est déjà un mini-transport en commun. Il faut donner de vraies compensations à ceux qui pratiquent le covoiturage, notamment dans les plans de déplacement d'entreprises : des stationnements privilégiés, des voies réservées ou des tarifs dégressifs au péage. A Strasbourg et dans sa périphérie, il n'y aura pas de péage urbain. Il y aura des propositions sur les tarifs des parkings, et nous inciterons les entreprises qui se développent à aménager uniquement des emplacements pour les adeptes du covoiturage.
VR&T : Le cycliste sera-t-il plus à l'aise parmi les voitures qui circulent presque à la même vitesse que lui ?
R. R. : : C'est mon objectif. En zone de rencontre, le danger disparaît si les cyclistes évoluent au pas. En zone 30 également, la coexistence pacifique des différents modes passe par la réduction de la vitesse de celui qui est le plus rapide.
VR&T : Les bus seront-ils concernés par la limitation à 30 kilomètres/heure ?
R. R. : Oui. Mais cela ne ralentira pas le service des lignes de la CTS. Certains grands axes, empruntés par ces lignes, seront exclus de la réduction de vitesse et resteront à 50 kilomètres/heure.
VR&T : Comment allez-vous gérer ces exceptions ? Les Strasbourgeois pourront-ils exprimer leur avis ?
R. R. : Nous allons faire des propositions aux habitants avant la consultation, qui aura lieu au mois d'avril. La zone 30 sera mise en place en novembre. S'il faut modifier la hiérarchisation de certaines voies, des ajustements seront envisageables, s'ils émanent par exemple des conseils de quartier. La consultation s'effectuera sous forme de carte T à renvoyer à la mairie. Une seule question sera posée, à laquelle les électeurs répondront par oui ou non.
VR&T : Sous cette forme, ne craignez-vous pas un affrontement politique, qui détournerait les électeurs de la question ?
R. R. : Je prends le risque. Si les Strasbourgeois n'en veulent pas, le projet ne se fera pas.
Propos recueillis par Olivier MIRGUET