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Alstom et Siemens ont officialisé le 26 septembre la fusion de leurs activités ferroviaires après la réunion du conseil d’administration du groupe français, où siègent deux représentants de l’Etat détenteur de 20% des droits de vote, et après la réunion du conseil de surveillance de l’industriel allemand, qui fabrique des trains mais aussi des turbines et des éoliennes. Les deux groupes avaient déjà étudié ce projet en 2014 mais il avait échoué, Alstom préférant céder ses activités énergie à l’américain General Electric et recentrer son activité sur le ferroviaire.

Avant ce rapprochement qui semble très politique et soutenu au plus haut niveau, Siemens avait aussi envisagé un accord avec Bombardier, mais il a finalement préféré Alstom. Un très bon connaisseur du dossier confie : « J’ai toujours entendu dire que, le jour où les politiques seraient d’accord, les groupes industriels suivraient. » Or, selon lui, le projet a directement été impulsé par Emmanuel Macron et approuvé par Angela Merkel.

Les groupes ont donc suivi, même si, à leur niveau, c’est un peu plus compliqué. Certes, Henri Poupart-Lafarge n’est pas étiqueté germanophobe, comme l’était son prédécesseur Patrick Kron. Et il a infléchi son discours. Il est passé du farouche « stand alone » de ses débuts de PDG, bien dans la ligne de Patrick Kron, à un intérêt prudemment manifesté pour la consolidation européenne face à la concurrence asiatique et notamment chinoise. Pas sûr pour autant qu’il ait été très tenté par l’Allemagne. L’asymétrie est claire avec les dirigeants du groupe allemand, favorables à l’alliance française, qu’il s’agisse de Joe Kaeser (président du directoire) qui avait proposé un « Airbus du rail » ou du très francophile Gerhard Cromme (président du conseil de surveillance).

Francophiles… mais pas au point d’oublier les intérêts allemands. La contre-proposition pour le ferroviaire présentée par Siemens et que souhaitait Arnaud Montebourg, du temps des discussions entre Alstom et GE, avait paru bancale. Trop favorable à la partie allemande, qui cédait la part la moins lucrative, la construction de matériel, à Alstom et récupérait la signalisation, marché d’avenir. C’est d’ailleurs un montage semblable qui a été évoqué dans le projet d’accord entre Siemens et Bombardier…

Mais cette fois, le protocole d’accord est présenté comme un mariage « entre égaux », visant à « combiner les activités mobilité de Siemens, incluant sa traction  ferroviaire, avec Alstom ». Le siège mondial du groupe sera localisé à Saint-Ouen, en région parisienne ainsi que l’équipe de direction de l’activité matériel roulant, tandis que l’activité signalisation, plus rentable, sera basée en Allemagne.  En échange, le groupe français lancerait une augmentation de capital réservée au conglomérat allemand.  Siemens prendra la majorité du capital, soit un peu plus de 50 %. Rappelons d’autre part que le « prêt » de 20 % des actions de Bouygues à l’Etat vient à échéance fin octobre. L’Etat qui siège grâce à ce prêt au conseil d’administration, peut peser sur la décision. Tout en veillant au sort des actions bientôt rendues à Bouygues… et qui pourraient par exemple être cédées à Siemens.

Dans tous les cas, ce qui semble se dégager, c’est que Siemens prend la main. Les situations des groupes sont très différentes. Ils ont des chiffres d’affaires comparables. Mais les six à sept milliards d’euros de CA annuel représentent 8 % de Siemens, à peu près la moitié de Bombardier, et la totalité d’Alstom. Le groupe canadien souhaitait se défaire de son activité ferroviaire peu lucrative pour renflouer son aéronautique. En revanche, on n’avait pas l’impression qu’Alstom était sur le point de jeter l’éponge. Mais les Français pouvaient-ils vraiment laisser se faire une alliance entre les deux autres et rester sur le bord du chemin ? Les Français, si l’accord Siemens-Alstom est confirmé, vont faire en sorte que les centres de décision et de R&D restent en France et que l’emploi soit sauvegardé, tandis que Henri Poupart-Lafarge prendra la tête l’entreprise.

Mais sachant que le capital sera pour l’essentiel allemand, pour combien de temps ? Les syndicats ont commencé à s’en inquiéter. « Les garanties, c’est vite changé. Siemens sera là pour gagner de l’argent », a réagi auprès de l’AFP Daniel Dreger représentant cégétiste. Ce rapprochement est à la fois « une nécessité » pour lutter contre la concurrence chinoise mais il « inquiète » car « il y aura de la casse sociale à moyen terme », estime aussi la CFE-CGC d’Alstom, premier syndicat du groupe. Mais, selon un observateur, on ne peut pas comparer l’accord Alstom-GE pour l’énergie à l’accord Alstom- Siemens pour le ferroviaire. Le premier était d’abord une affaire financière. Le second est selon lui un accord politique et industriel, dont les pouvoirs publics ne pourront pas se désintéresser une fois qu’il aura été signé. Alors, un Airbus du rail, vraiment ? Depuis le temps qu’on en parle… Même si l’accord est signé, il y aura du chemin pour y parvenir. Bombardier Transport et Siemens Mobility sont allemands, culturellement proches. De part et d’autre du Rhin, la défiance a souvent été la règle. On a vécu longtemps sur une rivalité franco-allemande, par exemple sur les normes techniques (STI) notamment dans la grande vitesse, chacun se disputant l’hégémonie européenne. Le nouveau groupe ne sera pas facile à bâtir. Et la consolidation sera-t-elle achevée ? Pas sûr, car le sort de Bombardier n’est pas réglé… et le canadien pourrait bien chercher un partenaire pour son activité ferroviaire. Il y un candidat chinois, CRRC. Bombardier a dit non une fois. Mais restera-t-il sans rien faire face au mariage Siemens-Alstom qui doit donner naissance au numéro deux mondial – en volume – pour le matériel ferroviaire roulant, et au numéro un pour la signalisation ? Le journal allemand Allgemeine Zeitung, suggérait que le canadien Bombardier, qui tenait aussi son conseil d’administration le 26 septembre, pourrait s’inviter dans un deuxième temps en apportant au nouveau groupe ses activités ferroviaires.

F. D.

Ce n’est pas une surprise, mais c’est fait. La RATP s’est vu renouveler la confiance de Casa Transports, l’autorité organisatrice de Casablanca, pour l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau de tramway de l’Agglomération de Casablanca à partir du 13 décembre 2017, pour une durée de 12 ans.

Casa Tram, filiale de RATP Dev, a mis en service et opère depuis 2012 la ligne de tramway T1 de Casablanca. La ligne a fêté son 100 millionième voyageur en 2016, en présence d’Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, venue célébrer l’événement et discuter de la suite des opérations. Le nouveau contrat comprend la mise en service, l’exploitation et la maintenance de 4 nouvelles lignes de tramway et 2 lignes de BHNS. RATP Dev Casablanca – nouveau nom de l’entité locale – sera l’opérateur du projet de transport urbain présenté par la RATP comme « le plus ambitieux du continent africain ».