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Patricia Perennes rejoint Régions de France
Chassé-croisé dans le ferroviaire. Venue de la SNCF, Patricia Perennes, une économiste, rejoint Régions de France pour travailler spécifiquement sur la question de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.
De son côté, Amauty Lombard, qui était conseiller transports au sein de cette association, a rejoint Gares & Connexions en tant que directeur adjoint de la gare du Nord.
Pau choisit le bus à hydrogène pour sa ligne BHNS
La communauté d’agglomération de Pau Béarn Pyrénées a fixé son choix le 31 août sur les véhicules de sa ligne BHNS en cours de construction : pour un investissement global de 18 millions d’euros, elle commande huit bus électriques (coût 13,5 millions) alimentés à l’hydrogène au constructeur belge Van Hool. L’hydrogène sera fourni sur place par Engie via une installation au sein même du dépôt. Dans cette ville de 80 000 habitants, la ligne reliant la gare à l’hôpital devrait être prête en 2019. Sa voisine Bayonne a, pour sa part, retenu des bus électriques fabriqués par la société Irizar d’Ormaiztegi (Pays basque espagnol). Pour ce « tram-bus », deux lignes BHNS sont prévues dont la première sera prête dans deux ans.
« Je demande depuis longtemps une loi d’orientation »
VR&T a interrogé Barbara Pompili sur les Assises de la mobilité qui doivent s’ouvrir en septembre. La députée LREM, qui préside la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, juge indispensable une nouvelle loi d’orientation qui succède enfin à la Loti, votée en 1982.
Ville, Rail & Transports. Lors de l’audition d’Elisabeth Borne par votre commission, vous avez manifesté la volonté des parlementaires d’être associés aux prochaines Assises. Avez-vous été entendue ?
Barbara Pompili. Oui, il y a une volonté forte du gouvernement d’associer les parlementaires aux Assises et, par la suite, à l’élaboration de la future loi d’orientation. C’est très important pour nous de pouvoir faire tout ce travail en amont. J’ai particulièrement apprécié l’audition d’Elisabeth Borne. La ministre invite à « passer d’une politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Cela peut mener à sortir du travers que nous avions peut-être tous, de voir la question des transports par le prisme des infrastructures. Et c’est important que cette approche soit portée par des Assises qui ont pour objectif d’aller sur les territoires. On ne reste pas dans l’entre-soi, avec les élus, les gestionnaires d’infrastructures ou les grandes entreprises de transport. On va au-delà, vers les citoyens, la société civile, les associations mais aussi les entreprises. On veut faire participer tout le monde à la réflexion.VR&T. Le gouvernement a décrété la pause sur les grands projets. Pas facile vu les espoirs qu’ils suscitent…
B. P. On a souvent le sentiment qu’un grand projet s’impose, comme si l’infrastructure suffisait à tirer l’économie. Philippe Duron l’a souligné, et regretté, lors de son audition par notre Commission. Il faut prendre la question autrement. L’idée, c’est plutôt de voir quels sont les besoins des territoires. Il faut partir de là.VR&T. C’est un peu la position d’un économiste comme Yves Crozet.
B. P. Il me semble que c’est du bon sens. Et partir des besoins peut amener à revoir des projets. Certains peuvent être très chers, et donc impossibles à faire. Mais on pourrait les réaliser peut-être rapidement en partie. Entre un point A et un point B, si une ligne à grande vitesse est très coûteuse, peut-être suffit-il de retravailler les entrées et les sorties des villes A et B pour gagner 30 minutes ?VR&T C’est un exemple avancé par Elisabeth Borne : 15 % des travaux, 50 % du gain de temps. S’agit-il de Bordeaux – Toulouse ?
B. P. Je parle d’un point A et d’un point B. Et il ne faut pas se focaliser sur les grands projets que tout le monde a en tête : canal Seine Nord, Lyon – Turin, Bordeaux – Toulouse ou Grand Paris. L’idée, c’est de revoir l’ensemble, car, les petits projets les uns derrière les autres atteignent des sommes beaucoup plus importantes.VR&T. Le point de départ des Assises de la mobilité, cette pause, c’était un peu la conclusion des Assises du ferroviaire. Mais, peut-être parce qu’elles se tenaient à la veille de l’élection présidentielle, elles n’ont pas eu la suite attendue…
B. P. D’une manière générale, nous avons un problème avec les rapports, de toute nature, faits pour les ministères ou à l’Assemblée nationale… et qui servent à caler les meubles, alors qu’ils sont souvent de très grande qualité. La commission Mobilité 21 avait répondu à un certain nombre de questions mais n’a pas eu non plus la suite qu’elle aurait dû avoir.VR&T. Comment faire cette fois pour qu’il y ait de la suite dans les idées ?
B P. Je demande depuis longtemps une loi d’orientation. Dans la précédente mandature, il y a eu la loi sur la transition énergétique, la loi sur la biodiversité, mais il manquait la partie transports et mobilités. Si on veut une logique d’aménagement du territoire, on doit avoir une loi qui cadre ces sujets. La dernière loi d’orientation remonte à 1982. Cela fait 35 ans, si je ne me trompe. La Loti était un bon cadre, mais le monde a changé et les besoins ne sont plus les mêmes. Identifier les nouveaux besoins, tenir compte des nouvelles mobilités, des nouvelles technologies, des nouvelles façons de travailler comme le télétravail, écrire enfin une grande loi d’orientation sur les mobilités, c’est ce que nous allons faire. Mobilités et non transports. Tout un symbole.VR&T. Certes, mais on n’échappera pas à un débat plus classique sur le financement des infrastructures. Quelle est votre position sur le recours à des recettes affectées ?
B. P. J’ai beaucoup écouté Philippe Duron. Il est tout à fait en faveur de recettes affectées, qui ont permis d’avoir des financements assez pérennes d’infrastructures. Je ne veux pas confisquer le débat mais, a priori, j’ai plutôt tendance à penser qu’on a besoin de ces ressources. Et j’ai beaucoup défendu la taxe poids lourd.VR&T. Vous parlez de l’écotaxe ?
B. P. Je parle bien de cela mais je déteste ce nom. Il sous-entend qu’on fait une taxe pour l’écologie et que ce sera une taxe punitive. Taxe poids lourds était une dénomination plus juste, qui disait au citoyen ce que c’était : une taxe affectée, pour financer les infrastructures et faire payer ceux qui abîment la route, en l’occurrence tous ces poids lourds qui traversent la France en n’apportant que des nuages de pollution. Le côté punitif n’était pas vu de la même manière… Je regrette que cette taxe ait été retirée, même si le système Ecomouv’ était plus que discutable. On aurait pu régler l’affaire, en exonérant par exemple les 100 premiers kilomètres. Aujourd’hui, la question se repose, et nous allons y réfléchir avec le bureau de la Commission, compte tenu aussi du fait que la directive Eurovignette va être revue.VR&T. Vous avez alerté sur l’effet d’éviction qu’a eu le canal Seine Nord Europe. De quoi s’agit-il précisément ?
B. P. On a donné à ce canal une dimension d’espoir phénoménale. On a tout mis dans ce projet et chaque fois qu’il pouvait y avoir un projet alternatif, il était écarté. A en croire certains élus et même une opinion assez répandue dans la région, ce serait la condition sine qua non d’une renaissance économique de notre territoire, les Hauts-de-France. Il est permis d’en douter. Pourtant, émettre un doute est considéré presque comme une trahison. Surtout quand cela vient d’un élu du territoire. Depuis assez longtemps je suis identifiée comme quelqu’un qui n’est pas convaincu du tout. C’était une position assez isolée. D’autres élus commencent à se poser des questions. Mais, aujourd’hui, sur ce sujet, la rationalité n’a plus sa place. C’est proportionnel au degré de difficultés dans lequel se trouvent les Hauts-de-France. On a mis tous nos œufs dans le même panier. Tous les espoirs et tout l’argent. Si on le retire, on se retrouve face à un immense vide. La suppression de ce projet ne peut pas être une suppression sèche.VR&T Pourquoi envisager la suppression ?
B. P. A mon sens, d’un point de vue rationnel ce projet ne devrait pas être poursuivi, parce qu’il ne remplit pas les impératifs écologiques, ne remplit pas son rôle de report modal, va coûter extrêmement cher et ne pas amener tous les emplois qu’on nous prédit. On nous parle de 500 000 camions qui vont quitter l’A1 pour le canal. Cela suppose des barges de 4 400 tonnes, soit quatre étages de containers, or, dès qu’on passe le canal Seine Nord, on rencontre au nord ou au sud des ouvrages d’art qui font que ces barges ne pourront pas passer. Les 4 400 tonnes n’existeront qu’une fois qu’on aura remplacé tous les ouvrages d’art. Et, si on veut utiliser la voie d’eau, je rappelle que le canal du Nord n’est pas saturé.VR&T Quelles autres perspectives ouvrir ?
B. P. Il y a des besoins. Par exemple en infrastructure ferroviaire, pour le fret. Il y a une ligne qui peut, une fois modernisée, offrir des débouchés au port du Havre à Amiens, à Tergnier. La ligne existe, mais elle n’est pas partout électrifiée. Il semble que ce n’est plus un problème, si on utilise des locomotives qui fonctionnent à hydrogène. Et plutôt que de donner un hinterland aux ports du Nord, ce que fait le canal Seine Nord, on en donne un au Havre… L’itinéraire ouvre la voie vers l’Allemagne, vers la Méditerranée aussi. Voilà un beau projet de modernisation. Il faut aussi travailler sur la couverture numérique, réorienter l’agriculture en certains endroits. On peut redonner de vraies perspectives pour les Hauts-de-France, adaptées à leurs besoins, à leurs spécificités.VR&T. Au bout du compte, pour en revenir au débat d’ensemble, cette approche mobilités plutôt qu’infrastructures, ce n’est pas si nouveau…
B. P. Peut-être, mais, cette fois, c’est vraiment l’étape pratique. Nous avons une méthode, un calendrier. Et le renouveau des acteurs politiques va nous aider. L’arrivée des nouveaux élus, cela pose parfois des problèmes d’adaptation aux pratiques parlementaires, mais cela permet surtout à de nouveaux points de vue d’apparaître. Je pars avec envie et optimisme.Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez cette interview dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.
Niort : gratuité sur toute la ligne
Niort et son agglomération représenteront bientôt le plus grand réseau de transport public gratuit de France. C’était une promesse de campagne de Jérôme Baloge, aujourd’hui président de la communauté d’agglomération du Niortais. Elle sera effective le 1er septembre. La billetterie ne rapportait que 10 % des sommes nécessaires au fonctionnement du réseau sur un budget de 15 millions d’euros. Le projet de TCSP, qui devait se traduire par une hausse du VT pour les entreprises, a été abandonné. Et une réflexion a été lancée pour optimiser le réseau.
La renégociation de la DSP remportée par Transdev a été l’occasion de cette remise à plat. Partant du constat que certaines lignes de bus étaient peu fréquentées, l’offre de transport a été repensée. Des liaisons ont été arrêtées au profit du cadencement mis en place sur des lignes structurantes.
Transdev qui a pris la main sur le réseau en avril dernier et pour six ans, devra chercher à favoriser l’intermodalité. Ainsi, il est prévu à partir d’octobre d’expérimenter la location longue durée de vélos (principalement électriques). Un service de covoiturage va aussi être testé. Toujours sous le principe de la gratuité. Un bilan devrait être dressé dans un an.
M.-H. P.
16e meet.ING
Cité des Sciences et de l’Industrie, Paris (France)
Organisateur : Syntec-Ingénierie
Carrefour de rencontres et d’échanges entre ingénieries, clients publics et privés, étudiants et jeunes diplômés, cette 16e édition des Rencontres de l’Ingénierie aura pour thème : « Mutations technologiques : vers quels modes de vie et de production ? »
Contact :Tél : +33 1 44 30 49 60
E-mail : [email protected]
Site : www.syntec-ingenierie.fr/event/16e-meet-ing-de-lingenierie
Bombardier-Siemens : quitte ou double le 4 août
Le 4 août, les conseils d’administration de Siemens et de Bombardier vont examiner le projet de rapprochement entre leurs deux entités ferroviaires. Et dire oui ou non. Enjeu : créer un groupe de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, capable de résister aux Chinois de CRRC, même si l’on est encore loin de leurs quelque 30 milliards de CA. Un groupe européen représentant plus de 50% du marché mondial des tramways, un tiers du marché de la signalisation, un quart des métros. Siemens et Bombardier sont selon un expert assez complémentaires dans le transport. Et ne peuvent être réduits à leur seule présence extrêmement forte en Allemagne; Bombardier est ainsi très présent en Europe, Siemens en Asie. Bombardier est très fort dans les métros lourds, les tramways, les trains régionaux ou les trains de navetteurs, Siemens dans les métros automatiques, la signalisation, les locomotives diesel-électriques ou les intercity. Quant à la forte présence allemande — Bombardier Transport a son site à Berlin —, elle se traduit par une grande proximité culturelle qui peut favoriser la création d’un groupe commun.
Deux JV seraient constituées. Siemens serait majoritaire dans la co-entreprise signalisation, et Bombardier dans celle dédiée au matériel roulant. Où iraient les infrastructures, la maintenance et les services ? A préciser. Rien ne filtre non plus sur la gouvernance du futur groupe à deux têtes.
La signalisation d’un côté, le matériel roulant de l’autre : c’est un partage semblable que Siemens avait proposé à Alstom, dans le projet d’alliance fait à la demande des autorités françaises, lors de la cession de Power à GE. Alstom, qui de toute façon ne voulait pas de l’alliance allemande, l’avait aussitôt rejeté : la signalisation est une activité à forte valeur ajoutée ; le matériel roulant, où la concurrence est massive, dégage au contraire peu de marges. Difficile donc de ne pas voir dans ce montage un avantage donné à Siemens, qui cherche d’ailleurs depuis des années à se débarrasser de son activité rolling-stock. Avantage peu surprenant. Si la partie ferroviaire de Siemens et celle de Bombardier pèsent à peu près le même poids en CA , Siemens a redressé ses marges tandis que Bombardier, plombé par les déboires d’une branche aéronautique qu’il veut conserver, enchaîne les plans de suppression d’emplois et cherche une solution pour le ferroviaire.
L’alliance Bombardier – Siemens créerait un énorme pôle germano-allemand. Les deux groupes réunis représenteraient, dit un expert, environ 85% du marché ferroviaire allemand. Avec deux aspects. Le risque de casse sociale et la position de monopole.
Sur la casse, les deux groupes auraient donné des assurances aux syndicats que l’opération ne serait pas trop douloureuse. En fait, Bombardier a largement pris les devants. L’activité Transport a supprimé 1430 emplois l’an dernier en Allemagne et a annoncé, fin juin, après six mois de discussion, un plan social sur 2200 emplois supplémentaires, pour un total de 8500 salariés dans le pays. Parallèlement, le groupe réorganise sa production autour de sites leaders. Mannheim (Bade-Wurtemberg) et Cassel (Hesse) vont devenir les centres mondiaux de développement des locomotives. Le site français de Crespin est devenu site leader mondial pour les trains à deux niveaux. Siemens, de son côté, supprime 300 emplois dans son site de Krefeld.
Le monopole sera le sujet de la direction de la concurrence à la Commission européenne. Des recommandations anti-trust seront-elles suivies à la lettre par les Etats ? Les temps changent. Dans le ferroviaire, le rapport de la députée Martina Werner, votée par le Parlement européen l’an dernier, a marqué un tournant. Idée : il faut que l’Europe soutienne son industrie et rééquilibre les conditions de concurrence face à la menace asiatique, particulièrement chinoise. Qu’on n’ait plus peur de créer un champion européen. La menace chinoise est aujourd’hui prise très au sérieux par les Allemands qui ont d’abord préféré ne pas s’y attarder, afin de protéger leurs intérêts en Chine. Guillaume Pepy, lors d’un dîner avec son homologue allemand Richard Lutz, a dit en juin à Berlin : « A la SNCF, nous sommes pour un champion européen. Donc, s’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorable parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréens, et demain indien ». Et d’ajouter, selon des propos rapportés par Le Monde et Les Echos. : « Ma recommandation, ce serait de convaincre la Commission qu’il faut une industrie ferroviaire européenne forte ». A la Fédération des industries ferroviaires », Jean-Pierre Audoux, délégué général, juge aussi qu’on pourrait avoir « un test grandeur nature de la volonté de l’Union Européenne de parvenir à une consolidation ». L’effet pervers de la consolidation serait bien sûr que Bombardier et Siemens s’unissent au nom des intérêts supérieurs de l’Europe, soient contraint de céder des parts de leur activité… et qu’industriels chinois ou japonais entrent dans la brèche.
Pas de commentaire chez Alstom, l’opération Bombardier-Siemens n’ayant rien d’officiel. Mais le groupe français ne peut être absent de la consolidation mondiale. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, l’affirme régulièrement, tout en refusant de se focaliser sur la taille des groupes. Et en prenant soin de ne pas se précipiter. Le groupe se consolide petit à petit : achat de la signalisation de l’américain GE, montée au capital du russe TMH, prise de participation majoritaire dans le sud-africain CTLE, rebaptisé Alstom Ubunye. Si, en Allemagne, Bombardier et Siemens étaient contraints par l’Europe de céder des actifs, pas sûr qu’Alstom se jette sur l’occasion. Le groupe a déjà sa plus grande usine au monde à Salzgitter, et vend bien dans le pays. Et ce n’est peut-être pas depuis des sites allemands, où les coûts de main d’œuvre sont élevés, que l’on peut espérer être compétitif sur les principaux marchés européens.
Et puis, les fusions-acquisitions pompent une énergie considérable. Alstom pourrait profiter de la période pour se concentrer sur la préparation des appels d’offre et sur la performance industrielle. Cela peut payer. En mai dernier, Alstom a bénéficié de difficultés de livraison de Bombardier, qui lui a permis de vendre 61 trams-trains Citadis-Dualis pour la région du Grand Toronto et de Hamilton.
Pour la suite, Alstom a, de plus, un pécule qui l’attend . 2,4 milliards d’euros, correspondant à sa part dans les trois JV avec General Electric créées au moment de la cession de la branche Power. Le groupe n’a jamais caché sa volonté de récupérer sa mise le moment venu. Ce pourrait être le cas dès septembre 2018 .
L’Elysée regarde de près les manœuvres dans le ferroviaire européen. Emmanuel Macron connaît le dossier. Il a suivi, en succédant à Arnaud Montebourg à Bercy, la vente de Power à General Electric. L’Etat dispose de 20 % des parts d’Alstom qui lui ont été prêtées par Bouygues, et donc de droits de vote et de deux sièges au conseil d’administration. Ce montage baroque prend fin en octobre. L’Etat devra alors, soit acheter les actions, soit les rendre à Bouygues, qui pourrait bien les céder. La période n’est pas propice à une prise de participation de l’Etat. Mais il ne pourra pas se désintéresser d’un dossier qui, s’il est bien conduit, peut, selon une formule maintes fois entendu, redonner l’envie de l’Europe.
F. D.
Ile-de-France. Du classique et de l’inédit pour les travaux de l’été 2017
Tant pour la RATP que pour SNCF Réseau, c’est parti pour le millésime 2017 des grands travaux estivaux sur les infrastructures de transport franciliennes. Aux coupures classiques sur les lignes A et C du RER s’ajoutent des opérations inédites liées au Grand Paris Express ou au déploiement de la commande centralisée sur le réseau ferré.
C’est en ordre dispersé, à une semaine d’intervalle, que RATP et SNCF ont annoncé cette année leurs programmes respectifs de travaux d’été. Pour la RATP, les chantiers majeurs concernent le RER A, dont le tronçon central est coupé comme tous les étés depuis 2015, et l’extrême nord de la ligne 4 du métro. Ceci alors que d’autres lignes de métro et de tramway subissent également des opérations ponctuelles. Pour SNCF Réseau, c’est le retour de la classique opération Castor sur le RER C, qui implique également une longue coupure de la traversée parisienne. S’ajoutent des coupures sur le tram-train T4 et les lignes U, D et H, ainsi que la poursuite des opérations de longue haleine sur quatre week-ends, dont les ponts des 14-16 juillet et du 12-15 août.
RATP
Coupures sur le RER, le métro et le tramCet été, les trois modes guidés de la RATP sont concernés par les coupures. Afin de mieux visualiser ces dernières, la RATP a développé une carte interactive en ligne.
Pour la troisième fois consécutive, la coupure dont l’impact sera le plus important est causée par le renouvellement de la voie et du ballast entre La Défense et Nation, sur la ligne A du RER. « En accord et avec le soutien du Stif », la RATP ferme ce tronçon pendant un mois, chaque été entre 2015 et 2018. En 2017, ce sera du 29 juillet au 27 août inclus, période durant laquelle les voyageurs pourront se connecter au simulateur de trajet proposé par la RATP pour trouver des trajets alternatifs à la traversée parisienne du RER A. Ces travaux se poursuivront de 2019 à 2021, toujours en été, avec des fermetures en soirées et en week-ends. Chiffrée peu plus de 100 millions d’euros, cette opération vise à renouveler l’intégralité des voies (24 km), le ballast et les aiguillages entre Vincennes et Nanterre-Préfecture.
La coupure la plus longue dans le temps concernera quant à elle la ligne 4 du métro entre Porte-de-Clignancourt et Barbès-Rochechouart, tous les soirs à partir de 22 h, du 9 juillet au 31 août inclus, sauf les vendredis, samedis et les 13 juillet et 14 août. Il s’agit ici de moderniser la signalisation du terminus porte de Clignancourt, ce qui a un impact sur plus de 3 km de voies du terminus. Sur ce tronçon, pour cause de travaux préparatoires à l’automatisation de la ligne 4, la station Château-Rouge est fermée jusqu’au 31 juillet, alors que plus au sud sur la même ligne, la station Saint-Sulpice est fermée jusqu’au 7 septembre.
D’autres stations de métro sont fermées cet été : Glacière (ligne 6), du 3 juillet au 27 août, pour d’importants travaux sur cette structure aérienne (remplacement des escaliers d’accès aux quais), et Pyrénées, du 1er au 31 août inclus, dans le cadre du prolongement à l’est de la ligne 11.
Le tramway n’est pas oublié cet été : du 3 juillet au 8 septembre inclus, les quatre stations du T1 entre les Courtilles et Timbaud sont fermées pour permettre le prolongement vers l’ouest de cette ligne, qui devrait arriver à Colombes d’ici 2023. Sur le T2, le trafic est interrompu entre Puteaux et Parc-de-Saint-Cloud, du 1er au 21 juillet, pour permettre la rénovation des nez de quai dans six stations. Enfin, dans le cadre du prolongement du T3 jusqu’à la porte d’Asnières, le terminus du T3b est déplacé de la porte de la Chapelle à la station Colette Besson, du 17 juillet au 17 août inclus.
SNCF Réseau
Grandes manœuvres pour le week-end du 15 aoûtAvec un trafic réduit de 30 % et deux grands ponts, l’été est la saison propice pour des interventions importantes sur le réseau ferré francilien. En 2017, le volume de ces travaux estivaux augmente de 10 % par rapport à l’an dernier. Près de 100 chantiers, chiffrés à 330 millions d’euros, mobilisent 7 000 agents sur huit semaines. A côté de coupures attendues, telle celle due à l’opération Castor sur le RER C ou celles découlant d’interventions de longue haleine pour accélérer le rajeunissement du réseau, s’ajoutent les chantiers liés à l’arrivée du Grand Paris Express et d’Eole, la régénération de la signalisation et la mise en accessibilité des gares, qui concerne de 12 à 15 points d’arrêt chaque année.
L’accent est mis cet été sur les grands chantiers qui se dérouleront simultanément pendant le week-end du 12 au 15 août. Au nord, une nouvelle étape est franchie pour la « tour de contrôle ferroviaire » de Saint-Denis, raccordée durant le long week-end à la section entre le Stade de France et Aulnay-sous-Bois (RER lignes B et Transilien ligne K, 570 trains par jour) et la mise en service de deux nouveaux postes d’aiguillages informatiques (PAI). Sur le réseau Montparnasse, cent heures de coupure de la ligne classique permettent de riper une dalle sur les voies de la gare de Clamart, en vue de réaliser la future correspondance entre la ligne N de Transilien et le Grand Paris Express. Et à La Défense, les chantiers liés au prolongement ouest d’Eole démarrent par la construction des structures de la future gare du Cnit, qui offrira une correspondance avec les lignes U et T2.
L’utilisation de trois trains-usines cette année (contre un l’an passé) permet d’accélérer le renouvellement des voies, qui concerne 7 km sur le RER D (Gare-du-Nord – Saint-Denis), 5 km sur les lignes E et P (Noisy-le-Sec – Chénay-Gagny) et 7 km sur la ligne N (Bueil – Bréval), alors que se poursuivent les chantiers sur la partie sud de la ligne R.
Sur le secteur Saint-Lazare, une vingtaine de chantiers sont menés, en particulier pour préparer l’arrivée d’Eole, ce qui impacte le RER A (fermeture de la branche de Maisons-Laffitte à Poissy du 29 juillet au 27 août), les lignes J et L plusieurs week-ends d’affilée et interrompt la ligne U entre La Défense et Saint-Cloud du 14 juillet au 1er septembre.
Au nord, le chantier de renouvellement appareils de voies à Creil se poursuit, avec des conséquences importantes pour les lignes D et H du 14 au 31 juillet. SNCF Réseau profite de ce chantier pour préparer le futur raccordement des appareils de voies de Creil à la tour de contrôle de Sain- Denis.
Du 15 juillet au 26 août, revoici la coupure annuelle du tronçon central du RER C, dite Opération Castor, cette année entre la Gare d’Austerlitz, Javel et l’Avenue Henri-Martin. Le renforcement du souterrain par jet grouting se poursuit, de même que la modernisation d’un kilomètre de voies et la mise en accessibilité de trois gares (Champ-de-Mars, Invalides et Musée d’Orsay).
Enfin, une coupure inédite est celle du tram-train T4, du 8 juillet au 3 septembre, afin de réaliser la branche de Gargan à Montfermeil. A l’occasion, les quais seront allongés à 80 m.
Si la plupart de ces travaux donnent lieu à des alternatives gratuites de substitution ad hoc, par bus géolocalisés ou covoiturage (iDVroom), d’autres pistes sont suivies parallèlement, telles une application en temps réel développée autour du RER C et une concertation avec les « générateurs de flux » (grandes entreprises et administrations desservies) pour mieux anticiper les déplacements. Et à propos d’anticipation, SNCF Réseau prépare déjà les travaux de l’été 2019 !
Dépénalisation du stationnement. Lyon ne change pas un service qui gagne
Alors que la mise en œuvre prochaine de la dépénalisation du stationnement a suscité le lancement d’appels d’offres pour des délégations de service public dans plusieurs grandes villes, Lyon, elle, a décidé de ne rien changer. « On ne change pas un système qui fonctionne, et bien » résume Jean-Yves Secheresse, adjoint à la Sécurité et aux Déplacements de la ville de Lyon. Il faut dire que la troisième ville et deuxième agglomération de France dispose d’un écosytème du stationnement qui a fait ses preuves, notamment avec sa SEM Lyon Parc Auto, véritable « fer de lance » de sa politique en la matière, détenue à 60 % par la ville et la Métropole.
Un système qui fonctionne, et qui rapporte aussi avec un chiffre d’affaires de 59,2 millions d’euros (+5 %) et une rentabilité de 10 %. Si la part des recettes la plus importante provient des parcs souterrains (21 138 places), celle des places sur voirie (36 000 payantes à Lyon sur 98 000) – périmètre concerné par la réforme au 1er janvier 2018 – représentera 14 millions d’euros en 2017, comme l’a précisé l’adjoint lyonnais lors de la présentation des nouveaux tarifs horaires et de l’extension du stationnement payant (+6 800 places) à partir du 1er janvier 2017. Quant aux PV/amendes liés aux infractions et perçus par l’Etat, ils devraient représenter une source de revenus bien supérieure avec l’instauration du futur Forfait de post-stationnement (FPS), dont les recettes devraient être destinées à la mobilité durable dans la ville.
Un prochain conseil municipal d’ici octobre devrait arrêter les modalités de cette future décentralisation du stationnement payant sur voirie : barèmes de redevance horaire, montant du FPS (qui pourrait représenter huit à dix fois le montant horaire), gestion des contestations, information au public sur les objectifs et les changements induits par la réforme… Pour l’heure, en préparation à la bascule technologique du nouveau service de stationnement, assuré par une centaine d’agents municipaux, dont 89 agents de surveillance de la voie publique, Lyon a passé en mai dernier deux marchés pour l’adaptation logicielle de ses horodateurs et la gestion centralisée du stationnement (avec Parkeon), et pour le paiement dématérialisé (via PayByPhone). Ce dernier système permettra le paiement à la minute, et par mobile pour tous qui n’existe pour le moment que pour les grands comptes gérés par Lyon Parc Auto.
Claude Ferrero
RATP Dev conserve le réseau d’Ardenne Métropole
Dev a annoncé avoir remporté, via sa filiale CTCM, l’appel d’offres pour le contrat de délégation de service public d’exploitation du réseau de transports urbains d’Ardenne Métropole. Ce contrat, qui porte sur la période 2017-2024, vise à desservir 130 000 habitants et 61 communes des agglomérations de Charleville-Mézières et Sedan, nouveau périmètre de l’agglomération Ardenne Métropole depuis le 1er janvier 2017, souligne la RATP dans un communiqué. Le réseau de transports TAC, exploité depuis 2012 par CTCM, connaît une hausse de fréquentation depuis 2015, avec une moyenne de 225 000 voyageurs par mois. Il est prévu qu’il évolue « afin de proposer un réseau unique et une offre simplifiée au service des habitants d’Ardenne Métropole », souligne encore la RATP.
La ligne Atlantique – Pacifique refait surface
Le président bolivien, Evo Morales, a émis le souhait de réaliser rapidement son projet de ligne ferroviaire reliant la côte atlantique et pacifique de l’Amérique latine. « Mon rêve serait de l’achever en 2025 à l’occasion des 200 ans de l’indépendance de la Bolivie. Ce serait le canal de panama du XXIe siècle », a-t-il déclaré dans une interview accordée à l’agence de presse allemande « Deutsche Presse-Agentur ». Cette ligne de chemin de fer, construite sur une distance de 3 750 kilomètres (dont une partie sur un réseau déjà existant), sera accessible au transport de personnes et de marchandises. Elle partira du port maritime brésilien de Santos pour rejoindre la ville portuaire d’Ilo au Pérou en passant par la ville bolivienne de Santa Cruz. Evo Morales a assuré que son pays supportera la majeure partie de cet investissement évalué à 13 milliards d’euros. La Bolivie est porteuse du projet car elle ne possède pas d’accès à la mer et qu’elle a besoin d’infrastructures ferroviaires et portuaires pour exporter son gaz naturel vers d’autres continents. Par ailleurs, les pays d’Amérique du Sud souhaitent avoir un accès plus rapide au marché chinois sans avoir à passer par le canal du Panama. Evo Morales assure que le Paraguay et l’Uruguay ont rejoint le Brésil, le Pérou et la Bolivie dans ce projet. Plusieurs entreprises allemandes et suisses ont déjà manifesté leur intérêt pour la construction de cette ligne qui implique notamment le percement de tunnels dans la Cordillère des Andes.
Christophe Bourdoiseau